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Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents

L’enquête sur le crash de l’A320 de Germanwings s’est orientée vers la thèse du suicide du jeune copilote. Sans préjuger des conclusions du rapport du BEA sur ce dramatique événement, le suicide demeure une cause rare dans l’histoire de la sécurité du transport aérien mondial. Il existe néanmoins des précédents…

30.03.2015

Il est déjà arrivé, au moins une fois par le passé, qu’un copilote suicidaire profite de l’absence du commandant de bord pour passer à l’acte. Il s’agit de la tristement célèbre affaire du vol EgyptAir New York-le Caire du 31 octobre 1999. Un drame qui causa la mort des 217 passagers et membres d’équipage d’un Boeing 767-300 ER d’EgyptAir (SU-GAP) reliant New York JFK au Caire (Vol EgyptAir 990).

L’avion avait décollé normalement de New York. Le vol devait durer 11 heures. L’équipage renforcé comportait quatre pilotes. C’est vers 1 heure du matin, alors que le Boeing devait quitter le niveau de vol 330 pour atteindre un niveau de croisière plus élevé, que le copilote profite de l’absence de ses collègues pour précipiter l’avion dans l’Atlantique. Malgré le retour dans le cockpit du commandant de bord, l’avion devient vite incontrôlable et explose littéralement au contact de l’eau. On retiendra que les autorités égyptiennes n’ont jamais accrédité la thèse du suicide, contrairement au NTSB américain (National Transportation Safety Board).

Deux ans plus tôt, un Boeing 737 de la compagnie singapourienne Silkair disparaissait en mer. Le vol 185 avait décollé de Jakarta-Soekarno-Hatta vers 15h30, ce 19 décembre 1997, pour rejoindre Singapour, soit un trajet d’une centaine de minutes. Le 737-300 de Silkair (9V-TRF) était flambant neuf puisqu’il avait été livré à la compagnie moins d’un an plus tôt. Au bout de 45 minutes de croisière, l’avion part en vrille à grande vitesse et se disloque en vol, avant de percuter le fleuve Musi, en Indonésie. Bilan : 97 passagers et 7 membres d’équipage décédés.

Les enquêteurs américains et indonésiens constatent que les deux enregistreurs de vol avaient été positionnés sur « off », rendant impossible tout décryptage. Le suicide d’un des deux pilotes est probablement à l’origine du crash. Cette hypothèse a été validée par le NTSB américain. Quant au bureau d’enquêtes indonésien, le NTSC, qui avait aussi validé cette conclusion, il semblerait qu’il soit revenu sur sa position puisqu’il évoqua plus tard une « cause indéterminée »…

L’un des cas de suicide qui ont le plus marqué l’opinion publique est sans doute celui de l’ATR42-300 de Royal Air Maroc. Il a eu le 21 août 1994 entre Agadir et Casablanca. Quelques minutes à peine après le décollage, le commandant de bord du vol 630 précipite son avion sur les massifs rocheux de l’Atlas. Malgré les efforts désespérés de la copilote, l’avion s’écrase au sol. La totalité des 44 personnes à bord périt dans l’accident. Les enquêteurs concluent au suicide du commandant de bord.

Plus récemment, le 29 novembre 2013, un Embraer 190 de la compagnie Mozambique Airlines s’écrase entre Maputo (Mozambique) et Luanda (Angola). L’avion immatriculé C9-EMC aurait percuté le sol avec ses 33 personnes à bord, alors que le copilote s’était absenté du cockpit. Le commandant de bord aurait eu des « intentions fermes » de se suicider, selon les enquêteurs.

Il faut retenir aussi des accidents plus anciens et moins médiatisés, comme celui du vol 350 de Japan Airlines du 9 février 1982. Le DC8-61 de la compagnie nippone JA8061 décolle de Fukuoka pour Tokyo-Haneda avec 166 passagers et 8 membres d’équipage. Mais le commandant de bord dont les autorités diront par la suite qu’il était atteint de « déficience mentale » ( ?) coupe 2 des 4 moteurs de l’appareil qui s’écrase juste avant l’atterrissage à Tokyo. Bilan : 24 victimes.

De même, comment ne pas parler de la tentative de suicide avortée d’un mécanicien navigant de la compagnie Federal Express (devenue FedEx). A bord d’un DC10 cargo (vol 705) entre Memphis (Tennessee) et San Jose (Californie) le 7 avril 1994, le mécano tente de neutraliser l’équipage à coup de harpon et de marteau. Son objectif était d’écraser l’avion sur le siège de la compagnie (Memphis) et de permettre à son épouse de toucher une importante rente sur la vie. Finalement, c’est lui qui fut maîtrisé et les 3 membres d’équipage, grièvement blessés, réussirent à poser l’avion.

Enfin, il faut se souvenir du vol 1771 de Pacific Southwest du 7 décembre 1987. Là encore, un employé de la compagnie réussi à pénétrer dans le cockpit du BAe 146 et provoque son écrasement au sol tuant les 43 personnes à bord.

Jean-Pierre Otelli, pilote, écrivain, auteurs de la série à succès « Erreurs de pilotage » (éditions Altipresse) note un point commun à tous ces suicides : « Bien souvent, ces suicides sont, d’une certaine mesure, prévisibles. Le pilote traverse une dépression grave liée à des soucis familiaux (divorce, santé), professionnels (sanction disciplinaire), voire financiers. Et son entourage direct, notamment les personnels navigants perçoivent parfois les signes de cette dépression. De là à prévenir la hiérarchie du navigant ? C’est très difficile : tout le monde a ses propres soucis et cette « délation » pourrait vite tourner aux règlements de compte… De plus, le pilote suicidaire peut aussi avoir un comportement tout-à-fait normal. Quant à placer une deuxième personne dans le cockpit en cas d’absence d’un des pilotes, je n’y crois guère, même si cette mesure peut rassurer les passagers. Un pilote qui veut vraiment en finir avec la vie, rien n’y personne n’arrivera à l’en empêcher… »

Globalement, selon l’OMS (Organisation mondiale de la santé), près de 1,4% de la mortalité dans le monde a pour origine le suicide. Dans l’aérien, sur une population d’environ 150.000 pilotes en activité dans le monde, ce taux pourrait être le même. Or, selon la FAA (Federal Aviation Administration), il ne dépasse pas 0,5% aux Etats-Unis. On peut donc en déduire que le secteur aérien reste parmi les plus épargnés du monde. Sauf que, ici, quand le pilote à tendance suicidaire passe à l’acte, aux commandes de son avion, ce sont des dizaines de personnes qu’il entraîne avec lui.

Bruno Rivière

A propos de Bruno Rivière

chez Aerobuzz.fr
Reporter photographe par passion, Bruno Rivière a assuré la rédaction en chef d’Aéroports Magazine pendant près de 25 ans. Il a également enseigné le journalisme en faculté. Spécialiste du transport aérien, il a rejoint Aerobuzz en janvier 2011. Bruno Rivière réalise des reportages et des recensions de livres.

15 commentaires

  • Bruno Rivière

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Jet37 a parfaitement résumé la situation… Oui, nous sommes arrivés au bout d’un système ! Et de plus, on va nous faire croire que ce cas est isolé…
    En espérant que des drames comme celui de Germanwings puissent faire réfléchir certains patrons du transport aérien.

  • jet37

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    on vit dans un système (capitaliste) qui en est à son point culminant, avec toutes ses dérives et ses effets pervers induits. Je suis passionné par l’accidentologie en secteur aérien, et je constate que nombres d’accidents sont dus à un état de fatigue (ou de stress) avancé de l’équipage (oubli des volets spanair/air france à pau, pour exemple, cf le rapport du bea, mise en ligne en sortie de simu etc etc et dans quel but ?). Trop peu de sommeil, des retards à rattraper coute que coute sinon cela impacte sur la carrière, bref, la sécurité est vécue comme une contrainte, et je me pose la question de savoir où elle est située dans l’échelle des priorités. Quand on dit sécurité, puis confort, puis économie, mais pincez moi ! Je pars pas pour écrire un roman, mais les exemples sont légions. Et encore, nous traitons de l’aérien, mais vous pouvez le transposer dans tous les secteurs, je ne vous parelerai donc pas de la filière nucléaire, quoique j’ai une paire d’yeux et d’oreilles qui y traine. Notre société est malade, les autorités d’où qu’elles viennent tenteront de nous faire croire que les faits sont isolés, que chaque maillon faible est une exception, je dis qu’au contraire, ce sont des révélateurs, et que l’avenir n’a pas de raison de tendre vers l’optimisme, bien au contraire. Faire le métier que l’on aime est aujourd’hui un privilège, certains patrons ont bien compris que ce privilège pouvait se monnayer. dans le soucis de rester raisonnable, je n’aborderai pas le dossier des pilotes hélico samu…

    • gerardweber

      Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
      En terme de fiabilité humaine, on considère dans toutes les études qu’elle se situe autour de 10-3 soit un risque d’ erreur de 1 pour 1000.
      les problèmes liés au stress professionnel ou personnel réduisent énormément ce taux et il ne peut plus s’agir effectivement de cas isolé.
      quand au problème des portes de cockpits, pourquoi faire simple plutôt que compliqué!
      Cette mesure a été adoptée dans l’émotion des attentats du 11 septembre, très influencée par la FAA (qui n’avait pas toujours été très prompte pour régler des problèmes d’ouverture de portes de soutes par exemple….) et il faudrait vraiment reconsidérer si cela apporte un réel plus en terme de sécurité.
      Des terroristes fortement déterminés finiront toujours par se faire ouvrir la porte par l’ équipage en exécutant des innocents…
      Il est parfois intelligent de revenir en arrière sur des décisions mauvaises

    • Suzanne

      Suicides de pilotes de ligne aux commandes : pr
      Thanks very interesting blog! Here is my web site … just ask

  • Thierry R

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Ce risque du pilote suicidaire reste très faible. Comme notre société veut tendre vers le 0 risque, que penser de la possibilité de prendre le contrôle de l’avion depuis le sol? La technologie est prouvée par les drones militaires. Cela resterait de la responsabilité de chaque compagnie avec des équipes au sol.
    Dans le cas du vol AF447 Rio-Paris cela aurait pu peut-être aider l’équipage à comprendre la situation et reprendre le contrôle de l’avion.
    Comme le renforcement des portes des cockpits, une telle possibilité ouvre le risque d’une cyber-attaque sur les vols.
    Food for thought!

  • CharlyNovember

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    « S’il faut reprogrammer le système biométrique à chaque fois – le faire à distance ne serait ni sécuritaire, ni gérable en terme de débit – les avions ne partiront jamais. »

    R- Durée moyenne de l’opération de programmation : UNE minute par personne.

     » et tout gérer par la biométrique serait impossible, et essayer serait simplement idiot. »

    R- C’est vous qui le dites, et vous avez sûrement raison !
    Mieux vaut laisser les choses suivre leur cours, on verra bien, et vive le progrès !!!

    • Vladimir K

      Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
      Une minute par personne pour programmer un système biométrique dites-vous ? Connaissant ce genre de systèmes permettez-moi d’en douter. Qu’apportera-t-il de plus que le digicode actuellement utilisé ? Seul vous le savez.

      Le progrès technologique ne doit pas être une panacée et se substituer aux responsabilités des humains, autrement nous nous retrouverons rapidement dans la situation décrite par le film Idiocracy (Planète idiot en France).

  • CharlyNovember

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Pour éviter que le drame de Germanwings ne se reproduise, la solution passe par le contrôle biométrique des personnes autorisées à pénétrer dans la cabine de pilotage.
    Pendant la phase de préparation du vol, le CDB et l’OPL (et pourquoi pas le ou la chef de cabine) enregistrent leur empreinte digitale, ou l’image de l’iris de leur oeil, dans un dispositif de reconnaissance biométrique commandant l’ouverture de la porte, même si elle est verrouillée de l’intérieur.
    Ce système, maintenant parfaitement au point, existe dans de nombreux sites « sensibles », tant militaires que civils. Plus modestement, nombre de tablettes ou d’Iphones grand public en sont munis, l’empreinte digitale de l’utilisateur permettant seule de débloquer l’appareil.
    Le coût est sans commune mesure avec l’installation de toilettes intégrées à la cabine, et sans aucun doute plus efficace que la présence d’un personnel commercial en cas d’absence d’un des pilotes dans la cabine.
    L’installation d’un tel dispositif est simple, rapide et fiable. Elle ne règle cependant pas le problème de la menace terroriste, dont le principe reste « Si vous n’ouvrez pas, je tue les passagers », menace qui ne peut s’atténuer que par des contrôles stricts avant l’embarquement.

    • Vladimir K

      Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
      Le problème d’un tel systèmes est qu’un avion voit une foultitude d’équipages différents. S’il faut reprogrammer le système biométrique à chaque fois – le faire à distance ne serait ni sécuritaire, ni gérable en terme de débit – les avions ne partiront jamais.

      Et puis, ce qui est arrivé avec un avion pourrait arriver avec un autobus, un train, un camion, un bateau, une expérience de chimie dans une école, et à peu près n’importe quoi dans le monde… et tout gérer par la biométrique serait impossible, et essayer serait simplement idiot.

  • Gus

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    « Plus récemment, le 29 novembre 2013, un Embraer 190 de la compagnie Mozambique Airlines s’écrase entre Maputo (Mozambique) et Luanda (Angola). L’avion immatriculé C9-EMC aurait percuté le sol avec ses 33 personnes à bord, alors que le copilote s’était absenté du cockpit. Le commandant de bord aurait eu des « intentions fermes » de se suicider, selon les enquêteurs. »

    Il y a un oubli dans ce résumé
    C’est exactement le même scénario que pour A320 Germanwings
    La porte était bloquée !!
    Pourtant on n’en n’a pas fait tout un foin comme pour Germanwings !
    Pourtant .. aucune nouvelle mesure concernant personnes a être présentes dans cockpit n’ont été prises !!
    Explications ?????

  • popoaviateur

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Je ne doute pas qu’il y ait beaucoup plus que 150.000 pilotes de ligne dans le monde …
    Rien qu’en France 7000 licences …

  • Joyance

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Pour vous messieurs, un sujet à débattre : Doit-on considérer la mort d’Harriet Quimby comme un suicide ?

  • Xavier

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Il ne reste qu’à se tourner aux paramètres de commandes électriques avec des règles de vol strictes et bien définies à chaque niveau de vol, en plus de règles sous-jacentes de secours. Ce qui ne permettront des manœuvres brusque que dans certaines circonstances, ajouté à « l’option de pilotage sans pilote » si certaines conditions comme « l’ineptie des pilotes » sont également réunies.

    Surtout qu’on entre maintenant dans l’ère du big data et l’internet des objets en plus des processeurs de plus en plus puissants, qui pourront effectivement venir en renfort.

    Déjà même les drones inities ces techniques de même que la recherche sur la voiture sans conducteur. Au fait, cela fait penser à l’accord de recherche entre Safran et Valeo ; en d’autres termes une pierre deux coups, conduisant à des voitures et des avions plus sûres. Allez les Thales et autres Raytheon, BAE , etc. doivent forcement y penser.

    Bref, il ne faut pas désespérer !

  • Vladimir K

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    Ça fait plaisir de voir JP Otelli montrer du bon sens et dire les choses posément, sans ostentation.

    Malgré l’opinion que j’ai de sa série « erreurs de pilotage », il reste un très bon écrivain, et j’imagine – ce n’est pas à moi de juger – un bon pilote.

  • patrouille
    Adam Shaw

    Suicides de pilotes de ligne aux commandes : précédents
    L’omerta engendré par la crainte de perte de licence est un gros generateur de stress et donc de danger. Puisse l’épouvantable épisode de GermanWings servir a imaginer un model de visite médicale qui, en contrepartie d’une transparence vis a vis des employeurs, offre de vrai soins ainsi que des réhabilitations, avant que ne tombe le couperet « d’inapte. » Sans dégrader les critères d’admission (…bien que la France soit l’unique pays occidental ou — tout comme les titres requis pour être instructeur — oscillent en fonction du marché) il faut se rendre a l’évidence que la « pression  » n’est pas que sanguine, et que « l ‘équilibre » n’est pas uniquement une histoire de canaux semi-circulaires.

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