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Crash en Colombie : la panne de carburant de plus en plus plausible

Les deux enregistreurs de vol (boîtes noires) de l'Avro RJ85 CP-2933 de la compagnie Lamia ont été récupérés moins de 24 heures après l'accident qui a fait 71 morts. © DR

L'accident de l'Avro RJ85 CP-2933 de la compagnie Bolivienne Lamia, près de Medellin, dans la soirée du 29 Novembre, pourrait être dû à un malheureux concours de circonstances. La priorité accordée à un A320 de VivaColombia en difficulté a contraint le RJ85 à se placer sur un circuit d’attente. C’est là qu’il a disparu des écrans radar.

Le vol Lamia, en provenance de Santa Cruz de la Sierra (Bolivie) achevait un vol dont la durée était à la limite de sa capacité en carburant. Pour l’Avro RJ85, elle est de 1.600 NM. La distance entre Santa Cruz et Medellin est de 1.605 NM. Même si l’autonomie varie avec la masse, la route suivie ou encore le vent effectif, c’était pour le moins tangent…

Au moment où l’Avro de Lamia s’annonçait à Medellin, un A320 de la compagnie VivaColombia...

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21 commentaires

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  • Dans les procédures « low fuel » il est généralement indiqué d’éviter les fortes assiettes et/ou accélérations sous peine de provoquer le désamorçage des pompes carburant.
    Au moment de l’annonce par le pilote de problèmes électriques, et donc de la probable extinction de plusieurs moteurs, l’avion était en descente rapide et forte décélération. Je ne connais pas bien le RJ85 mais il est possible que cette manœuvre ait empêché l’utilisation du peu de carburant restant qui, bien que manifestement inférieur aux réserves réglementaires, aurait peut-être permis d’atteindre la piste. Sans vouloir exonérer ou incriminer personne cela expliquerait que le CDB ait accepté la mise en attente demandée par l’ATC et nait déclaré la situation de détresse carburant que trop tard car il pensait en avoir encore assez.

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  • De mon temps (équipage à trois)avant vol le calcul de la QMC était d’une importance extréme .Sa valeur était approuvée par tout l’équipage.suivant des régles strictes(distance à parcourir suivant FL,attente,remise de gaz,déroutement etc…)
    Qu’en est il maintenant?

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    • Roland, bien sur que c est la base du metier, et cela devrait toujours l etre.
      LaMia est une petite compagnie de Bolivie (pays le plus pauvre du continent), le pilote en etait meme un actionaire comme bien souvent dans ces petites structures.
      L aviation sur ce continent Sud Americain est une necesite pour le developpement de tout ces territoires et non pas un luxe ou un comfort comme chez nous, simplement parce que c est souvent la seule option apres la pirogue ou le 4×4.
      C est pour cela qu il y a des tas de petits terrains partout avec une miriade de petits avions de brousse, du cessna 172, 206 au ba 146, en passant par twin otter ou autres metro.. Les avions depasses chez nous, ont souvent une deuxieme vie la bas.
      Et crois moi, pour y avoir bosse (en Helico), c est bien encore le « Far West » question securite des vols, mais cela peut avoir son charme aussi.. 😉
      Le tout est de rester « pro » meme en etant « en dehors des clous »..

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  • Pour ceux qui croient que rattraper le décrochage installé d’un avion de ligne à haute altitude est facile voici trois points à considérer:
    -Avant l’AF447 pratiquement TOUS les pilotes de ligne du monde ignoraient la manœuvre à effectuer.
    -Le décrochage haute altitude n’est ni démontré ni certifié sur aucun avion civil. Les pilotes d’essai refusent d’effectuer cette manœuvre, bien que que quelques tentatives aient probablement été effectuées.
    -En haute altitude, au décrochage, l’avion de ligne part à cabrer avec des oscillations en roulis. La manœuvre de rattrapage peut être très lente avec manche à fond à piquer, réduction moteur et trim à piquer souvent nécessaires pour contrer le cambrage. La perte d’altitude peut être très supérieure à 10 000 ft, ce qui constitue sans doute un minimum si l’action est immédiate une fois le décrochage installé.

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    • Bonjour Sylvestre,
      De mes cours dans l Armee de L Air sur Alpha Jet, a 19 ans, je me souviens qu il y avait 2 types de decrochages en haute altitude.
      Le basse vitesse que l on connaissait tous et pratiquait regulierement, avec les vrilles notamment, et le haute vitesse (dit « decrochage haut » pour profil subsonique avoisinant le point de mach critique) cas rarissime dont le premier avion commercial a s en sortir fut un 707 dans les annees 50, effectivement en reduisant sa vitesse par tous les moyens disponibles apres etre parti en pique incontrole; duquel parles tu??
      En tout cas, seul l incidence-metre etait fiable en evolutions a ces niveaux de vols, pour eviter les pertes de controle, la fourchette de vitesses « volables » se reduisant considerablement plus on monte en Niveau de vol avec la chute de densite relative.
      Le mach-metre etant peu significatif en zone transonique.
      On pilotait l avion comme sur une « tete d epingle » tres instable, en forte puissance pour tenir une vitesse minimale et sans pouvoir piquer a cause de la limite sonique.
      Pourquoi les equipages sur airbus n ont pas acces a l indication d incidence??
      Il me semble que le AF 447 est parti en perte de controle apres un cabre de 6000 ft et une reduction de puissance volontaires puis est reste nez haut pendant toute la chute a basse vitesse, avec l action permanente a cabre du pilote ayant la main…
      Enfin refaire l evenement, ca ne les ramenera pas, mais l eviter a nouveau peut etre.
      D un autre cote, « l electropilote » (FBW) a deja sauve des vies comme sur l Hudson.
      Mais tout automatisme remplacant l humain n est pas forcement salvateur.. A Mediter

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  • Tout comme glider je n’ai pas vraiment apprécié le post de Porco Rosso (délicieux pseudo, je suis fan de ce personnage !) jusqu’à sa réaction de 17h28 ! Quand les pilotes déconnent, c’est toujours de leur faute, et à cause des « facteurs humains », mais le déficit en formation, le maintien des réflexes de pilote plutôt que la soumission aveugle à la machine (Rio-Paris !) ça on n’y touche pas, c’est trop compliqué, trop coûteux, et ça risque de nuire à Airbus…

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    • Firebird relis ma reponse ci dessous a glider, je ne dis pas qu on est meilleurs qu eux..
      Je te parle juste de mes constatations de comportements avec beaucoup d entre eux quand j ai bosse a leurs cotes et que j ai transmi certaines techniques de travail a certains pendant quelques annees.
      Il n y a pas de « bons » pilotes, mais que des vieux pilotes..

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  • Que de prétention par rapport à cette mentalité « latino » !! Mais enfin pour qui vous prenez-vous, compatriotes de l’équipage de AF447, du Paris-Toronto,… et j’en passe!!

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    • Glider,
      je n ai jamais dit que la « suffisance » a la Francaise etait mieux que le machisme des Latinos.. Je te parle juste d experience perso avec ces pilotes plusieurs annees.
      Bien sur que l action de l equipage du Rio Paris 447 est totalement deplorable, rattraper un decrochage c est la base pour un pilote d avion en aeroclub.
      Le seul qui a compris (trop tard) ce qui se passait etait le plus jeune des trois mais il n avait pas « la main » et poussait son joystick en vain alors que l autre pilote tirait le sien..
      Sur un (vrai) avion a commandes classiques, ils seraient peut etre encore en vie.
      Mais l equipage n est pas seul responsable dans cette histoire. Toute la chaine l est, du constructeur (qui se vantait de son avion indecrochable) a la compagnie aerienne qui ne preparait pas ses equipages a cette eventualite, en passant par l aviation civile qui a certifie l avion, son manuel de vol et son programme de formation.. Enfin bref
      Ils peuvent toujours nous faire la morale sur les facteurs humains, c est toute la chaine qui faut considerer, et pas seulement les equipages.
      Loin de moi la pretention d etre au dessus de tout cela. Question d honnetete.

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  • La rentabilité, la productivité et bien sure le facteur humain.

    Même en local je n’ai jamais décollé avec le minimum dans les réservoirs.

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    • Pierre, la rentabilite et la productivite surement comme trop souvent helas.
      Surtout quand on accepte un vol client au dela des capacites de l aeronefs (autonomie, distance franchissable, masse transportable, ect ect) , pour eviter qu il aille a la concurence et pour payer les factures de la jeune et petite compagnie a la fin du mois..
      Encore une fois, connaissant la mentalite de base du pilote « Latino », je pense que ce genre de depassements etait devenu coutumier et routinier.. Ca passe ou ca casse.
      Cette fois ci, pas de chance, ils n etaient pas « numero un » meme en situation d urgence..
      L aspect fataliste psychologique du destin familial du pilote, n est pas a negliger non plus. Plus qu ailleurs, on s en remet a Dieu pour beaucoup de chose en Amerique Latine.
      Mais meme la bible dit: « Aides toi, le ciel t aidera.. »
      Alors je prefere un slogan de du Buletin de securite des Vols de l Armee de l Air des annees 80, qui nous martelait: « La Chance, ca se construit.. »
      ou encore : « Un demi tour judicieux, vaut mieux qu un alle simple.. »
      J ai souvent beni dans mes instant de reflexe de survie aeronautique, mes moniteurs d antan qui nous preferaient avec « une tete bien faite plutot que bien pleine.. » rip

      Répondre
  • Euh.; vu le facteur humain « macho » tres specifique chez les pilotes Latinos, pour avoir travaille avec eux la bas plusieurs annees, ca ne m etonne qu a moitie, meme si ca nous parait completement debile a priori.. D ailleurs, ceux qui se tuent ainsi par un tel entetement avec leur passagers, n en sont jamais a leur premier coup d essais…
    Je connais malheureusement plusieurs cas de pilotes morts apres avoir refait exactement la meme erreur d orgueil sans en prendre aucune lecon.
    Amen

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  • « pourrait se voir confirmé… ou invalidé »

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  • Il est inconcevable qu’un avion ayant une autonomie de 1600NM soit autorisé à effectuer un vol de 1605NM ! qui a autorisé ce vol et accepté le P DV ?

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    • Vol autorisé par le Destin, et plan de vol accepté par la Grande Faucheuse…Paix à leurs âmes.

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    • La règle ce n’est pas 30mn de vol supplémentaire? et en considérant que : Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant 15 minutes.

      D’ou la nécessité de Notre Dame des Landes pour les vols en provenance de l’Ouest comme ça si CDG est surchargé ou un décallage de slot, on se pose à NDDL… et on économise en coût carburant et HDV. Les gentils passagers prennent le TGV et direction Centre de PARIS Montparnasse en 1H 50 comparé à CDG au Centre de Paris en RER B 40mn et en Bus de 60 à 90mn.

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  • Tellement bête..mais tellement humain.

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  • Si cela etait les cas l’histoire se repete …

    https://en.wikipedia.org/wiki/Avianca_Flight_52

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    • Vous faites allusion à juste titre à l’accident d’un B707 d’Avianca à JFK.
      Il y a des similitudes et des différences entre Avianca et Lamia.
      Le B707 d’Avianca avait été mis plusieurs fois en attente … mais « enroute », c’est à dire en croisière.
      Mais le principal aspect de l’accident d’Avianca avait été l’impossibilité de l’équipage à faire prendre en compte sa situation « low-on-fuel » dû à un défaut de maitrise de l’Anglais pour toute conversation sortant des procédures habituelles.
      C’est d’ailleurs à la suite de cet accident que fut créée la notion OACI de English Proficiency Level (niveaux 1 à 6) que tout pilote « international » doit maintenant satisfaire (niveau minimum = 4).
      Voici une vidéo qui devrait vous apporter de nouveaux éléments : https://www.youtube.com/watch?v=6Ab5x_C-CFg

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  • Quand les cadrans réservoir sont avec les aiguilles au mini on peut penser qu’ils ne fonctionnent pas correctement et donc que l’on a un problème électrique… C’est ballot comme déduction…

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