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Les derniers des OMN français
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Dans les années 70 et 80, ils étaient plus de 1.600 en activité. Moins d’une trentaine en 2018, jusqu’au 3 mai 2018, date à laquelle les derniers officiers mécaniciens navigants (OMN) français ont volé pour la dernière fois sur l’Airbus « Beluga ». Ultime clap de fin pour cette profession à part entière qui a du sans cesse se remettre en question face aux technologies qu’elle a pourtant contribué à développer.

13.06.2018

Le large et complexe tableau à bord du 747-200. D’un seul coup d’œil, l’OMN surveillait la bonne santé de l’avion sur toutes les phases du vol. © Cominac

Au milieu des années 2000, les Boeing 747-300 et 200 de la flotte d’Air France étaient les derniers avions qui nécessitaient un équipage à trois pour pouvoir voler. Le 300 se posa pour la dernière fois à Orly le 1er septembre 2006 en provenance de Point à Pitre. Puis vint le tour du 747-200 version cargo le 5 avril 2008. Dans le cockpit, le troisième membre d’équipage était l’Officier Mécanicien Navigant (ou OMN). Un poste tout aussi indispensable à la bonne...

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A propos de Jérôme Bonnard

chez Aerobuzz.fr
Journaliste polyvalent, à la fois rédacteur et vidéaste, Jérôme a couvert tous types d'actualités en France comme à l'étranger et a été co-finaliste du Prix Albert Londres en 2012 pour sa couverture du conflit Libyen. Il est surtout passionné par tout ce qui vole depuis son plus jeune âge et pilote sur ULM 3 axes. Il écrit pour Aerobuzz.fr depuis 2018 et consacre la plus grande partie de ses activités au monde aéronautique en réalisant aussi des films.

16 commentaires

  • FAUBEAU Jean-François

    J’aimais beaucoup l’équipage à 3! J’ai connu la place de copi B747/100/200/300 et cargo… et quelques années plus tard, CDB 747 que l’on appelait Classique. J’ai fait le dernier vol aller sur La Havane et je suis rentré en mise en place sur un 400. Les 777 ont rempacé les 747 sur le COI. Et j’ai fait la fin des Cargos. L’OMN, sur le plan humain était important car il adoucissait les relations entre un copi et un CDB trop autoritaire limite caractériel( j’ai vécu)?. Mais surtout sur le plan technique, il étaient un livre ouvert et connaissaient l’avion sur le bout des doigts. Enfin, j’ai toujours apprécié cette 3ème paire d’yeux, en retrait des pilotes et qui voyaient toutes nos « conneries », oublis etc… que nous soyons fatigués ou non!! Ce fût une époque aéronautique passionnante et c’est pour cela que j’ai choisi le 747 Classique plutot que le 400(superbe machine, mais à deux) Bonne retraite heureuse à tous mes OMN Air France. Je suis parti à la « casse » fin 2007 avec les Cargos.

  • Bruno Langlois

    Bonjour, je crois me souvenir que les premiers B737 /200 d’AF étaient pilotés à trois et que c’était une spécificité AF ?

    • Pluchon

      Tout à fait, mais seuls les avions affectés au secteur Antilles (équipages basés à PTP) l’ont été.
      Y.Pluchon (60/63) ex OMN (SE 210, B707, B747, Concorde)

  • François Gerland

    Au cours de ma carrière, j’ai eu la chance de voler avec des OMN sur Caravelle III et XII, Mercure, A300 et B747. L’évolution des cockpits ayant amené, par une volonté délibérée, la fin de cette profession dans la quasi totalité du transport aérien civil, j’ai également connu et pratiqué l’équipage à deux pilotes. Rien ne remplacera jamais la présence d’un OMN à bord de nos avions. Ces collègues que j’ai toujours admirés apportaient avec eux des qualités humaine et une profonde connaissance de leur machine particulièrement sécurisantes. Merci à Jérôme Bernard de me donner ici l’occasion de les remercier une nouvelle fois pour leur fabuleux travail.

  • C’est un métier que j’ai adoré exercer pendant 10 ans sur B727 et à la Postale. L’équipage à 3 une vraie richesse et plus sympa qu’à 2 quand le copi (ou le captain) est mal luné !
    La vraie question est la place de l’homme dans tout cela. La NASA aurait bien aimé faire du tout automatique dans les années 60, les pilotes ont freiné fort et le premier alunissage a été terminé en manuel. Ils ont donc bien eu raison de réclamer des systèmes sur lesquels on peut reprendre la main.
    Aujourd’hui les drones sont partout, on ne peut empêcher cette évolution vers la robotisation généralisée; chacun son truc : moi je préfère être aux commandes et dedans plutôt que spectateur face aux merveilles de la technologie.

  • Michel Trémaud
    Michel TREMAUD

    Les « OMN » Beluga étaient à l’origine d’anciens OMN Super Guppy devenus « Loadmasters » sur Beluga.

    Outre la gestion de la charge (masse et centrage, arrimage, …), des actions de gestion des systèmes leur étaient dévolues pour étoffer la fonction … et tirer avantage de leur expérience.

    Le cockpit du Beluga restant celui d’un A300-600, il n’y avait donc pas de panneau OMN ni de réel besoin d’un CM3.

    Une telle fonction CM3 « adaptée » a également existé à Air France sur les premiers A310 ( par adjonction d’un panneau ECAM et adaptation des SOP’s) et à Egypt Air (par la seule adaptation des SOP’s).

    Je comprends que la composition d’équipage sera différente sur le Beluga XL ( Loadmaster sans fonctions de CM3 ?).

    Néanmoins, je me garderais bien de lier ce commentaire à toute résurgence d’une discussion (close) sur la composition des équipages et/ou l’automatisation.

  • Je rejoins les commentaires de Messieurs Debroise er Bordenave, la tendance est de tout automatiser mais il faudra toujours UN pilote à bord !

  • Joël-Pol STEFF

    Permettez moi de vous signaler qu’il existe encore des OMN civils en France, la DGAC ayant approuvé le programme présenté par l’association Le Noratlas de Provence qui a qualifié deux nouveaux OMN ces dernières années et un autre est en cours de formation afin de pouvoir être qualifié.

  • DEBROISE

    J’apprécie le commentaire de mon ami Bordenave, pour alimenter le débat les ONM militaires ne sont pas que des responsables de chargement.
    Après plus de 8000 heures d’essais sur plus de cent types d’aéronefs différents, j’ai toujours préféré voler en équipage à deux avec un MNE; nos cultures sont différentes et complémentaires, ce qui est très positif dans les situations difficiles.
    L’équipage sans mécano a vu le jour dans les années 80, avec l’A320; de nombreux ONM ont été transformés en copilotes; cela avait peut-être une ambition de reclassement, cela confirmait la complémentarité des deux formations .
    Les progrès techniques permettent d’envisager des avions sans pilote; les récents événements à la SNCF montrent que les automatismes présentent certaines lacunes, que se passera-il quand il n’y aura plus de cerveau humain dans l’avion?
    Amicalement.
    Pierre-Yves Debroise.

    • Tonio

      L’equipage à deux à vu le jour avant l’A320 sur les premiers B737. À noter que sur les (K)C 135 F puis FR la fonction OMN (selon la doctrine US du SAC) n’existait pas, à la différence du B707. L’équipage standard comprenait 2 pilotes, un Nav et un ORV (opérateur ravitaillement en vol) issu du corps des OMN. Dans certaines phases de vol, telles vols de contrôle, sorties VP etc j’ai découvert une charge de travail qui pouvait être assez pesante sans OMN. L’expérience acquise par les ORV précédemment OMN était toutefois précieuse sur le jump seat.

  • Bordenave

    On oublie un peu vite les OMN militaires sur Transall, Atlantic ou Puma ainsi que les MNE de chez Airbus du CEV ou de l’Alat… Encore 2 en formation cette année à l’EPNER….

    • Willem

      Les OMN militaires font aussi office de responsable du chargement (Loadmaster), dans le militaire, tant qu’il y aura du transport tactique, il y aura des loadmaster. Mais dans le civil la fonction de mécano navigant est en effet vouée à disparaitre, grâce (à cause) des avancées en termes de FADEC

    • Pascal DAUSSIN

      Présents aussi sur C-130, E-3F SDCA et chez ATR

  • popoaviateur

    Question : Les Beluga vont donc continuer à voler en attendant l’arrivée du XL mais avec équipage à deux, ou avec trois pilotes ?
    Merci.

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