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Avion + Train, le ticket gagnant

Le train à grande vitesse est l’avenir du transport aérien. L’idée continue de faire son chemin. Même s’il y a encore des obstacles de taille à surmonter, dans quelques années, il sera naturel d’aller à la gare prendre l’avion. Lyon-Saint Exupéry est prêt à relever le défi sans attendre.

1.03.2005

Lyon-Saint Exupéry a été le premier aéroport en Europe à disposer de sa propre gare connectée au réseau à grande et vitesse et pourtant, le nombre de passagers en correspondance fer-air n’arrive pas à décoller. Seulement un voyageur sur dix passant par la gare TGV prend ensuite l’avion. Le déclic n’a pas encore eu lieu.

Provoquer le déclic

Force est de reconnaître qu’il ne suffit pas de mettre en place les infrastructures pour modifier les habitudes. Il faut aussi que la volonté des uns et des autres se manifeste de manière concrète. Et jusqu’à présent, cela n’a pas vraiment été le cas. Avec l’expérimentation menée au niveau de Valence, les choses sont entrain de changer. La voie se dégage. L’intermodalité est sur les rails.

Intermodalité. Derrière ce terme aux accents technocratiques se cache une réalité toute simple qui consiste à combiner deux modes de transport au cours d’un même voyage. D’une certaine manière, le fait d’utiliser sa voiture pour se rendre à l’aéroport, c’est déjà de l’intermodalité. Si l’on ne prend en compte que les modes de transport en commun, au niveau de Lyon-Saint Exupéry, la complémentarité du bus par rapport à l’avion est entrée dans les mœurs des voyageurs, dans plus de 10 % des cas. La mise en service de Leslys avec son temps de trajet garanti entre le centre ville et l’aéroport devrait réduire encore la part de la voiture.

En fait, quand un ministre des transports ou de l’environnement parle intermodalité ou bimodalité, il pense, non pas voiture particulière ou autobus, mais train à grande vitesse, c’est-à-dire à un mode de transport terrestre qui peut se substituer à l’avion sur des distances courtes ou moyennes correspondant à un temps de trajet de trois heures maximum. C’est le moyen mis en avant, d’une part pour pallier la saturation des grands aéroports hubbés, d’autre part pour apporter une solution aux problèmes environnementaux générés par la croissance du trafic sur ces plates-formes. L’idée est dans l’air depuis de nombreuses années. Elle se concrétise, jour après jour, avec le développement du réseau TGV à travers l’Europe.

Une complémentarité naturelle

Aujourd’hui, de plus en plus de passagers acceptent naturellement l’idée de débuter (ou de finir) un voyage intercontinental dans une gare. Les lyonnais ont été parmi les premiers à comprendre où se situait leur intérêt. Dès 1994, avec l’ouverture de la gare SNCF à l’intérieur de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, ils ont appris à jongler avec les horaires des TGV pour aller prendre un long courrier à Paris. Puis, au fur et à mesure de l’extension du réseau à grande vitesse, les habitants de l’ouest de la France, puis ceux du couloir rhodanien jusqu’à Marseille, ont été de plus en plus nombreux à abandonner l’avion pour le train. Sur les 1,3 million de voyageurs qui passent chaque année par la gare de l’aéroport Roissy-CDG, 850.000 sont en correspondance air-fer.  » Sur Roissy, l’intermodalité se fait naturellement sans qu’il y ait eu besoin de l’organiser « , constate Marie-Christine Bernier, responsable des accès ferrés à Lyon-Saint Exupéry.

Encore faut-il que le passager ait le choix. Paradoxalement, si sur Lyon-Paris, les voyageurs aériens peuvent indifféremment opter pour le train ou l’avion pour accéder à Roissy, c’est parce que la concurrence entre les deux modes de transport est forte et l’offre conséquente. L’intermodalité s’est imposée d’elle même sans qu’il soit nécessaire de la promouvoir. Les offres de type TGV Air (voir encadré) mises en place conjointement par la SNCF et Air France, apparaissent être là, plus pour accompagner une évolution que pour la stimuler.

Sur la plupart des autres axes, là où l’équilibre penche à l’avantage de l’un ou de l’autre, les conditions de l’intermodalité ne sont pas réunies. Loin d’aller de soi, sur ces créneaux, l’intermodalité nage à contre courant. Marie-Christine Bernier peut en témoigner. Il lui a fallu près de dix-huit mois de négociations avec la SNCF et Air France pour les convaincre de mettre en place une offre concertée entre Valence et l’aéroport. L’intermodalité n’échappe pas à la logique de marché.

Logique commerciale

L’évolution de l’offre entre Paris et Bruxelles est révélatrice de ce point de vue. L’arrivée de Thalys sur cet axe a rendu l’avion hors-jeu. Plus rapide et moins cher, le train a aspiré le marché. Les compagnies aériennes ont progressivement réduit leur offre jusqu’à arrêter la desserte aérienne. Elles se sont alors reportées sur le train pour acheminer leurs passagers. Air France alimente son hub de Roissy avec des passagers belges préacheminés par Thalys. Elle dispose d’une capacité annuelle de 220 000 sièges dans les rames. Dans le sens contraire, SN Brussels Airlines, remplit ses gros-porteurs vers l’Afrique avec des franciliens, qui  » prennent l’avion « , en plein centre de Paris, gare du Nord !

L’intermodalité fonctionne. Chaque jour des dizaines de milliers de voyageurs le démontrent et Lyon-Saint Exupéry est bien décidé à tirer parti de cette évolution des habitudes de voyage sans attendre plus longtemps. Le TGV est en effet l’un des moyens pour l’aéroport de jouer pleinement son rôle de deuxième porte d’entrée aéroportuaire sur le territoire national en devenant l’aéroport de référence pour un large quart sud-est de la France.  » Tous mode de transports confondus, ce sont plus de 5 millions de passagers possibles à une heure de notre plate-forme de Lyon et 10 millions à 90 minutes « , rappelle Bernard Chaffange, le directeur des aéroports de Lyon. L’opération menée entre Valence et Lyon-Saint Exupéry est aussi là pour démontrer que c’est possible.

Deux univers

Les performances de la nouvelle génération de trains à grande vitesse, qu’il s’agisse du TGV ou de Thalys, ont permis de combler le fossé qui existait entre le train et l’avion. En termes de confort et de ponctualité, le train n’a plus rien à envier à l’avion. Au contraire. C’est d’ailleurs l’un des arguments mis en avant pour promouvoir le pré et le post acheminement par TGV depuis la gare de Valence.  » Alors qu’il faut 1h10 pour effectuer le trajet en voiture, il ne faut qu’une demi-heure en train et le temps du voyage est garanti « , souligne Marie-Christine Bernier qui espère pouvoir élargir cette offre, avant la fin de cette année, aux habitants de la région d’Avignon.  » C’est un vrai marché nouveau, car aujourd’hui, cette ville est naturellement tournée vers Marseille « .

Pour réussir ce pari, il est indispensable que les horaires des trains et des avions soient concertées, mais aussi que les voyageurs aient le choix dans leurs horaires. D’où la nécessité de multiplier les fréquences. Pour l’heure, l’offre TGV est essentiellement tournée vers Paris-Gare de Lyon avec 10 allers et 9 retours qui représentent 94% du trafic de la gare. Une desserte entre l’aéroport et Marseille d’une part, et Montpellier d’autre part est à l’étude à raison de 3 allers retours par jour. Le trafic intermodal organisé est estimé à plus de 370.000 passagers en 2012.

Faciliter le voyage combiné

Organiser l’intermodalité, ce n’est pas simplement mettre en place des correspondances entre le train et l’avion afin de démultiplier les possibilités offertes aux voyageurs, c’est aussi faciliter au maximum le voyage. Sur le premier point, grâce à la volonté de la SNCF et d’Air France, avec seulement trois TGV par jour dans chaque sens entre Valence et Lyon-Saint Exupéry, les voyageurs ont déjà le choix entre une quinzaine de destinations européennes, dans chaque sens. C’est un premier pas qui va permettre à cette offre de s’étoffer.

L’intermodalité implique aussi de faire cohabiter, non seulement deux modes de transport, mais surtout deux approches du voyage radicalement différentes. Le train et l’avion sont deux univers distincts et le passage de l’un à l’autre ne se fait pas sans problèmes. Le voyageur aérien a l’habitude d’être assisté, aussi bien à l’aéroport que pendant le voyage. Ce qui n’est pas le cas avec le train sauf sur les axes où la densité du trafic intermodal est telle que les sociétés de chemin de fer ont pu dédier des voitures aux compagnies aériennes. Le pionnier en la matière demeure Lufthansa avec Airport Express, sur le réseau ferroviaire intérieur allemand. Depuis plus de vingt ans, la compagnie exploite la liaison ferroviaire entre Dusseldorf et Francfort, comme s’il s’agissait d’un vol : hôtesses à bord et collation.

Toutefois, le principal frein identifié est lié à l’impossibilité, pour les passagers, d’enregistrer leurs bagages d’un bout à l’autre du trajet, ce qui les contraint à voyager avec sur le tronçon ferroviaire.  » Nous avons conscience de ce problème et nous y avons apporté des solutions, en mettant en place un accueil en gare, pour faciliter le transfert des passagers. Nous leur offrons également la possibilité de prendre en charge leurs bagages sur le quai de la gare Lyon-Saint Exupéry « , explique Marie-Christine Bernier qui sait aussi, que la gare dispose des infrastructures nécessaires pour traiter le problème des bagages (voir encadré) lorsque les volumes seront devenus conséquents.

En levant, les uns après les autres, les freins qui entravent le développement de l’intermodalité au niveau de Lyon, et en incitant les acteurs du transport à s’inscrire dans cette démarche, l’aéroport aura réussi son pari.  » C’est parce que Thalys arrive désormais dans l’aéroport de Bruxelles que nous avons pu substituer le train à l’avion entre Paris et Zaventem « , fait remarquer SN Brussels Airlines qui d’une certaines manière donne raison à la CCIL et aux collectivités locales d’avoir construit une gare dans l’aéroport.

Gil Roy. Aéropresse N°102 / Mars 2005

A propos de Martin R.

chez Aerobuzz.fr
Martin R. est le développeur et webmaster d’Aerobuzz depuis sa création en 2009. Développeur de formation, il a fait ses classes chez France Telecom. Il lui arrive d’oublier ses codes le temps de rédiger un article sur un nouveau produit multimedia ou sur un jeu.

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