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Un 26ème Congrès des Aéroports francophones foisonnant

450 responsables d’aéroports, de compagnies aériennes et de prestataires de services viennent de se réunir à Montpellier (29 novembre - 2 décembre 2017), à l'occasion du congrès annuel de l’association des aéroports francophones (AFACI). Les débats ont tourné autour de la meilleure insertion possible de ces acteurs majeurs de l’aérien dans leur environnement.

4.12.2017

Plus que de simples infrastructures de transport, les aéroports deviennent des acteurs engagés dans la vie économique et sociétale des territoires. © Aéroports Francophones

Comment mieux insérer nos aéroports dans leur environnement ? ” tel était, en effet, le thème retenu cette année, pour le congrès annuel des Aéroports Francophones (associés à l’ACI). Les sujets abordés étaient aussi variés que les biocarburants, l’avion du futur, l’insertion physique et sociétale, les relations avec les riverains, les collectivités territoriales, les écoles, etc. Il a également aussi été question des apports économiques et touristiques de ces agora, forums, cathédrales, marchés, ports et gares modernes que sont, tout à la fois, les aéroports aujourd’hui. Des préoccupations d’autant plus d’actualité qu’il s’agit d’anticiper le doublement annoncé du trafic sur les 20 ans à venir.

Faire face aux exigences en tous genres

Le secteur des compagnies aériennes et des aéroports est évidemment confronté aux contradictions entre les perpectives de progrès possible, notamment en matière de réduction des émissions de C02 (6% pour les aérodromes contre 94% pour les avions), et la réalité des coûts de leur mise en oeuvre avec par exemple l’utilisation des biocarburants. Les participants du congrès ont réfléchi à hautes voix autorisées (celles de Genève ou de Brazzaville en passant par les mondes, français et internationaux, de Vinci airports), aux modèles souhaitables et aux solutions “idéales” 3.0, voire 4.0 propres à satisfaire les nouvelles exigences de toutes les parties intéressées, le passager-client au premier chef.

Il a donc été questions des fouilles automatisées qui rendraient les contrôles de sûreté indolores, des appareils et des procédures “moindre bruit” imperceptibles aux oreilles des riverains, des plans stratégiques d’infrastructures aéronautiques qui, comme à Cointrin, favoriseraient la compatibilité entre la limitation de l’implantation territoriale et la croissance nécessaire, des connexions aisées et totales couvrant tous les besoins des millenios, du meilleur temps d’accès à l’aéroport en temps réel au cheminement le plus clair vers la salle d’embarquement et l’avion.

Le juste prix des services aux passagers

L’engagement affirmé et crédible de tous au service du développement durable des activités aériennes, tant au sol qu’en vol, est apparu, lors des différentes interventions, comme le corollaire indispensable à la définition du juste prix, pas forcément le moins cher, pour les services dûs aux passagers, et attendus, voire aujourd’hui exigés par eux.

Le transport aérien devenant un système complet et complexe de porte à porte universel, plusieurs intervenants ont, entre autres exigences pour le futur proche, dès demain et non pas après-demain, souligné, à travers les exemples en cours de Lille ou de Toulouse, la nécessité absolue de l’invention de dessertes multimodales pertinentes pour les employés comme pour les utilisateurs des aéroports, le cas de Lyon-Saint Exupéry et de son Rhône-Express restant un modèle du genre.

Nouvelles pistes de réflexions

La notion de partage est aussi apparue comme une piste nouvelle dans notre société du « Co »  : Cohabitation, colocation, covoiturage, sans parler du coavionage. La propriété exclusive ou la jouissance individuelle des moyens de notre mobilité vont céder le pas au partage. C’est déjà le cas à Rennes et Dinard où les voyageurs connectés peuvent utiliser la plateforme “Car Fly”, le blablacar de l’air, qui met en contact les passagers d’un même vol pour leur faciliter un accès commun et à coût réduit au départ.

Réservoirs uniques de biodiversité, les aéroports constituent aussi des espaces naturels préservés, véritables sanctuaires, dont la protection et la valorisation sont des atouts incontestables pour l’avenir à condition d’innover là encore. Chateauroux le fait déjà, Orly le prévoit dans son plan zéro-phyto 2016-2020. Niort a mis en place la fauche hippomobile, ce qui ne va pas sans poser quelques difficultés, le croisement du cheval et de la piste posant quelques problèmes aux avions !

Le désherbage à la binette des dalles de béton des tarmacs et des taxiways ne devrait donc plus être regardé comme une pratique antédiluvienne ou comme un retour coupable en arrière mais devient bien une technique futuriste de respect de la nature et de l’environnement.

Insertion sociale et sociétale

En matière d’insertion sociale et sociétale, dont la nécessité vitale a constitué la ligne de force du congrès, après l’appel à l’humanisme venu de Bretagne avec Gilles Tellier, les aéroports de Paris, de Nantes, comme l’UAF, ont rappelé les maître-mots salutaires de l’intégration à tous les environnements, humain, physique, électif, scolaire, sportif, formateur etc…

Ouverture, pédagogie, transparence et loyauté doivent désormais présider aux rapports des aéroports avec leur cité, qu’elle soit urbaine ou rurale. A la condition que l’ensemble des acteurs en aient à la fois l’envie et la volonté.

Gérard David

A propos de Gérard David

chez Aerobuzz.fr
Gérard David, Normalien et consultant senior en aéronautique, est le premier vice-président fondateur de l¹Université Lyon III-Jean Moulin, directeur général de la compagnie aérienne Auxiair puis de la fondation Mérieux-Bioforce. Il est aussi un ancien directeur des relations extérieures et de la communication du groupe Dassault Aviation. Cet instructeur-examinateur de pilotes professionnels d¹avions (13.500 heures de vol) et d¹hélicoptères (4.500 hdv) est le président d¹honneur des aéro-clubs de Méribel et des Marquises-Jacques Brel. Un parcours atypique "de haut vol", de la rue d¹Ulm à l¹Ulm !

2 commentaires

  • Gérard DAVID

    Les encombrements de la sortie de la ville et le péage entre Lyon et son aéroport principal ne sont-ils pas plus dissuasifs que le prix de la navette Rhône-express?

  • Paul Dubus

    Rhône-express constitue-t-il un exemple à suivre (liaison ferroviaire cadencée en site propre ), ou au contraire à éviter (coût faramineux pour les usagers qui les pousse à l’usage de leur voiture pour se rendre à l’aéroport, absence de desserte du centre ville) ?

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