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Hop ! reprend doucement du badin
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La filiale régionale d’Air France, malmenée par les low cost européennes sur son marché domestique, mais aussi par sa maison-mère qui aspire ses pilotes, se sépare de sa flotte de turbopropulseurs ATR pour ne conserver que ses biréacteurs Embraer et Bombardier. La mise en place de cette nouvelle stratégie industrielle devrait lui permettre de réduire ses coûts et de simplifier la gestion de ses pilotes. Reste à connaître la place que lui réserve Ben Smith dans le groupe Air France KLM.

7.01.2019

ATR, CRJ et ERJ sur la plate-forme de correspondances de Hop ! à Lyon-Saint Exupéry, une pièce maîtresse de la stratégie de la compagnie. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Hop ! vient de traverser une zone de fortes turbulences. Le ciel s’éclaircit devant elle affirme Alain Malka, son directeur général. Il nous a assuré, lors d’une récente rencontre, que l’épisode des avions laissés au sol faute d’équipages en nombre suffisant appartenait au passé et que le recours aux affrètements était en baisse. Selon les syndicats de pilotes, depuis mars 2017, entre 10 et 15 avions étaient régulièrement cloués au sol pour cause de sous-effectif de pilotes.

Victime d’un concours de circonstances

Comme la plupart des compagnies aériennes, Hop ! a été prise de court quand le marché de l’emploi des pilotes de ligne s’est brutalement retrouvé en tension, en 2016. A chaque retournement de tendance, les compagnies régionales voient leurs propres pilotes déserter en masse face aux offres alléchantes des plus grandes. Elles n’ont aucun moyen de les retenir. Hop ! a été, de plus, victime d’un concours de circonstance qui a singulièrement aggravé sa situation.

Après avoir suspendu ses recrutements en 2008, Air France les a repris sans préavis, en 2016. Sans surtout prévenir sa filiale qui venait, tout juste, de négocier avec ses syndicats un plan de départs volontaires concernant 25 pilotes de Régional, 15 de Britair et 5 d’Airlinair, soit au total 45.

La liste C suspendue un an

Air France a ainsi aspiré 33 pilotes de plus chez Hop !, conformément à des accords antérieurs qui prévoyaient qu’un tiers des nouvelles embauches était réservé aux pilotes des filiales régionales. En l’espace de quelques semaines, Hop ! a de ce fait vu partir près de 80 pilotes, soit près de 10% de ses effectifs, au moment même où le transport aérien se lançait dans un nouveau cycle de recrutement à tout prix. D’où des vols impossibles à armer et le recours aux affrètements.

A la demande de Hop !, Air France a suspendu d’avril 2017 à avril 2018, les recrutements de pilotes de sa filiale qui a néanmoins enregistré le départ d’une trentaine de pilotes supplémentaires pour d’autres compagnies.

Depuis avril 2018, les départs vers Air France ont repris au rythme de 5 à 8 par mois. Ces pilotes appartiennent tous à la liste C d’Air France composée d’environ 450 pilotes de Hop !, soit environ la moitié des effectifs totaux de la compagnie régionale. Dans l’hypothèse selon laquelle 200 à 230 pilotes salariés de Hop ! réussiraient les sélections, cette liste C sera vidée d’ici un an, c’est-à-dire entre octobre et novembre 2019.

Recruter en nombre et gérer les qualifications

Cela signifie aussi pour la compagnie régionale de recruter dans les mêmes proportions et dans le même temps, de qualifier les nouveaux entrants sur les différents types d’avions qui composent sa flotte, mais aussi d’assurer la formation des pilotes en place qui bougent en interne. Compte-tenu des listes d’ancienneté, tout départ d’un pilote génère, en effet, une cascade de qualifications de type. A titre d’exemple, le départ d’un commandant de bord d’E-Jet, c’est-à-dire d’un pilote situé tout en haut de la pyramide, entraine la promotion de quatre à cinq copilotes et l’embauche d’un copilote sur ATR, avec à la clé un enchevêtrement de stages de qualification de type qui aggrave la désorganisation des plannings. Comme elle est parvenue à obtenir d’Air France et des syndicats, un moratoire pour suspendre les recrutements de ses pilotes inscrits sur la liste C, Hop ! a également obtenu de ses syndicats qu’un pilote sortant puisse être remplacé, directement, par un nouvel entrant afin d’éviter la multiplication de départs en stage. Cet accord est limité dans le temps. Hop ! recrute actuellement entre 10 et 15 pilotes par mois.

La fin du secteur ATR de Hop !

Ces concessions accordées par les syndicats sont liées aux négociations qui ont débouché, en août 2018, sur une harmonisation des grilles de rémunération des trois compagnies fusionnées au sein de Hop ! : Airlinair, Britair et Regional. Elle doit déboucher dans trois ans sur une seule grille « réacteur » pour les commandants de bord et les copilotes. D’ici là, il n’y aura plus de turbopropulseurs dans la compagnie. Le retrait des ATR a débuté au cours de l’été 2018.

Sans remettre en question la pertinence de l’ATR, Alain Malka, le directeur général de Hop !,  reconnaît qu’en retirant les turbopropulseurs de la flotte de Hop !, le nombre des qualifications de type qui cohabitent passe de 5 à 3. C’est encore trop évidemment pour une compagnie de la taille de Hop !, mais il n’est pas économiquement possible de faire table rase du passé. L’idéal serait effectivement d’opérer une seule famille d’avions, mais, dans le contexte d’Air France – KLM, cela relève plus du rêve que de la stratégie.

En conséquence, depuis l’été 2018, Hop ! a entamé le retrait des ATR de la série « 500 » pour commencer. Il n’en restera plus aucun à l’été 2019. Le retrait total des ATR « -600 » sera effectif, quant à lui, à l’été 2020. A cette date-là, Hop ! sera 100% jet.

Des bases régionales monotypes

Les lignes opérées par les ATR-42 de 48 sièges sont reprises par des ERJ-145 de 50 sièges. Le discours tant entendu sur la compétitivité du turbopropulseur par rapport au biréacteur régional sur de courtes distances s’efface devant les impératifs de gestion de flotte. Hop ! doit faire avec ce qu’elle a à sa disposition. Son directeur général, sans chercher à convaincre,  relativise en insistant sur le fait que les ERJ-145 sont amortis et donc pèsent moins lourd dans les coûts d’exploitation. Compte tenu de leur âge, leur maintenance est toutefois plus lourde.

Et précisément pour optimiser ses coûts, Hop ! a décidé de spécialiser ses bases en leur affectant un seul type d’avion, à l’exception d’Orly et de Lyon où est implanté son hub euro-régional qui dessert 25 villes en France et en Europe proche. Déconstruit par Air France qui s’en défendait alors, cet outil remarquable (un tiers de passagers en correspondances sur plus de 100 vols par jour) redevient un atout sur lequel mise Hop ! dans son rôle de filiale régionale. La tendance est d’offrir un minimum de trois vols quotidiens par ligne afin d’alimenter les trois plages du hub, souligne Alain Malka.

Le retour en grâce du hub de Lyon

Outre le renforcement de l’offre aérienne, un partenariat original vient d’être mis en place avec Ouibus pour connecter les deux réseaux et offrir à terme aux villes de la région Auvergne-Rhône-Alpes des correspondances optimisées entre les « bus Macron » et l’avion. Depuis le début de l’année 2018, Hop ! affiche à Lyon une croissance de +3% et un coefficient de remplissage de 77,5% en hausse de 3 points sur un an.

Hop ! a décidé d’augmenter sa flotte d’E190 en en mettant 7 de plus en ligne dans les mois à venir. Malgré leur capacité certifiée à 114 sièges ils continueront à être exploités en 100 sièges. C’est là la conséquence de concessions (« scope clause ») accordées antérieurement aux syndicats d’Air France. Le remettre en question aujourd’hui impliquerait d’accorder une contrepartie, ce dont la direction d’Air France n’est pas prête. En d’autres termes, inutile de raviver les flammes si le jeu n’en vaut pas la chandelle. Surtout au moment où Hop ! semble redresser sa trajectoire.

Il n’en demeure pas moins que le personnel est dans l’attente des décisions de Benjamin Smith sur le devenir de Hop ! et de son articulation avec Transavia France. En interne, certains craignent que le nouveau président du groupe Air France – KLM lâche Hop ! comme il semble décidé de le faire pour Joon. Début janvier 2019, les syndicats de navigants techniques (pilotes) et commerciaux (hôtesses et stewards) ont leur première réunion avec Ben Smith depuis son arrivée.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

Un commentaire

  • BIB57

    Article très intéressant qui décrit bien le chaos stratégique dans lequel vit le Groupe AF depuis des décennies! Et le pire est que le « n’importe quoi » ne s’arrête pas à la stratégie (cf la politique clients, je tiens à disposition des curieux quelques illustrations en la matière…).

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