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Le givre suspecté d’être à l’origine du crash de l’ATR42-300 de West Wind

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) vient de faire un point sur l’enquête qu’il mène suite à l’accident, le 13 décembre 2017, d’un ATR42-300 de West Wind, près de l’aéroport de Fond-du-Lac (Canada). Le givre pourrait être à l’origine de ce crash qui a fait un mort parmi les 25 passagers et membres d’équipage.

25.04.2018

Au moment de l'impact de l'ATR42 avec le sol, les moteurs fonctionnaient. © BST

Le BST a retracé la chronologie des faits qui se sont déroulés le 13 décembre 2017, sur l’aéroport de Fond-du-Lac (CZFD), en Saskatchewan (Canada) et qui ont conduit à l’accident. L’ATR42-300 de West Wind Aviation est arrivé à l’aéroport de Fond-du-Lac à 17 h 25. Durant la descente, il a traversé des conditions givrantes, et les dispositifs antigivrage et de dégivrage de l’aéronef ont été activés. Lorsque ces dispositifs ont été éteints, du givre est resté sur certaines parties de l’aéronef.

L’ATR42-300 est resté au sol à l’aéroport de Fond-du-Lac pour y prendre de nouveaux passagers et des marchandises. Les enquêteurs soulignent que West Wind Aviation avait de l’équipement de dégivrage (deux échelles, un vaporisateur à main avec une couverture électrique et une lance, et un contenant de liquide de dégivrage) dans l’aérogare de l’aéroport. « Toutefois, l’aéronef n’a pas été dégivré avant le décollage, et l’aéronef a amorcé le décollage malgré la présence de contamination par la glace. »

L’avion avec 22 passagers à son bord a quitté l’aéroport de Fond-du-Lac à 18 h 11 à destination de Stony Rapids. À 18 h 12, peu après le décollage, il est entré en collision avec les arbres et le relief à moins d’un mille, soit 1,6 km, à l’ouest de l’extrémité de la piste 28.

Dans son point d’enquête, le BST souligne « la présence de givrage blanc modéré par endroits dans les nuages, de 3000 pieds à 7000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le givre blanc est rugueux, opaque et formé de cristaux de glace. La température de la surface à Stony Rapids, à 80 km à l’est de Fond-du-Lac, était de –10 °C. »

Les enquêteurs vont maintenant essayer de comprendre pourquoi l’ATR42-300 n’a pas été dégivré avant le décollage. Ils vont également examiner l’équipement de dégivrage au sol pour déterminer s’il était adéquat.

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6 commentaires

  • Jean-Mi

    Je ne sais si il faut imposer réglementairement (encore un truc de plus !) le dégivrage. A ce que je lis ici, si cela est confirmé, les pilotes de cet ATR ont traversé peu avant l’attéro une zone givrante et ont actionné les dégivreurs, puis éteints au sol selon la procédure normale. Repartant plus tard, ils auraient du se douter que du givre était encore présent ou revenu pendant l’escale ! Ou le voir lors de la prévol ? Ils auraient alors du demander de leur propre chef un dégivrage !!! Pourquoi ne le font-ils pas ? Négligence ? Trop cher donc non-recommandé par la compagnie ? Pas inscrit dans la check de prévol ? Le même jour sans traverser le nuage givrant en question, est-ce que les autres avions ont demandé le dégivrage, ou simplement n’en ont pas eu besoin car non contaminés ?

    Que chacun soit responsable de ses actes d’abord, et on réglementera si besoin… Il y a des dizaines d’avions qui décollent tous les jours en conditions givrantes sur des terrains isolés. Pourquoi un accident rare ferait réglementer pour tous ?

  • florent capron

    Excellente idée bravo !

    • florent capron

      On peut aussi réglementairement imposé le dégivrage au sol par les autorités sinon décollage refuse à partir de certaines conditions météo et le soucis est réglé !! Florent pilote d ATR

      • Michel Trémaud
        Michel TREMAUD

        Si mes souvenirs sont exacts, le FCOM (celui d’Airbus, mais sûrement également celui d’ATR) consacre une section – du chapitre Supplementary Techniques – aux critères et procédures de dégivrage.

        Suivant le type de fluide utilisé, il définit également le fameux hold-over time (temps maximum avant second dégivrage).

        Depuis le tristement célèbre accident d’un F28 aux USA ou au Canada, je pensais le sujet bien cadré et maîtrisé.

        Pour amplifier le contenu du FCOM, Airbus a également publié la brochure Getting to Grips with Cold Weather Opérations.

        L’équipement de dégivrage décrit par le BST me parait un peu « léger » pour une opération commerciale dans une région où temps froid et neige sont la norme durant de longs mois.

  • fildru

    Facture dégivrage à intégrer dans taxe d atterrissage toute l année sans être une prestation supplémentaire en hiver !?

    • LOTSER68

      IL y aurait de ça une fois de plus, que ça ne m’étonnerait pas.. si c’est prouvé… mais ton idée est pertinente….pour le Canada du moins, parcequ’au Maroc..c’est inutile; si le cours du glycol ne varie pas trop…

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