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Que va devenir l’épave du Boeing 747-100 du vol TWA 800 ?

Le NTSB (National Transportation Safety Board) vient d’annoncer qu’il mettait un terme à l'exploitation de l’épave du Boeing 747-100 du vol TWA 800 qui s'est abîmé en mer, il y a 25 ans. Un drame entretenu jusqu'à aujourd'hui par des contre-enquêtes qui remettent en cause la thèse officielle de l'accident.

23.02.2021

Un hangar de Ashburn (Virginie), a abrité jusqu'à présent l'épave du vol TWA 800. Le NTSB vient de résilier le contrat de location. © NTSB

Il était 20 h 19 en ce soir du 17 juillet 1996 sur l’aéroport John Fitzgerald Kennedy de New York. Le vol TWA 800 à destination de Paris décolle avec 230 personnes à son bord. Onze minutes plus tard, alors qu’il survole Long Island, à près de 5.000 m d’altitude, le Boeing 747-100 immatriculé N93119 de la Trans World Airlines explose et s’abîme en mer.

Le Boeing 747-100 de la compagnie TWA, immatriculé N93119 s’abimera en mer après avoir été littéralement coupé en deux, peu après son décollage de New York © Archives TWA

Un millier de B747 sont en service en cette fin du 20ème siècle. Aucun accident similaire n’a été déploré auparavant. La question de clouer au sol la flotte est envisagée, mais en pleine période estivale, ce serait un véritable casse-tête. L’idée est rapidement abandonnée.

Les débris du jumbo jet du vol TWA 800 dispersés sur plusieurs kilomètres vont être repêchés rapidement en même temps que les deux « boîtes noires ». Au final, la conclusion officielle de l’enquête écartera une possible bombe à bord ou un un tir de missile accidentel de la Navy. Les enquêteurs pencheront alors pour une défaillance technique, et un échauffement du circuit électrique qui aurait mis le feu aux vapeurs de kérosène contenues dans le réservoir central, pratiquement vide. Le NTSB ne parviendra pas à convaincre les plus récalcitrants. Les contre-enquêtes vont se multiplier.

Tout au long des quatre années de sa durée, l’enquête va alimenter  l’actualité à plusieurs reprises. Comme il est d’usage, l’avion sera reconstitué à l’abri d’un hangar, loué à Ashburn (Virginie), non loin de la capitale fédérale. A partir des débris retrouvés et minutieusement répertoriés, les enquêteurs vont reconstituer une maquette en 3D impressionnante.

Un travail long et minutieux pour la reconstitution du Boeing 747-100 de TWA. © NTSB

Un hangar de Ashburn (Virginie), a abrité jusqu’à présent l’épave du vol TWA 800. Le NTSB vient de résilier le contrat de location. © NTSB

Au cours de l’année 2000, à la clôture de l’enquête, le NTSB décidera d’utiliser cette épave à des fins pédagogiques pour former ses enquêteurs. Ainsi, entre 2015 et 2019, le Bureau a formé en moyenne, chaque année, 2.620 étudiants, des enquêteurs, du personnel du NTSB et des intervenants externes impliqués dans la sécurité des transports, la défense des droits, l’aide aux familles et les interventions d’urgence.

«L’enquête sur l’écrasement du vol TWA 800 est un moment déterminant dans l’histoire de la sécurité aérienne», explique Sharon Bryson, Directrice Générale du NTSB. «À partir de cette enquête, nous avons émis des recommandations de sécurité qui ont fondamentalement changé la façon dont les avions sont conçus. L’enquête a également abouti à un protocole d’accord entre le FBI et le NTSB concernant les enquêtes sur les accidents résultant d’actes intentionnels ainsi que la collecte et la conservation de preuves. Cette enquête a également mené à un développement important de notre division d’assistance lors des catastrophes aériennes et de la législation en vigueur régissant aujourd’hui les responsabilités des transporteurs, en matière d’aide aux familles à la suite d’une catastrophe de transport »

L’appareil, reconstitué sur son bâti tout au long d’une enquête qui n’a pas, selon certaine sources, dévoilé toute la vérité. © NTSB

Les progrès des techniques d’enquête, telles que la numérisation 3D et l’imagerie par drone, limitent désormais la pertinence de la reconstruction à grande échelle d’épaves pour l’enseignement des techniques d’enquête modernes. Le NTSB a donc prévu d’arrêter l’utilisation de cette reconstruction dès le début du mois de juillet 2021. Pendant plusieurs mois par la suite, le NTSB documentera minutieusement cette reconstruction à l’aide de diverses techniques de numérisation 3D. Les données ainsi numérisées seront archivées à des fins historiques.

On peut se demander ce qu’il adviendra des débris de l’appareil qui sont autant de reliques pour les familles des victimes du vol 800 de TWA . Le NTSB, tout en assurant que les associations des familles ont été prévenues, fait état de la résiliation du bail de la structure abritant l’appareil.

Philippe Chetail

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A propos de Philippe Chetail

chez Aerobuzz.fr
Président d’Airshow, spécialiste de l’organisation de manifestations aériennes, Philippe Chetail a organisé plus de 230 meetings aériens depuis 1973. Egalement co fondateur de France Spectacle Aérien, il est l’un des meilleurs connaisseurs européens de tous ceux qui gravitent autour des spectacles aériens. Il a rejoint Aerobuzz en juillet 2011. Philippe Chetail couvre, en particulier, l’aviation de collection et les évènements aéronautiques.

30 commentaires

  • Fred

    Dans le cas de ce 747, il est possible et recommandé de transférer le carburant des ailes vers le réservoir central (via les pompes de transfert) pour des raisons de stabilité en vol et décollage et de réduction de fatigue de la cellule, pourquoi cela n’a-t-il pas été fait avant décollage ?

    • Jean-Mi

      Parce que justement pour réduire les efforts sur les ferrures à l’emplanture des ailes, il vaut mieux répartir la masse sur toute l’envergure des ailes (voir les moteurs sur les quadrimoteurs), le fuselage étant déjà bien chargé des passagers et de leurs bagages. Mettre le maxi dans le fuselage et le mini dans les ailes va justement à l’envers de ce principe, en maximisant les charges sur les ferrures d’emplanture.
      Donc, pour moi, si ce 747 n’avait pas besoin des pleins maxi pour ce vol, il est normal que ce soit le réservoir ventral qui soit vide.

      • stanloc

        Vous avez une approche assez personnelle à propos des efforts subis par les ferrures d’ailes sur un avion. Tendez un bras et placez une charge dessus au début près de votre épaule puis ensuite dans votre main.

      • dolfin

        Pour moi @Jean-Mi a raison
        @Stanloc, votre explication est vraie pour une aile d’un avion arrêté (sans portance), vous avez négligé la portance qu’on peut considérer comme répartie sur toute la longueur de l’aile. Le fait de placer du poids dans et sous les ailes permet, en vol, « d’annuler » une partie du bras de levier induit par la portance, ce qui soulage la jonction fuselage-voilure.

      • stanloc

        J’entends vos arguments et j’admets que ma réponse est mal rédigée. Toutefois admettez qu’en cas de turbulences l’inertie que représente la masse du fuselage, d’une part et les actions alternatives sur les ailes, d’autre part cela fera travailler d’avantage les ferrures d’ailes si l’inertie (due à la masse) des ailes est d’autant plus grande.
        Mais bon je pense que si Boeing a prévu de faire voyager son 747 de cette façon c’est qu’ils y ont réfléchi

      • Jean paul Delevoye

        Et bien oui ils y ont réfléchi et ce n’est pas pour rien que les réservoirs centraux étaient vide, c’est parce que justement c’est mieux pour les efforts à l’emplanture. Donc sur un 747 ou un A320 ou autre avion normal, on remplit d’abord les ailes, et si il en faut plus, on remplit le ou les centraux.

      • Fred

        Pour en avoir discuté avec des mecano Airbus, j’ai toujours pensé qu’il fallait transférer le kero mais vos commentaires sont convainquants; j’ai donc la réponse à ma question !

  • Laruelle

    L’idée de faire fabriquer des objets d’art ou du souvenir à partir de l’épave (dont des portes clés) ne me paraîtrait pas saugrenue et irrespectueuse.
    Une partie de l’argent ainsi récolté pourrait être reversée aux proches des victimes.
    Nous pourrions arborer ces objets avec respect , dans le culte du souvenir de cet avion qui a si profondément marqué l’histoire de l’aviation commerciale .

    • Jean-Mi

      Je ne suis pas vraiment d’accord. Je trouve cela très déplacé.
      « Il vient d’ou ton décapsuleur ? » « De la place 45, celle de Mr Machin le jour du crash »… Beurk !
      Que l’on fasse cela avec un avion historique ou stocké que l’on ferraille (voir le super Guppy récemment), me gène déjà pas mal, alors faire cela avec un avion ou des gens sont mort violemment, non. Et je ne pense pas non plus très sain que les familles de victimes reçoivent un bout de l’avion ou des subsides de sa vente.

      • Jean Baptiste Berger

        Non, Stanloc,
        Jean Mi a raison et vous…le démontrez vous même ! (La portance s’exerce vers le haut, enfin…en vol normal)
        Et pour préciser aussi (Fred) ,sur 747 il n’y a pas de transfert piloté possible de carburant d’un réservoir à l’autre en vol ; l’equilibrage se fait par différentiel de consommation (on active les pompes des réservoirs qu’on souhaite vider en premier et on ouvre éventuellement les vannes qui se trouvent sur la tuyauterie commune d’alimentation des moteurs.
        Une exception pour les « residus » de carburant (notamment du réservoir central, justement) pour lequel des pompes spécifiques (et automatiques) permettent de « l’assecher » en vol vers un des réservoirs d’aile. (Et , de mémoire, ces pompes ne se trouvent pas dans le réservoir lui-même)
        La séquence de consommation sur certains avions militaires est différente (on « pousse » le carburant des bidons externes, puis des reservoirs d’aile vers le(s) reservoir(s) de fuselage qui, eux, alimentent le(s) moteurs.
        Mais là le problème des ferrures d’emplanture est traité différemment, on renforce ! (Et en plus l’avion subit aussi des efforts en vol inversé).
        S’il y a d’autres subtilitės sur certaines machines, voir Stormy ! 🙂

    • stanloc

      Que de tels propos puissent être avancés en public montre dans quelle déchéance notre Société est arrivée. Ceci plus bien d’autres choses (un exemple parmi mille : les présidents des pays qui informent de leur décisions en utilisant les réseaux sociaux) forgent ma conviction

  • BLT

    Pour revenir à la question du titre de l’article : et si on en faisait des porte-clés?
    Ca c’est déjà vu…

  • Tonton Volant

    Cela rappellerait t’il la Caravelle Ajaccio-Nice avec la Zone R-D54 ?

  • Adam Shaw

    Un peu de »background » non fantaisiste: https://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_800

  • marc.chiumento
    Chiumento

    Dans ce vol ont disparus :

    Rodolphe, le fils de Charles MERIEUX PDG du labo pharmaceutique homonyme.

    Marcel DADI guitariste professionnel spécialiste du Picking.

  • jlov

    Et encore les « boîtes noires » ! Je voudrais savoir pourquoi les journalistes s’obstinent à employer cette expression, certes entrée dans le langage commun mais qui est parfaitement fantaisiste…. Au 20 heures du JT passe encore, mais sur ce forum et sous la plume d’un spécialiste de l’aéronautique à qui je ne ferai pas l’injure de supposer qu’il ne connaît pas le terme exact « enregistreur de vol », cela ne fait pas très sérieux……

  • MOUTET PATRICK

    Il faut espérer que l’épave ne sera pas ferraillé mais protégé dans un musée,tel que le DC9 D’Itavia (encore un cas suspect) ou le DC3 Suédois abattu pendant la guerre froide au musée de Linkôping. L’enquête fut orienté et les témoins visuel vraiment très nombreux,ont tous décrit la même chose,à savoir un objet qui part de la mer vers le ciel avec une trainée. Ils furent tourné en ridicule.Il apparait clairement que la marine est impliqué (exercice militaire sur zone avérée); suite à un tir de missile et que le secret défense fut déclaré.(voir le livre de Jack Cashill,journaliste enquêteur indépendant dans une recherche difficile ! et pertinente)Une véritable honte.

  • Pierre Vellay

    Qu’est devenue l’epave reconstruite du DC10 d’UTA, abritée au Bourget sur la base navale

  • NERON

    Etonnant que sur un vol vers Paris, le réservoir central soit vide après 11 minutes de vol !

  • Edrobal

    Le seul enseignement qui n’a pas été tiré de cette enquête est d’enseigner la loi de Murphy aux futurs ingénieurs. Car, enfin, faire passer des câblages électriques dans un réservoir, il faut oser.

    • stanloc

      @edrobal
      Je suis de votre avis mais allez consulter la documentation technique de votre voiture (si elle n’est pas 100% électrique) pour voir si la pompe à carburant n’est pas carrément plongée dans le carburant du réservoir car c’est le cas pour ma voiture et c’est de l’essence.
      Les carburants sont assez « safe » tant qu’ils ne sont pas en présence d’oxygène. Il eut fallu que les câbles restent immergés même réservoir « vide ».

      • Aff le loup

        Un réservoir « vide » est plus dangereux qu’un réservoir plein pour la simple raison qu’un solide, un liquide ne brûle pas ! Ce sont des vapeurs ou des gaz présents dans une proportion donnée avec l’oxygène qui s’oxydent avec plus ou moins de célérité…L’opération connue de tout utilisateur ou transporteur est l’inertage ! Saturé un reservoir, vide de carburant, en azote ou autre gaz neutre pour leur masse spécifique (une cuve vide de mazout enterrée sera inertée en la remplissant de sable), les conditions d’oxydation ne seront pas réunies…

      • Stormy
        Stormy

        Dans nombre d’avions, les pompes sont immergées dans le réservoir… et c’est même le carburant qui les lubrifie. D’où la consigne dans certaines check-lists de les couper en cas de problème….
        Et non, il n’y avait pas champ de tir de la Navy par là (cela aurait-été comme s’il y en avait eu un pour Paris à Dreux-Senonches, sous les départs Ouest… )

      • Red_f

        La plonger dans le carburant est beaucoup plus « safe » comme vous dites que de la laisser dans un réservoir vide (ou quasi) qui est une atmosphère explosive. Cet accident aura permis la mise en place des systèmes d’adjonction de gaz inerte (IGGS) pour les réservoirs centraux structuraux. Au fur et à mesure que le réservoir se vide, on remplace les vapeurs de carburant par de l’azote.

    • Michael

      Les cables en question etaient des cables de sondes de carburant, la tension normale etait de 5 Volts avec une intensite de courant tres faible qui en aucun cas ne pouvait provoquer une etincelle. Malheureusement, un defaut du faisceau electrique en dehors du reservoir a « injecte » une tension avec une intensite importante dans le circuit 5 Volts et a entraine l’apparition d’un arc electrique. Comble de malchance, pour ce vol, le reservoir central etait vide, donc rempli de vapeurs de kerosene. Depuis lors, les reservoirs vides doivent etre pressurises avec du gaz inerte.

      • Jean Baptiste Berger

        @Stormy
        Non, pas de champ de tir, mais beaucoup de bateaux dans cette zone à ce moment.
        Il me revient le témoignage (entre autres) d’un cdb. De la TWA qui a vu l’avion exploser et aussi un missile qui s’en approchait juste avant…
        A la question du journaliste qui l’interrogeait en lui demandant s’il n’avait pas pu confondre avec un astre , un nuage ou tout autre phénomène optique, sa réponse a été : « Monsieur, au Vietnam sur F4 on ne confondait pas un missile avec la lune ! »
        Il n’est pas le seul et l’article d’aerobuzz rappelle bien qu’il y a eu beaucoup de controverse sur les raisons de cet accident.
        Pour info, le NTSB a effectivement privilégié le court-circuit et l’étincelle dans le réservoir central (vide) mais n’a fait qu’une démonstration de cette hypothèse en faisant exploser de cette façon un réservoir de 747, en plein désert, après trois jours de tentatives à divers dosages de vapeur de kéro et d’intensité de courant dans les composants…
        (Ce qu’explique très bien Michael).
        C’est donc « possible » mais pas « avéré ».
        Boeing n’a d’ailleurs jamais accepté cette version.
        Mais savoir qui ment le plus entre la Navy et Boeing (qui a des contrats avec la Navy) n’est pas forcément évident….je ne prendrai pas parti !

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