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Que va devenir l’épave du Boeing 747-100 du vol TWA 800 ?

Un hangar de Ashburn (Virginie), a abrité jusqu'à présent l'épave du vol TWA 800. Le NTSB vient de résilier le contrat de location. © NTSB

Le NTSB (National Transportation Safety Board) vient d’annoncer qu’il mettait un terme à l'exploitation de l’épave du Boeing 747-100 du vol TWA 800 qui s'est abîmé en mer, il y a 25 ans. Un drame entretenu jusqu'à aujourd'hui par des contre-enquêtes qui remettent en cause la thèse officielle de l'accident.

Il était 20 h 19 en ce soir du 17 juillet 1996 sur l’aéroport John Fitzgerald Kennedy de New York. Le vol TWA 800 à destination de Paris décolle avec 230 personnes à son bord. Onze minutes plus tard, alors qu’il survole Long Island, à près de 5.000 m d’altitude, le Boeing 747-100 immatriculé N93119 de la Trans World Airlines explose et s’abîme en mer.

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32 commentaires

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La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • Le TWA 800 était le 1er vol à se poser à Roissy CDG, lors de l’ouverture de l’aeroport aux vols commerciaux en Mars 1974…donc je ne peux oublier.

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  • Dans le cas de ce 747, il est possible et recommandé de transférer le carburant des ailes vers le réservoir central (via les pompes de transfert) pour des raisons de stabilité en vol et décollage et de réduction de fatigue de la cellule, pourquoi cela n’a-t-il pas été fait avant décollage ?

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    • Parce que justement pour réduire les efforts sur les ferrures à l’emplanture des ailes, il vaut mieux répartir la masse sur toute l’envergure des ailes (voir les moteurs sur les quadrimoteurs), le fuselage étant déjà bien chargé des passagers et de leurs bagages. Mettre le maxi dans le fuselage et le mini dans les ailes va justement à l’envers de ce principe, en maximisant les charges sur les ferrures d’emplanture.
      Donc, pour moi, si ce 747 n’avait pas besoin des pleins maxi pour ce vol, il est normal que ce soit le réservoir ventral qui soit vide.

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      • Vous avez une approche assez personnelle à propos des efforts subis par les ferrures d’ailes sur un avion. Tendez un bras et placez une charge dessus au début près de votre épaule puis ensuite dans votre main.

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      • Pour moi @Jean-Mi a raison
        @Stanloc, votre explication est vraie pour une aile d’un avion arrêté (sans portance), vous avez négligé la portance qu’on peut considérer comme répartie sur toute la longueur de l’aile. Le fait de placer du poids dans et sous les ailes permet, en vol, « d’annuler » une partie du bras de levier induit par la portance, ce qui soulage la jonction fuselage-voilure.

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      • J’entends vos arguments et j’admets que ma réponse est mal rédigée. Toutefois admettez qu’en cas de turbulences l’inertie que représente la masse du fuselage, d’une part et les actions alternatives sur les ailes, d’autre part cela fera travailler d’avantage les ferrures d’ailes si l’inertie (due à la masse) des ailes est d’autant plus grande.
        Mais bon je pense que si Boeing a prévu de faire voyager son 747 de cette façon c’est qu’ils y ont réfléchi

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      • par Jean paul Delevoye

        Et bien oui ils y ont réfléchi et ce n’est pas pour rien que les réservoirs centraux étaient vide, c’est parce que justement c’est mieux pour les efforts à l’emplanture. Donc sur un 747 ou un A320 ou autre avion normal, on remplit d’abord les ailes, et si il en faut plus, on remplit le ou les centraux.

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      • Pour en avoir discuté avec des mecano Airbus, j’ai toujours pensé qu’il fallait transférer le kero mais vos commentaires sont convainquants; j’ai donc la réponse à ma question !

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  • L’idée de faire fabriquer des objets d’art ou du souvenir à partir de l’épave (dont des portes clés) ne me paraîtrait pas saugrenue et irrespectueuse.
    Une partie de l’argent ainsi récolté pourrait être reversée aux proches des victimes.
    Nous pourrions arborer ces objets avec respect , dans le culte du souvenir de cet avion qui a si profondément marqué l’histoire de l’aviation commerciale .

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    • Je ne suis pas vraiment d’accord. Je trouve cela très déplacé.
      « Il vient d’ou ton décapsuleur ? » « De la place 45, celle de Mr Machin le jour du crash »… Beurk !
      Que l’on fasse cela avec un avion historique ou stocké que l’on ferraille (voir le super Guppy récemment), me gène déjà pas mal, alors faire cela avec un avion ou des gens sont mort violemment, non. Et je ne pense pas non plus très sain que les familles de victimes reçoivent un bout de l’avion ou des subsides de sa vente.

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      • par Jean Baptiste Berger

        Non, Stanloc,
        Jean Mi a raison et vous…le démontrez vous même ! (La portance s’exerce vers le haut, enfin…en vol normal)
        Et pour préciser aussi (Fred) ,sur 747 il n’y a pas de transfert piloté possible de carburant d’un réservoir à l’autre en vol ; l’equilibrage se fait par différentiel de consommation (on active les pompes des réservoirs qu’on souhaite vider en premier et on ouvre éventuellement les vannes qui se trouvent sur la tuyauterie commune d’alimentation des moteurs.
        Une exception pour les « residus » de carburant (notamment du réservoir central, justement) pour lequel des pompes spécifiques (et automatiques) permettent de « l’assecher » en vol vers un des réservoirs d’aile. (Et , de mémoire, ces pompes ne se trouvent pas dans le réservoir lui-même)
        La séquence de consommation sur certains avions militaires est différente (on « pousse » le carburant des bidons externes, puis des reservoirs d’aile vers le(s) reservoir(s) de fuselage qui, eux, alimentent le(s) moteurs.
        Mais là le problème des ferrures d’emplanture est traité différemment, on renforce ! (Et en plus l’avion subit aussi des efforts en vol inversé).
        S’il y a d’autres subtilitės sur certaines machines, voir Stormy ! 🙂

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    • Que de tels propos puissent être avancés en public montre dans quelle déchéance notre Société est arrivée. Ceci plus bien d’autres choses (un exemple parmi mille : les présidents des pays qui informent de leur décisions en utilisant les réseaux sociaux) forgent ma conviction

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  • Pour revenir à la question du titre de l’article : et si on en faisait des porte-clés?
    Ca c’est déjà vu…

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  • Cela rappellerait t’il la Caravelle Ajaccio-Nice avec la Zone R-D54 ?

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  • Un peu de »background » non fantaisiste: https://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800

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  • Dans ce vol ont disparus :

    Rodolphe, le fils de Charles MERIEUX PDG du labo pharmaceutique homonyme.

    Marcel DADI guitariste professionnel spécialiste du Picking.

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  • Et encore les « boîtes noires » ! Je voudrais savoir pourquoi les journalistes s’obstinent à employer cette expression, certes entrée dans le langage commun mais qui est parfaitement fantaisiste…. Au 20 heures du JT passe encore, mais sur ce forum et sous la plume d’un spécialiste de l’aéronautique à qui je ne ferai pas l’injure de supposer qu’il ne connaît pas le terme exact « enregistreur de vol », cela ne fait pas très sérieux……

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  • Il faut espérer que l’épave ne sera pas ferraillé mais protégé dans un musée,tel que le DC9 D’Itavia (encore un cas suspect) ou le DC3 Suédois abattu pendant la guerre froide au musée de Linkôping. L’enquête fut orienté et les témoins visuel vraiment très nombreux,ont tous décrit la même chose,à savoir un objet qui part de la mer vers le ciel avec une trainée. Ils furent tourné en ridicule.Il apparait clairement que la marine est impliqué (exercice militaire sur zone avérée); suite à un tir de missile et que le secret défense fut déclaré.(voir le livre de Jack Cashill,journaliste enquêteur indépendant dans une recherche difficile ! et pertinente)Une véritable honte.

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    • par Jean Paul Delevoye

      Encore un tas de ferraille à conserver dans un musée? Qui va payer? Arrêtons avec nos musées, tout sauvegarder, tout mettre sous vitrine.

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  • Qu’est devenue l’epave reconstruite du DC10 d’UTA, abritée au Bourget sur la base navale

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  • Etonnant que sur un vol vers Paris, le réservoir central soit vide après 11 minutes de vol !

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  • Le seul enseignement qui n’a pas été tiré de cette enquête est d’enseigner la loi de Murphy aux futurs ingénieurs. Car, enfin, faire passer des câblages électriques dans un réservoir, il faut oser.

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    • @edrobal
      Je suis de votre avis mais allez consulter la documentation technique de votre voiture (si elle n’est pas 100% électrique) pour voir si la pompe à carburant n’est pas carrément plongée dans le carburant du réservoir car c’est le cas pour ma voiture et c’est de l’essence.
      Les carburants sont assez « safe » tant qu’ils ne sont pas en présence d’oxygène. Il eut fallu que les câbles restent immergés même réservoir « vide ».

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      • Un réservoir « vide » est plus dangereux qu’un réservoir plein pour la simple raison qu’un solide, un liquide ne brûle pas ! Ce sont des vapeurs ou des gaz présents dans une proportion donnée avec l’oxygène qui s’oxydent avec plus ou moins de célérité…L’opération connue de tout utilisateur ou transporteur est l’inertage ! Saturé un reservoir, vide de carburant, en azote ou autre gaz neutre pour leur masse spécifique (une cuve vide de mazout enterrée sera inertée en la remplissant de sable), les conditions d’oxydation ne seront pas réunies…

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      • Dans nombre d’avions, les pompes sont immergées dans le réservoir… et c’est même le carburant qui les lubrifie. D’où la consigne dans certaines check-lists de les couper en cas de problème….
        Et non, il n’y avait pas champ de tir de la Navy par là (cela aurait-été comme s’il y en avait eu un pour Paris à Dreux-Senonches, sous les départs Ouest… )

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      • La plonger dans le carburant est beaucoup plus « safe » comme vous dites que de la laisser dans un réservoir vide (ou quasi) qui est une atmosphère explosive. Cet accident aura permis la mise en place des systèmes d’adjonction de gaz inerte (IGGS) pour les réservoirs centraux structuraux. Au fur et à mesure que le réservoir se vide, on remplace les vapeurs de carburant par de l’azote.

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    • Les cables en question etaient des cables de sondes de carburant, la tension normale etait de 5 Volts avec une intensite de courant tres faible qui en aucun cas ne pouvait provoquer une etincelle. Malheureusement, un defaut du faisceau electrique en dehors du reservoir a « injecte » une tension avec une intensite importante dans le circuit 5 Volts et a entraine l’apparition d’un arc electrique. Comble de malchance, pour ce vol, le reservoir central etait vide, donc rempli de vapeurs de kerosene. Depuis lors, les reservoirs vides doivent etre pressurises avec du gaz inerte.

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      • par Jean Baptiste Berger

        @Stormy
        Non, pas de champ de tir, mais beaucoup de bateaux dans cette zone à ce moment.
        Il me revient le témoignage (entre autres) d’un cdb. De la TWA qui a vu l’avion exploser et aussi un missile qui s’en approchait juste avant…
        A la question du journaliste qui l’interrogeait en lui demandant s’il n’avait pas pu confondre avec un astre , un nuage ou tout autre phénomène optique, sa réponse a été : « Monsieur, au Vietnam sur F4 on ne confondait pas un missile avec la lune ! »
        Il n’est pas le seul et l’article d’aerobuzz rappelle bien qu’il y a eu beaucoup de controverse sur les raisons de cet accident.
        Pour info, le NTSB a effectivement privilégié le court-circuit et l’étincelle dans le réservoir central (vide) mais n’a fait qu’une démonstration de cette hypothèse en faisant exploser de cette façon un réservoir de 747, en plein désert, après trois jours de tentatives à divers dosages de vapeur de kéro et d’intensité de courant dans les composants…
        (Ce qu’explique très bien Michael).
        C’est donc « possible » mais pas « avéré ».
        Boeing n’a d’ailleurs jamais accepté cette version.
        Mais savoir qui ment le plus entre la Navy et Boeing (qui a des contrats avec la Navy) n’est pas forcément évident….je ne prendrai pas parti !

        Répondre

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