Le carburant Total UL 91 se veut une alternative de meilleure qualité pour ceux qui utilisent de l'essence automobile. Lycoming vient de l’adopter pour plusieurs de ses moteurs.
Créée pour les ULM qui utilisent de l’essence automobile, l’UL 91 est au contraire une essence de qualité aéronautique. Certes, des motoristes ont approuvé l’utilisation d’essences auto. Mais celle-ci n’est pas garantie pour un tel usage, rappelle-t-on chez Total.
L’UL 91 offre « une qualité constante quelle que soit la saison ». Elle répond à la norme ASTM D7547 et l’agence européenne de la sécurité aérienne l’a approuvée. Elle n’emploie aucun additif qui ne serait pas approuvé pour l’aviation.
14 commentaires
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Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Si la direction de TOTAL me lit, nous sommes prêts à BOURG EN BRESSE à utiliser votre essence aviation ou même le nouveau carburant; encore faut-il que la pompe automatique de TOTAL soit installée, or, après une année de retard, toujours rien en vue sur la plateforme LFHS. A 2,39 € le litre d’AVGAS, nous sommes étranglés et le nombre d’heures de vol s’effondre. Votre installation, vite, avant que l’aéroclub ne doive revendre ses appareils et fermer ses portes ! Jean Luc FAVIER, secrétaire de l’AC BOURG CEYZÉRIAT.
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Ca dépend de ce que vous entendez par distributeur automatique,si c’est un truc à carte bancaire ,c’est strictement interdit.D’ailleurs Total,seule Cie française sur les AD,est le seul pétrolier à le faire sans que personne ne dise rien mais de là à en créer de nouveau … Et 2,39 euros !!!!!!!! le prix est redescendu en moyenne à 2 euros depuis le 1er mai !
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
On oublie aveuglément aujourd’hui les chiffres immuables de notre chantier planétaire, car au delà du réchauffement climatique, au delà de notre grande liberté de nous déplacer, au delà de notre balance commerciale déficitaire, il y a des drames humains. Notre liberté a un confinement moral.
824 MILLIONS D’ENFANTS DANS LE MONDE ONT FAIM.
1 ENFANT MEURT DE FAIM TOUTES LES 5 SECONDES DANS LE MONDE
L’EAU SOUILLÉE TUE 1 ENFANT TOUTES LES 20 SECONDES.
Pour produire 1 tonne de betterave, il lui faut 100 tonnes d’eau, des fertilisants, phosphore potasse, azote, des herbicides de prélevée, de postlevée, des fongicides. Sans oublier donc, la pollution des eaux par les nitrates, la pollution des eaux par les produits phytosanitaires, la pollution par les micropolluants et les métaux lourds, la gestion des ressources en eau dans les régions irriguées. La betterave est vraiment très écologique.
En 2009, 3,8 millions de tonne de betteraves ont produit 600000 m3 d’éthanol, utilisant 370 millions de m3 d’eau – 1 litre d’éthanol de la betterave pour plus de 600 litres d’eau*. Alors, il suffit de pomper dans la rivière voisine, l’eau y coule bien gratuitement, c’est tentant, on en laissera un peu pour les petits poissons. On y tiendra la biodiversité légale.
C’est vrai que la production du coton en URSS avait réalisé de gros progrès en 1950. La production était passée de 4 à 7 tonnes à l’hectare en terre non irriguée à 20 tonnes à l’hectare en terre irriguée. Il suffisait de construire un canal (mer d’Aral, mer Caspienne), comme on le sait, une grande réalisation écologique.
Je ne suis pas expert de la betterave moderne, mais je me souviens de l’année 1976 nous les aviez plantés les toutes petites pousses (à la main), mes parents, des amis, des voisins, les enfants, avec tel acharnement qu’on y croyait encore à cette récolte automnale, que nenni, les vaches laitières se sont donc passées de ces bonnes betteraves fourragères l’hiver suivant, elles ont apprécié le rutabaga et le navet semés en urgence à la première pluie de septembre avec la paille venue en wagons pleins grâce à la solidarité du sud de la France. Notre monde occidental moderne s’effraie de quelques centimètres de neige sur les routes et les aéroports. Nous sommes un peuple qui vit en flux tendu. Alors, imaginez que cela arrivera pour la noble gniole de betterave frelatée avec l’essence, en cas de sècheresse ! Comme un peuple en détresse, nous intimerons le gouvernement à faire quelque chose, car on ne peut pas arrêter l’automobile, les trains ou les avions.
La seule vraie solution, c’est économiser les carburants de quelque soit leur origine, concevoir de meilleurs moteurs thermiques avec d’excellents rendements en développant les technologies osées et tenter de récupérer toute l’énergie dispersée à l’ambiante. On y arrive … c’est le travail quotidien d’un peuple d’ingénieurs.
Cordialement. Noël Cavey
*pas facile de trouver un bon chiffre pour ces ordres de grandeur toujours impressionnant. Pour le maïs, c’est pire, quasi 10 fois plus d’eau.
…..prenez le problème à la racine…!! c’est l’homme qu’il faut arreter sur cette belle planète ….et son dévellopement exponentiel qui va la détruire…et le détruire…et c’est très urgent, 220 000 humains de plus chaque jour , la grosse cata !!
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
@Noel Cavey…Dans le face à face des deux candidats à la Présidence de la République, ceux-ci ont unanimement reconnus que le déficit de la balance commerciale de la France était de 70 milliards d’ euros, ce qui est inacceptable, et ont également confirmé que cela était dû pour 63 milliards à l’ achat du pétrole.
Ceci confirme que ‘il faut faire » quelque chose » rapidement pour se passer au maximum de ces achats, donc d’utiliser du carburant de substitution, ce qui n’est pas un gros problème à condition de le vouloir, et l’on ne peut qu’être très surpris que le rapport de la commission de septembre 2006 sous la direction d’ Alain Prost ( le professeur , c’est lui, pas vous ) soit pratiquement resté lettre morte…est-ce les pétroliers qui bloquent ? ou autres ? qui ? on aimerait le savoir !
je confirme que la production d’ Ethanol et de diester est à 80 % écologique, cela n’est pas si mal et peut être amélioré, à titre indicatif, la biomasse est essentiellement le traitement des déchets ménagers et pour 1% ( seulement ! ) du nettoyage des forêts, cela laissant largement à désirer ( alors que nous avons plus de 3 millions de chomeurs )
Je confirme et cela est clairement expliqué dans le rapport que je cite ci-dessus, que la surconsommation du E 85 par rapport au SP 95 est de bien AU MAXIMUM de 25 % et certainement plus proche de 20 ou de 22 %.
Pour les inepties, soyez poli et balayez devant votre porte , prenez des leçons de physique/chimie avant de contester les propos de ceux qui disent la vérité.
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Correction de certaines inepties:
La consommation du superethanol E85 est entre 42 et 48% supérieure à celle de l’essence SP95.
Les cultures concernées pour produire du Méthanol et de l’éthanol, sont toutes celles qui peuvent fournir des matériaux capables de fermenter pour former un alcool. Toutes les cultures sucrières sont éligibles (betterave, canne à sucre) et aussi celles qui donnent de l’amidon (le blé par exemple), lequel amidon, par hydrolyse, donne ensuite du sucre. Si nous devions faire circuler tous les moyens de transports en France avec de l’éthanol produit avec la betterave cultivée en France (la betterave c’est pour l’instant le meilleur rendement de production de carburant), il faudrait occuper 80% des terres cultivées actuellement. Et donc, il nous resterait donc 20% de ces terres pour la nourriture animale et humaine, de quoi mettre quelque enchère sur les prix de nos aliments. Les Brésiliens abattent des arbres dans l’Amazonie pour produire leur canne à sucre, j’espère qu’ils ont bien calculé la balance entre énergie renouvelable et captage du CO2 par les forêts.
Selon le site gouvernemental français du ministère des transports, actuellement (30 avril 2012) 302 pompes à essence délivrent du E85 – contre 7023 en SP95. Il y aura certainement une limite maximum quant au nombre de pompes à superéthanol, et c’est au législateur (ces personnes que nous élisons) de fixer l’équilibre entre la famine des populations et la liberté de circulation grâce au transport automobile. Techniquement (sans abattre les 10 millions d’hectares de nos forêts françaises), on pense qu’au maximum optimiste 20% de notre carburant pourrait être un biocarburant si les sources d’eau veulent bien continuer à irriguer ces cultures de la liberté sociale des transports routiers. Il y a des arbitrages politiques à prendre pour éviter la famine en France et ailleurs (la famine commence par la hausse des prix des aliments par un manque momentané, suivi par un phénomène de stockage abusif des citoyens assez riches par crainte vraiment de manque et suivi par l’envolée des prix). Avoir le ventre vide, c’est socialement inconcevable, autrement dit, ça aboutit à la guerre civile. Mon grand-père savait bien que le pain est sacré.
Merci à moltobalèze et eren pour leur contribution concernant l’UL91. Je découvre effectivement ce (nouveau) produit. Je crois que nous partageons l’idée sage d’un carburant « stable et robuste » sur le long terme pour l’aviation et avec un produit vraiment dédié à l’aviation. L’utilisation d’un moteur sur un aéroplane ou un navire est beaucoup plus sévère qu’en automobile (de transport normale) et il n’y a guère de parkings en l’air ou sur mer en cas d’avarie, même mineure. Et il ne faut pas que le pilote remplisse son réservoir de carburant avec la trouille au ventre sur des doutes de qualité de carburant, sur la présence d’eau ou non, sur le risque de corrosion de son réservoir, sur le risque de détonation, sur le risque de vapor-lock en altitude, ou sur la fiabilité des durites ou des joints gonflés et ramollis. La sécurité passe avant tout, quitte à payer plus cher le produit proposé. Donc merci à Total. Et j’espère qu’un jour nous aurons une fiche technique de ce carburant de la part de Total plutôt que le blabla publicitaire de leur brochure_avgasUL91.
Comme l’écrivait notre ancienne ministre des transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, « la meilleure énergie est incontestablement celle qu’on ne consomme pas. » C’est-à-dire, pour une mission de vol donnée, si je peux économiser du carburant grâce à un meilleur rendement de mon moteur, c’est d’autant mieux pour tous, et pour moi avec une moindre masse de carburant embarqué à bord pour ma mission de vol et un portefeuille plus rempli.
Noël Cavey
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
UL91, PRIX?????
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
@Noel Cavey = la consommation de l’ E85, c’est plus 25 % ( pas 48 % ! ) voir le pouvoir calorifique.
production éthanol = elle est possible par des procédés écologiques sans affamer les populations…si l’on en croit N.C. les Brésiliens sont des C…
Pour les populations, à ce jour, ce qui les affame , c’est payer le pétrole au prix que l’on connait ,
Pour les pompes de E 85 effectivement en service ( je ne parle pas de celles en projet ) c’est 71…il en était prévu 500 à fin 2010….rentabilité oblige ! c’est le chien qui se mord la queue
je me suis déjà exprimé sur l’ évolution des moteurs aéro, je n’y reviendrai pas.
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
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UL91 =Incertitudes incohérences, inquiétudes, miroir aux alouettes . . .
Concerné et attentif je lis sur le net en 2010 :
«L’AVGAS UL91 sera produite début 2011. Son déploiement sur les aérodromes dépendra de la volonté du gestionnaire de l’aérodrome de commercialiser ce nouveau produit et donc de sa capacité à investir ou adapter ses installations de distribution. Le prix sera légèrement inférieur à la 100LL.»
Nous sommes mi-2012
En région Parisienne (pour parler d’une région que je connais*) nombreux 912 sont présents sur les AD et plateformes ULM
*raisonnement valable pour de nombreuses autres régions, vu qu’actuellement au vu de l’info disponible, seule 8 pompes soit accessible !
En réalité, soit 2ans ½ après ou en sommes nous:
1 seul AD en distribue > LFXU Les Mureaux, ou par ailleurs seul les ULM basés « multiaxes » peuvent facilement obtenir le carburant (PPR nécessaire aux extérieurs et les autres classes: passez votre chemin … vous y êtes interdit !!)
Voir la carte Total du réseau de distribution de l’UL91 (à jour je présume) : http://www.total.fr/carburants/les-carburants-aviation/avgas-91-ul.html
Alors ?? Comment faire ?
Un vol vers Sezanne, avec pas mal de Kms à la clef pour certains, pour faire le plein et au retour avoir la nécessité d’y retourner . . . !!! ou ne voler qu’avec de l’essence non garantie?
Ou alors au non de la sécurité, ne plus voler ? Puisqu’il est supposé, au vu de tout ce que l’on peut lire, que la 98 auto ne soit pas toujours de la qualité requise ?
Total, dit lui même, et précise sur le site déjà nommé ci dessus:
« L’AVGAS UL 91 est une essence sans éthanol conçue pour préserver réservoirs et circuits de carburants. En effet, les alcools peuvent être nocifs pour certains composants et présentent l’inconvénient de capter l’eau. »
Vraiment inquiétant !
Pourtant l’activité semble se perpétuer en Ile de France (et ailleurs), surement en utilisant du carburant qui est « à la porté des réservoirs . . . donc du 98 » et ce sans dommage apparemment ???
Selon les utilisateurs rencontrés, la 98 pour l’instant, et si Total « ne la mouille » pas trop à l’Ethanol » nous permet apparemment de continuer de voler !!
Mais ce n’est qu’une supposition, et limitée dans le temps, puisqu’il nous est dit qu’il y aura de plus en plus d’éthanol dans les essences auto!
Certains magazines, nous donne même « des recettes » pour mesure la présence d’éthanol !! INFERNAL
Les réservoirs se corrodent ils ?? L’eau s’accumule t’elle ???
Danger ou pas danger ?
Inquiétude donc
Alors SVP « Monsieur Total » maintenez nous une 98 auto à niveau !! ET SURTOUT INFORMEZ NOUS de sa qualité, tant que l’UL91 sera, inaccessible ! C’est un devoir moral et n’attendez pas un évènement fâcheux !
Car je le répète, UL91 est bien inaccessible pour la plus part des utilisateurs !!!
Conclusion :
Le doute est semé . . . C’est quand même pénible de voler dans l’incertitude !
Et alors . . . quid de l’avenir et de certaines responsabilités
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Je suis un fils de paysan devenu par passion, ingénieur. Il y avait cette tradition chrétienne dans nos campagnes où, avant de couper le pain, on y signait toujours un signe de croix avec la pointe du couteau, d’un geste quotidien, machinal et obligatoire, qui rappelait à chacun que le pain était sacré, il était la nourriture humaine.
En France, l’éthanol est principalement obtenu à partir de la betterave et est utilisé sous la forme d’E85 (15% d’essence + 85% d’éthanol). Il occupe les terres de la nourriture animale et humaine, il consomme de l’eau, beaucoup. Le superéthanol a une réalité économique actuelle tant que les taxes gouvernementales y demeurent faibles. La vision d’énergie renouvelable de l’éthanol est claire sauf qu’il pourrait affamer les populations. Le printemps arabe a été une conséquence de cet aspect.
La consommation du moteur avec le superéthanol E85 augmente de 48% par rapport à l’essence à même profil de mission :
Monsieur Rouletabille a presque raison sur le coût du E85, coup de bol ? Le pouvoir calorifique du E85 (superéthanol) = 85% PCI éthanol + 15% PCI essence = 85% * 21200 + 15% * 31800 = 22790 kJ/Litre. Le rapport stœchiométrique de l’éthanol pur (on parle bien ici de moteur à allumage commandé par une bougie d’allumage et non de Diesel à allumage par compression) est de 9 contre 14.6 pour l’essence. Donc, celui de l’E85 est de 9.8. Le RS de l’essence est donc 1.48 fois plus élevé que celui de l’E85. Il suffit donc d’injecter 1.48 fois plus de carburant pour faire fonctionner un moteur à essence à l’E85. Et on est proche du rapport des PCI (1.40) – CQFD
Quelques chiffres de prix :
• Le prix moyen du superethanol E85 en France est de 0.925 €/L – ramené en équivalent mission essence = 0.925*1.48 = 1.37 €/L
• Le prix moyen du SUPER 95 voiture en France (dans le VAR) est de 1.659 €/L
• Le prix moyen du SUPER+ avion (sur les aérodromes) en Allemagne est de 1.90 €/L
• Le prix moyen du 100LL avion (AVGAS plombé sur les aérodromes) en Allemagne est de 2.59 €/L
Discussion sur les carburants :
Autre point technique, non négligeable en investissements pour mettre l’avion en sureté à cause de l’utilisation de l’éthanol. L’éthanol est également plus corrosif et moins lubrifiant que l’essence. Ces dernières caractéristiques sont avancées par les constructeurs automobiles pour expliquer pourquoi il ne faut pas utiliser d’éthanol dans une voiture conçue pour de l’essence sans plomb.
Il y a actuellement 7023 points de vente qui proposent du SP95 en France. Il y a actuellement seulement 302 points de vente qui proposent du E85 en France, et ne représente donc que 4.3% des points de vente du SP95. Intimement, disons, socialement parlant, le superéthanol, ou mieux, l’éthanol pur, ne devrait être réservait qu’aux agriculteurs ou entreprises agricoles qu’ils fabriqueraient eux-mêmes dans leurs champs, pour leur propre consommation, tout comme les autres biocarburants, donc sans taxes gouvernementales, ce qui pourrait rendre beaucoup compétitive notre agriculture.
On assiste à une lente disparition du Sans Plomb 98 dans les stations service. D’un point de vue réglementaire, ce carburant doit rester disponibles aux pompes jusqu’en 2013. Mais ses ventes ont fortement baissé relativement aux autres carburants. Cette baisse de la demande s’explique notamment par le renouvellement du parc automobile, les voitures neuves n’ayant plus besoin de Sans Plomb 98. La prime à la casse a eu aussi cet effet de premier ordre en France.
Je crois que nous sommes dans une période guère stable sur les carburants automobiles, tout au moins seul résiste le SP95 et le E10 semble prendre progressivement sa place par législation européenne, ce phénomène d’instabilité n’est pas nouveau. Cela est techniquement lié au renouvellement rapide du parc automobile qui suit la législation de plus en plus rigoureuse de la pollution atmosphérique.
Techniquement, je ne connais pas le UL91 de Total, est-ce seulement un tremplin pour Total de tendre vers un futur UL100 qui pourrait être utilisé à haute altitude (tension de vapeur adéquat) et sans risque de détonation dans l’Aviation Générale ? La détonation apparait majoritairement dans les cylindres gros alésages des moteurs lents en rotation, c’est le cas parfait d’école des moteurs d’avion américains (Lycoming et Continental). Le plomb létal pour l’espèce humaine est un parfait antidétonant pour le vieux moteur d’avion américain, mais il est important qu’il disparaisse de notre air qu’on respire. Un moteur de Formule Un ne détonne pas du tout malgré le gros alésage (98) et les avances à l’allumage (64°) – donc …
La technologie des moteurs d’avion n’évolue pas à la vitesse des moteurs de voitures et dans cette crise de marché de l’aviation générale, elle n’évoluera guère. Il est difficile d’adapter les moteurs d’avion au carburant automobile qui semble évoluer assez vite. Je crois qu’il est donc légitime qu’un grand pétrolier propose un premier carburant dédié à l’aviation générale. Il y a un business, bien sûr, c’est aussi légitime, non ?
Questions :
Est-ce qu’un ingénieur de Total pourrait nous expliquer techniquement ce carburant UL 91 ? Une vraie fiche technique de ce carburant est-elle disponible sur quelque site ?
L’autre solution est de réaliser une nouvelle génération de moteurs d’avion downsizing avec technologie turbo-compound via un alternateur et batterie (et très légers). On en reparlera dans 10 – 20 ans. S’il existe un investisseur … bienvenu, on accélèrera l’échéance ?
Noël Cavey
l’UL 91 : première réponse aéronautiques viable pour succéder à la 100 LL ?
Bonjour voici quelques points techniques :
1 – l’UL 91 n’a pas été créée pour les ULM :
Il répond d’abord à une norme US (ASTM D7547) qui le destinait notamment aux drones militaires US tout en étant compatible avec les véhicules automobiles à essence : il s’agissait de réduire le nombre de carburants à gérer par les armées.
Il s’agit d’un carburant aux caractéristiques proches de la 100LL mais « sans le plomb ».
Son processus de fabrication utilise les mêmes moyens que ceux de la 100LL.
Il s’agit surtout d’un CARBURANT AERONAUTIQUE dont les caractéristiques sont contrôlées tout au long du processus logistique : jusqu’à sa mise en cuve chez le distributeur final.
La norme prévoit aussi des analyses régulières au cours du stockage.
Le déploiement des moteurs diesel (Thielert) sur les drones US a réduit le besoin et la production s’est arrêtée (aux US).
L’UL91 fut ensuite relancé en Europe pour répondre notamment aux besoins des moteurs Rotax qui l’a progressivement validé pour tous ses moteurs.
La décision récente de Lycoming de valider ce carburant sur les “petits” moteurs (Séries 233 à 360) relance la dynamique et Lycoming annonçait récemment (Friedrischaffen) le déploiement prochain de l’UL 91 aux US.
En précisant que ce ne serait probablement pas une solution à tout le problème de l’interdiction (reportée à 2030 ?) de la 100LL (plombée).
J’ai du mal à comprendre l’aveuglement d’une partie de l’aviation générale pour l’essence automobile.
L’usage aéronautique de l’essence automobile nous pose 6 types de problèmes :
1 – Les essences aéronautiques sont beaucoup moins rustiques que les essences automobiles et la chaine de contrôle y est beaucoup plus rigoureuse :
Les normes des essences aéronautiques multiplient les points contrôles : en sortie de raffinerie mais aussi tout au long du processus logistique : jusqu’au distributeur final.
Les carburants automobiles sont uniquement contrôlés en fin de processus de production : en raffinerie.
Laissant le risque de toutes les altérations possibles dans le processus de stockage et de distribution : quelqu’un a-t-il déjà vu des camions citernes spécialisés pour SP95, pour E10 ou pour Gas-Oil ?
Non car ce sont les mêmes camions qui servent indifféremment à alimenter les cuves du « pompiste du coin ».
Oui, les essenciers « doivent » rincer les cuves des camions citernes !
Mais qui les contrôle ? Eux-mêmes. Et avec une culture de la qualité qui s’est adaptée au cours du temps avec le niveau de tolérance des moteurs de nos voitures …
2 – L’essence automobile est beaucoup plus instable que l’essence aviation: la première se décompose partiellement assez rapidement et au bout de 2 à 3 mois (variable selon les conditions notamment de températures) ses caractéristiques se sont altérées.
Cela ne pose aucun problème aux stations-services auto qui voient un débit conséquent.
Mais quid de la cuve de l’aéroclub restée partiellement pleine, notamment pendant la saison d’hiver ?
3 – Les compositions des carburants automobiles sont non seulement variables avec les décisions politiques (voir le développement des bio-carburants) mais aussi au cours de la saison : les essenciers font varier les quantités de certains adjuvants pour s’adapter aux températures et aux humidités ambiantes et ainsi favoriser la performance des moteurs (automobiles).
Mon problème : je ne sais pas bien ce que j’obtiens si je vole en été avec des adjuvants d’hiver ?
(pour autant que l’essence auto qui aurait été stockée pendant plusieurs mois reste « acceptable »).
Mais les problèmes croissent avec les bio-carburants :
4 – Les SP95 et SP98 sont destinés à disparaitre au profit des carburants intégrant une proportion de bio (je ne discute pas ici de l’intérêt ou pas de cette disposition, je constate des tendances et j’essaye d’énoncer des faits).
Ces solutions SP95/98 ne pourraient donc être que des solutions transitoires pour les moteurs aéronautiques si elles ne comportaient pas déjà des risques.
5 – Nos politiques environnementales conduisent à imposer des mélanges comportant de plus en plus d’ETHANOL : en 2010 le site du Ministère des transports (et du Développement Durable) annonçait la compatible du E10 avec 60% des moteurs …
Les moteurs automobiles ont un potentiel problème de compatibilité (dans le temps) avec certains composants de joints et de durites. Nous avons les mêmes problèmes qui doivent être résolus par nos motoristes.
6 – La compatibilité aéronautique des bio-carburants devrait porter aussi sur l’aspect hydrophile de l’Ethanol … et donc aux risques associés de voir de l’eau piégée dans les réservoirs …
On nous annonce déjà du E15 … avec non plus jusqu’à 10 mais 15% d’Ethanol.
Je ne sais pas pour vous, mais moi je n’aime pas beaucoup l’eau dans mon réservoir ?
Je n’imagine pas que le sujet soit clos par cette contribution.
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Les amateurs d’ULM ont davantage intérêt d’acheter du SP automobile et peut-être les amateurs d’avions aussi. Evidemment Total a intérêt à augmenter ses volumes de vente en englobant les ULM. Nous ne voulons pas subventionner l’essence des avions. Ne nous laissons pas avoir. Nos moteurs doivent être conçus pour fonctionner avec de l’essence automobile. Il faut agir envers nos motoristes. Il est inadmissible que le leader Rotax se lance dans cette complicité d’escroquerie à l’encontre de ses clients. Est-ce que vous vous voyez partir à l’aérodrome voisin avec vos bidons dans le coffre pour acheter votre carburant pour ensuite revenir sur votre terrain d’ULM ? C’est ce qui nous pend au bout du nez !
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
Cela n’est que du vulgaire lobbying de Total. Nous devrions exiger de nos constructeurs d’utiliser les mêmes essences que dans l’automobile pour bénéficier de la maigre concurrence qu’il reste.
Total pousse l’UL91 pour les ULM et les avions légers
pour les moteurs d avions qui n’ acceptent pas le SP 98, c’est très bien, pour les autres et ULM, le SP 98 est beaucoup moins cher et ne pose pas de problème, à conditions de voler régulièrement, il ne doit pas être stocké.
on attend qu’un constructeur autorise l’ E85, ce sera encore plus économique.