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Supersonique : les américains tentent un passage en force
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L’industrie aéronautique américaine soutenue par son administration travaille au niveau de l’OACI pour imposer, à court terme, une norme qui vise à autoriser l’exploitation d’avions supersoniques malgré un bang sonique persistant. L’Europe tente de résister aux coups de boutoirs US.

11.06.2019

© Boom

Au sein de l’OACI, là où se négocient les normes applicables à l’aéronautique civile, l’Europe et les USA sont engagés dans un bras de fer. Pour les européens, les projets d’avions supersoniques doivent respecter les normes environnementales applicables aux vols subsoniques. Alors que pour les américains, les questions environnementales passent après le développement de nouvelles technologies et les retombées économiques qui en découleraient. L’Europe craint un retour en arrière, face à une Amérique résolue à soutenir son industrie.

Trois projets nord-américains d’avions supersoniques sont sous les projecteurs. Le plus crédible est le jet d’affaires Aerion qui ambitionne une vitesse de croisière de Mach 1,4. Le plus médiatisé est Boom, avec une vitesse maximale de Mach 2,2 et une distance de franchissement de 3.500 NM. Le troisième est le Spike S-512 qui relève plus de l’effet d’annonce que du projet industriel.

L’Europe pour sa part, n’a pas de fers au feu. Pour elle, la question centrale est la réduction de l’empreinte environnementale du transport aérien mondial. Un avion supersonique dont la consommation en carburant est quatre fois supérieure à celle d’un avion conventionnel, et qui génère des nuisances sonores intolérables, n’est tout simplement pas d’actualité.

En février 2019, après des mois de négociations au sein d’un groupe de travail spécifique, l’OACI a renoncé à faire une norme applicable aux avions supersoniques. Pas les USA qui entendent proposer une norme en 2020.

A défaut de pouvoir supprimer le bang supersonique, les lobbyistes américains essayent d’imposer l’idée d’un bang acceptable. Leur objectif est de soumettre la population au bang afin de recueillir les impressions des deux côtés de l’Atlantique. Lockheed Martin propose d’utiliser le démonstrateur X59 pour réaliser les tests. Une ébauche de calendrier est envisagée avec un premier vol en 2021, des tests entre 2023 et 2025 et la finalisation de la norme, au plus tôt, en 2028.

Les américains cherchent à démontrer que le bang est insignifiant. Les européens tentent de faire la démonstration inverse. Les industriels américains qui ont un projet de supersonique ont constitué un groupe de travail dont la mission est de mettre au point la procédure de mesure du bang. On retrouve ici la NASA, Boom, Aerion, Gulfstream, etc. La France en fait partie. Dans le même temps, l’Europe a lancé le projet Rumble qui sous couvert de participer à la feuille de route de l’OACI vise à contrecarrer les positions américaines.

Aerion qui est le projet le plus avancé du point de vue industriel tente de vendre l’idée qu’il est possible d’atténuer le bang au niveau de la conception de l’avion, mais également en exploitant des conditions météorologiques favorables. Il s’appuie pour cela sur le projet acoustique Mach Cut-off. En dessous de Mach 1,2 le bang pourrait être réfléchi sur la couche limite de l’atmosphère d’une épaisseur d’un kilomètre, du sol à 1.000 m d’altitude environ. Dans ce cas de figure le bruit perçu est plus un grondement, comme celui du tonnerre lointain, qu’un bang pur et dur. C’est du moins ce que voudraient faire admettre les américains, avec Aerion à leur tête.

Le projet européen Rumble a démontré que cette solution n’était pas viable, notamment parce que les conditions du Mach Cut-Off varient sur le trajet de l’avion. En conséquence, d’un point de vue opérationnel, ça ne passe pas. Aerion n’en démord pas.

La bataille qui se déroule entre américains et européens à l’écart des micros et des caméras démontre la volonté politique américaine de prendre la main sur cette technologie. La NASA travaille sur un supersonique avec un bang réduit. Le projet qui est technologiquement crédible ne verra pas le jour avant de 2035. En revanche, les start up qui ont les projets les moins crédibles sont aussi les plus influentes parce qu’elles font appel aux plus gros cabinets de lobbyistes. Face au public, elles assurent que leurs avions respecteront l’environnement, mais à l’OACI, leur discours est radicalement différent, d’où leurs efforts pour obtenir de nouvelles normes.

Les américains semblent convaincus, qu’il sera plus facile de convaincre le grand public, que de réduire le bang.

Gil Roy

 

 

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

10 commentaires

  • Garcia

    @michael tolini
    oui, enfin les pilotes de SR71 étaient deux, en combinaisons d’astronaute et il fallait 2 ou 3 ravitaillement en vol pour traverser l’atlantique…. le Concorde lui, faisait CDG-JFK en direct, avec 100 PAX à bord, flute de champagne à la main…. Pas grand chose à voir donc….
    Reste à savoir si l’europe aura le courage de tenir tête aux américains… ça parait peu probable malheureusement…

  • michael tolini

    Petirt rappel historique, quand le Concorde a vole en 1969 a Mach 2.2, Lochkeed avait fait voler 5 ans avant un avion a Mach 3.5 et il est reste pendant des annees la bete noire de l’armee sovietique car il volait plus vite et plus haut que leurs mussiles de l’epoque.

    • stanloc

      Je ne me souviens plus de la suite chronologique de ces premiers vols, mais il y a eu AUSSI l’échec cuisant de ces bombardiers stratégiques hypersoniques aussi et qui ont été vite abandonnés.
      Certains de ces avions avaient des panneaux d’aile entièrement usinés dans la masse d’une grosse plaque de titane. Evidemment un coût absolument prohibitif pour un avion civil.
      Ce n’est pas au niveau de la compétence des ingénieurs et des compagnons, que se situe une différence entre les USA et l’Europe mais sur la capacité budgétaire.

  • François +

    On a toujours les plans du Concorde, on pourrait en relancer la fabrication. Chiche?

  • polo

    J’espere bien que l’EASA leur coupera les c..illes, comme les yankees ont procédés pour Concorde !

  • Alex MOUTET

    Après s’être servi de l’argument du bruit pour détruire l’avenir de Concorde ils voudraient, maintenant qu’ils ont mis au point un avion suffisamment différent pour ne pas être accusé de plagiat, nous imposer leurs nuisances ! J’espère que nos gouvernements ne les laisserons pas faire !

    • Philippe

      Ce n’est pas un plagiat. Le cahier des charges est quasi le même donc c’est normal que la solution technique et le dessin générals soient proches. LE TU144 c’était pareil. Après on fait avec les moyens et les connaissances techniques en sa possession. Surement l’explication de la forme moins harmonieuse de l’aile du 144.
      J’ai hate de voir cet avion. Imaginez le concorde avec les matériaux et l’ingénierie actuelle.

  • claude Damiolini

    La preuve de l’avance technologique des américains 50 ans apres le concorde?

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