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Vol Air Algérie AH5017 : dans l’attente des conclusions des experts judiciaires
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Les enquêteurs judiciaires vont prochainement rendre leur rapport sur l'accident du vol Air Algérie AH5017 survenu fin juillet 2014, au Mali (106 morts). Le rapport préliminaire des juges soulignait un possible état de fatigue de l'équipage, se basant sur la gestion des temps de vol par rapport au temps de repos tel que mis en place par la compagnie espagnole Swift Air, assurant le vol AH5017. Pour leur part, les enquêteurs techniques se sont contentés de la souligner sans pour autant la juger susceptible d'avoir eu un rôle dans le déroulé du vol AH 5017.

Nous vous proposons de revenir sur le synopsis de l'accident et sur les conclusions et recommandations de la commission d'enquête Malienne et du BEA. Leur rapport final attribue l'accident à la non sélection de la protection anti-givrage moteur, ce qui a conduit à un givrage des sondes Pt2, a une réduction de la poussée et donc de la vitesse, jusqu'au décrochage que l'équipage n'a pas reconnu comme tel et auquel il n'a donc pas réagit comme prévu par la formation et les procédures.

14.01.2017

Les enquêteurs techniques ont rendu leur rapport, le 22 avril 2016. Les enquêteurs judiciaires ont remis le leur au juge d'instruction , le 22 décembre 2016. © BEA

Dans la nuit du 23 au 24 Juillet 2014, le vol AH 5017 à destination d'Alger disparaissait une demi heure après son décollage de Ouagadougou (Burkina Faso); 100 passagers et 6 membres d'équipage perdaient la vie dans ce drame. Cette nuit là, un vaste système orageux lié à la zone de convergence intertropicale (ZCIT) s'étendait au Nord de Ouagadougou et affectait directement la route empruntée par le vol AH 5017 vers Alger via Gao (Mali). L'étude du Rapport Final de la...

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A propos de Michel Trémaud

chez Aerobuzz.fr
Michel Trémaud a débuté sa carrière au Bureau Veritas, l'a poursuivie à Air Martinique et Aerotour, avant de rejoindre Airbus pour une carrière de près de 30 ans, consacrée principalement aux opérations en vol, essais de développement / certification et sécurité des vols. Dans ces fonctions, il a contribué à de nombreux projets pilotés par l'OACI, IATA, la Flight Safety Foundation et Eurocontrol. Ingénieur et pilote de ligne de formation académique initiale, il est pilote privé ( avion / planeur / ULM ) ... et également formé sur A310/A300-600.

La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

12 commentaires

  • anemometrix

    Les sondes Pitot qui ramènent au Rio-Paris …
    Ce qu’il faut préciser, dans le cas du Rio-Paris (AF447).
    Le réchauffage des sondes est géré par un calculateur, PHC (Probe Heat Computer)
    Le bouchage des sondes Pitot par des cristaux de glace a bien été identifié par l’avion : un message ACARS adressé vers le sol pendant la chute de l’avion (BEA : 02:11:49 Probe Pitot 1×2, 2x3etc…);
    Mais cette information n’est pas prévue être destinée aux pilotes (ECAM). A eux de se débrouiller pour identifier la source de la panne racine. Or, les premiers messages ont concerné le pilote automatique, les commandes de vol, les moteurs, etc … le seul message lié à la panne des sondes Pitot est tombé à l’ECAM 2 mn et 39 s plus (trop) tard.

    Dans le cas de ce DC9 les sondes Pitot ne me semblent pas avoir été impactées (ou bien j’ai lu trop vite).
    Et c’était un avion d’une autre génération …

  • claudeguibert

    Extrait « La sonde Pt2 est protégée du givrage (de façon préventive – concept « anti-ice ») par une circulation d’air chaud prélevé sur le compresseur du réacteur »
    Questions :
    Existe-t-il effectivement sur ce MD 83 un autre système (résistance électrique chauffante par exemple) qui viendrait renforcer la protection anti-ice basique de cette sonde PT2 et que l’équipage aurait pu actionner?
    Dans le rapport des enquêteurs administratifs, y a-t-il une explication sur le fait que le système de protection basique par circulation d’air chaud sur cette sonde PT2 – qui lui fonctionne si j’ai bien compris constamment (« de façon préventive ») – n’a pas été suffisant pour empêcher le givrage de la sonde PT2?
    Merci

    • Michel TREMAUD

      A ma connaissance, il n’y a pas de réchauffage par résistance électrique sur la sonde Pt2 moteur du JT8D-219.

      Par ailleurs, la protection anti-givrage par air chaud n’est pas disponible en permanence mais est activée lorsque la protection anti-givrage moteur est sélectionnée (ceci couvre non seulement la sonde Pt2 mais également le cône et les aubes fixes d’entrée d’air réacteur (nose cone et inlet guide vanes) ainsi que le carénage d’entrée d’air (nose cowl).

      C’est cette protection anti-givrage globale du réacteur que le pilote du vol AH5017 n’a pas activé … pour une raison que nous ne connaîtrons jamais (mais qui est potentiellement liée à l’interprétation de la notion de « visible moisture »).

      • claudeguibert

        Merci de ces précisions.
        Conclusions :
        1- il n’y a pas de dispositif permanent préventif contre le givrage de la sonde PT2
        2- il faut actionner le dispositif d’anti givrage moteur pour bénéficier du réchauffage par air chaud de la sonde PT2 et protéger cette sonde du givrage.
        Question : la conséquence du givrage de la sonde PT2 sur la puissance maximale « disponible » quand l’auto-throtle est en fonction a-t-elle été envisagée lors de la certification?

      • Michel TREMAUD

        Claude,

        Concernant votre question « La conséquence du givrage de la sonde PT2 sur la puissance maximale « disponible » quand l’auto-throttle est en fonction a-t-elle été envisagée lors de la certification? « , je ne saurais répondre au nom de MDC (ni de Boeing ou même Airbus).

        Mais votre question est l’occasion de parler de ce que l’on appelle les « analyses de sécurité des systèmes » (anciennement couvertes par la FAR / JAR 25-1309).

        Pour chaque défaillance possible, une arborescence est établie qui identifie tous les contributeurs possibles et leurs relations … ainsi que leurs probabilités d’occurrence.

        Cette arborescence inclut les pannes primaires qui peuvent conduire à cette défaillance ainsi que les actions humaines (de maintenance ou d’utilisation) qui peuvent – au contraire – l’éviter (c’est donc une analyse à charge et à décharge).

        La probabilité finale de défaillance doit satisfaire un objectif qui est fonction de la criticité de la dite défaillance.

        Par exemple, à l’époque des premières certifications ETOPS avec 120 minutes de temps de diversion, la probabilité de perte des deux moteurs était fixée à 10E-10 (soit un cas pour 10 milliards d’heures de vol ).

        Pour la perte d’un système redondant tel qu’un système hydraulique, l’objectif est de l’ordre de 10E-5 (soit un cas pour 100 000 heures de vol).

        Pour revenir au cas de la sonde Pt2, le fait qu’il existe une procédure préventive a sans aucun doute été comptabilisé (en tant que facteur d’atténuation) dans l’analyse de sécurité du système.

        Le but du résumé ci-dessus n’est pas de justifier l’existant mais de profiter de ce fil de discussion pour partager quelques informations sur les processus de conception et certification.

  • Porco Rosso

    Degivrages des sondes?? Encore?? Elles ont bon dos depuis le triste Rio Paris..
    Ca ne m enlevera pas le doute vu le peu de debris visibles sur les videos publiees..
    Ca ressemble plutot a un eparpillement en vol, un peu comme le DC 10 d UTA au Tchad il y a quelques annees.. Un appareil de cette taille ne se volatilise pas en confetis microscopiques version star war lors d un impact massif avec le sol sans que l on retrouve rien..Comme on a voulu aussi nous le faire croire au Pentagone et en Pensylvanie en septembre 2001 par exemple..
    Pour info on a mis plusieurs mois pour deterrer les debris du 320 German wings, et il y en avait vraiment beaucoup..Et pourtant il a bien percuter la planete plein badin aussi..

    • Guynemer13

      Oui…et donc…tu penses à quoi ?

    • Michel TREMAUD

      Les diverses « sondes » sont des composants très exposés aux éléments atmosphériques et aux interventions humaines.

      On se souvient du colmatage de sondes pitots par des guêpes maçonnes (B757, Birgenair), du colmatage de prises de pression statique par de la bande adhésive (B757, Aero Peru), du blocage par givrage de sondes d’incidences dû à un lavage trop direct et généreux (A320, XL Airways), …

      Les diverses sondes et leurs chaînes de mesure sont « drainées » et « réchauffées » pour faire face aux conditions atmosphériques définies par les règlements de certification.

      Comme en toute chose, l’expérience nous apprend que toute norme ne constitue pas une vérité absolue ; des niveaux extrêmes de précipitations peuvent momentanément excéder la capacité de drainage ou des niveaux extrêmes de conditions givrantes peuvent temporairement excéder la capacité d’anti-givrage.

      C’est ainsi que les exigences de certification et les bonnes pratiques évoluent.

      Il en a été ainsi des critères d’ingestion d’eau par les réacteurs et de l’augmentation de la tolérance des sondes diverses à l’absorption d’eau et au givrage.

      Sur le plan des procédures, la notion de « visible moisture » – et son interprétation – a également fait l’objet de discussions récentes (dont je ne connais pas les conclusions).

  • G.T.

    Quelle drôle de question, et quelle drôle d’hypothèse: ça existe depuis une bonne vingtaine d’années, et pour la plus grande satisfaction des pilotes qui ont la chance de voler sur des avions équipés!

  • Alex MOUTET

    Quelqu’un pourrait me dire quelle impossibilité technique empêche de mettre un dégivrage automatique des sondes quand on voit combien d’accidents sont causés par un défaut de ces sondes ?
    C’est une exigence des pilotes pour accroître l’idée qu’ils sont indispensables à la bonne marche d’un avion, ou c’est juste que personne n’y a pensé avant ?

    • Michel Trémaud

      Effectivement, des systèmes de détection de givrage (ice detector), avec l’illumination d’une alerte, existent depuis le début des années 80’s.

      Cependant, d’un point de vue certification, il faut distinguer trois groupes d’éléments à protéger du givre :

      – les sondes (pitots, statiques, incidence, TAT) dont la protection anti-givrage est sélectionnée au sol. Cette protection sera active dès le décollage (elle peut en effet être inhibée ou réduite au sol pour ne pas surchauffer la sonde),

      – les moteurs / nacelles dont la protection givrage est certifiée comme un système « anti-ice » et se doit donc d’être activée de façon « préventive »,

      – la cellule dont la protection givrage est certifiée comme un système « de-ice » et peut donc être activée de façon « curative ».

      L’activation du système de dégivrage de la cellule peut donc se faire sur la base de l’observation de givre sur les essuie-glaces ou de l’activation de l’alerte « ice detected ».

      Par contre, l’activation de l’anti-givrage moteurs / nacelles doit se faire sur la base de l’observation de conditions potentiellement givrantes, en termes de température et humidité ; généralement une TAT inférieure à + 6°C en présence d’humidité / condensation visible (visible moisture).

      Pour attirer l’attention des pilotes, la plupart des avions glass-cockpit affiche un message « TAT in icing range » lorsque la TAT est inférieure à la valeur ci-dessus.

      Tout ceci explique pourquoi, bien que des systèmes de détection de givrage existent depuis 30 ans, le concept de certification « anti-ice » ne permet pas de les considérer pour l’activation manuelle ou automatique de la protection moteurs / nacelles.

      Ceci reflète l’histoire telle que je l’ai vécue dans les années 1980, d’après le rapport de la commission d’enquête et les document qui y sont joints, ceci semble être encore d’actualité.

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