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28 commentaires Transport Aérien

Sortir les pilotes de ligne des simulateurs

En transport aérien, la recrudescence récente des accidents suite à une perte de contrôle en vol pose les limites de l’entraînement des pilotes de ligne en simulateur. Dans la perspective de l’évolution de la réglementation européenne suite aux recommandations de l’OACI OACI L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international. (UPRT), ECAIR sort les pilotes des simulateurs pour les replonger dans le réel, aux commandes d’un avion léger (C150 Acrobat) et du plus rapide des monoturbopropulseurs (TBM850/900).

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Philippe Borghini
© ECAIR

L’Upset prevention and recovery training (UPRT) soit l’Entraînement à la prévention et à la récupération des pertes de contrôle en vol est le fruit d’une réflexion de nombreuses instances aéronautiques internationales (OACI OACI L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international. , FAA, AESA AESA Agence europeenne de la securite aérienne (AESA) ou European aviation safety agency (EASA) ou promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aéronautique. ) et de groupes de travail pour définir un nouveau dispositif précisant les formations initiale et complémentaire d’un pilote. Ce procédé doit également s’assurer si « les méthodes de validation de cet entrainement sont capables de fournir au pilote les connaissances, compétences et comportement lui permettant de prévenir et, si nécessaire, de récupérer une perte de contrôle en vol  ». [1] Le projet de texte européen doit être publié dans les semaines à venir et sera soumis, par l’AESA, à la consultation des acteurs du secteur du Vieux Continent pendant 3 mois. La réglementation définitive est attendue pour 2016.

Basée dans la région bordelaise, ECAIR (European Center for Advanced In-flight Recovery) est une start-up fondée en 2011 par un ancien pilote de chasse et pilote de ligne Philippe Borghini. ECAIR est aussi une des sociétés pionnières en Europe proposant l’enseignement et l’entraînement des pilotes pour diminuer le nombre d’incidents et d’accidents liés à la perte de contrôle en vol.

« Il existe trois facteurs primordiaux, déclencheurs d’une situation de crise », souligne Philippe Borghini, « les facteurs externes (environnementaux), internes (mécaniques) et enfin humains. Une combinaison des trois peut avoir, souvent, des conséquences dramatiques  ». La performance et la sûreté des machines actuelles est grandissante, y compris dans un environnement dégradé. C’est donc le facteur humain qui est désormais problématique : pour les incidents qui ont eu lieu ces dernières années, « c’est la LOC-I (loss of control in flight) qui est la principale cause des accidents mortels. 35% des accidents fatals sont dus à la perte de contrôle en vol  » souligne Ph. Borghini.

En vue de la future réglementation européenne relative à l’UPRT prévue pour 2016, ECAIR a mis au point des stages qui permettent d’entraîner les pilotes pour prendre conscience de la gravité de la situation et faire face à l’imprévu. « Il faut remettre le pilote dans la conscience de situation ou la fameuse SA (situation awareness) » indique le pédagogue, fort de son expérience professionnelle. « Avec une excellente prévention, on limite les mises en situations critiques et leurs dégradations éventuelles ».

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TBM850 de Daher-Socata
© ECAIR
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Biplace léger C150 Aerobat
© ECAIR

Initiés en collaboration avec la DGA EV (Direction générale de l’armement – Essais en vol) et l’EPNER (Ecole du personnel navigant d’essais et de réception), ECAIR propose aujourd’hui des stages sur trois modules : entraînement théorique, entraînement pratique sur FSTD (simulateur de vol) et entraînement pratique sur avion. Ce troisième module permet de réintroduire le réel dans la formation qui est devenue malheureusement trop virtuelle. « Les 2 G que ressent un pilote dans une petit avion d’entraînement sont les mêmes 2 G qu’il ressentira à bord d’un A320 ou d’un autre liner » ajoute le fondateur d’ECAIR. La formation pratique est dispensée sur plusieurs appareils avec une préférence pour le C150 AEROBAT, certifié voltige, car il répond parfaitement aux besoins de la formation UPRT ainsi que le TBM 850/900. « Ce turbopropulseur, le plus rapide dans sa catégorie (TAS 320 kts au FL 260), permet d’enchaîner des évolutions et du pilotage manuel à haute altitude au FL 300 et son cockpit à l’avionique moderne permet de recréer l’environnement des avions de ligne  ».

ECAIR propose également une formation spécifique aux effets psychologiques que peuvent rencontrer les pilotes civils et auxquels ils ne sont pas sensibilisés de façon pratique : désorientation spatiale, illusion visuelle ou encore hypoxie. C’est grâce aux générateurs d’illusions sensorielles qui se présentent un peu comme des simulateurs et sous l’étroite surveillance des spécialistes de la médecine aéronautique que les pilotes s’entraînent à gérer cette situation délicate, dont les conséquences peuvent être funestes.

«  Les accidents récents ont mis en évidence les lacunes dans la formation des pilotes et ont prouvé malheureusement que l’on s’est éloigné des fondamentaux du pilotage au détriment des automatismes  » ajoute Philippe Borghini, « il est vital que nos pilotes prennent conscience de leur propre capacité de gestion de processus cognitifs afin de développer, grâce à la formation et à la sensibilisation, une intelligence pratique qui leurs permettra d’appréhender mais aussi de dompter l’improbable… ».

Gosia Petaux

Notes

[1«  Présentation des travaux UPRT en Europe. Entraînement à la prévention et à la récupération des pertes de contrôle en vol ». Communication de Philippe Borghini en décembre dernier, à l’occasion du symposium annuel sur la sécurité du transport aérien «  Former utile : le maintien des compétences des pilotes dans les compagnies aériennes » à la Direction de la Sécurité de l’Aviation civile

A propos de Gosia Petaux

Gosia Petaux est secrétaire générale de la Technopole aéronautique Bordeaux Technowest située sur l’Aéroparc de Bordeaux-Mérignac. Directrice de la (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

28 Commentaires

  • tout frais

    cette ecole, qui, de toute evidence, a mis le doigt sur le vrai problème a t-elle les moyens et le matériel avec les formateurs qui vont bien pour entrainer, et maintenir le niveau de formation de tous les pilotes de ligne ayant une licence français et, ou, EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique.  ?
    autre question, les geulards dans le poste de pilotage sont-ils suffisants pour reveiller ceux qui dorment, ou somnolent, car, force est de constater que tous ces accidents se passent de nuit, donc, en premier, il faut reveiller l’ équipage, et suffisamment tôt pour qu’il puisse intervenir très rapidement
    j ’ espère qu’en premier, les formateurs pourront apprendre aux pilotes que lorsqu’il y a problème, la premiere des chose est de déconnecter tous les automatismes , pour reprendre en manuel, ce sont des pilotes, pas des press-boutons
    cette formation est à suivre de très près, car elle présente un réel intérêt.
    force est de constater que la principale source des accidents, est, de nos jours, le facteur humain, il faut donc y mettre le paquet et les assureurs

    des compagnies aeriennes pourraient peut être accorder des reductions de prime pour les compagnies qui mettent ’" le paquet " sur ce type de formation
    peut être se rapprocher des pompiers qui, lorsqu’il y a un appel de nuit, savent reveiller les intervenants pour conduire aussitôt, à grande vitesse les véhicules de service...sans accident !
    je propose qu’aerobuzz fasse le point dans six mois, en espérant que d’ici là , il n’ y aura pas un autre avion au tapis.

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  • montgomery

    Et bien çà fait un moment que l’on avait pas lu une mesure d’aussi bon sens en ce qui concerne l’aéronautique. Sorte de quadrature du cercle du tout automatique, en forme d’échec malgré tout a force de vouloir sortir de la boucle l’humain on finit par ne pas avoir la sécurité tant annoncée !
    Ok pour le TBM, en revanche le 150 Aerobat est hors d’age et je ne pense pas vraiment que ce soit la meilleure machine pour cela ?

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  • Adam Shaw

    Rappel fort utile mais pas un "scoop" ... sauf chez ceux qui font les règles de certification des pilotes en Europe. Aux USA le programme Ab Initio pour lequel j’étais responsable de la formation voltige/train classique comprenait 12 HDV en CAP 10. Et cela déjà dans les années 1990.

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  • icaer4

    on revient ENFIN à ce qui n’aurait jamais dû disparaitre... dans les années 70, toute formation professionnelle inclait des heures d’initiation à la voltige, soit su Zlin, soit sur cap 10... permettant à minima d’effectuer des mises en garde... eh puis ON a jugé que c’était une dépense inutile... que les machines étaient suffisament performantes pour quon puisse s’en passer et on a formé 2 générations de pilotes de "Flight Simulator"... résultat, une incapacité à analyser certains évènements... et une perte de temps dans la gestion des enchainements qui est souvent dramatique... alors, erreur humaine ?... certainement... mais elle n’esst pas là où on semble vouloir la situer... si les pilotes ne réagissent moins bien que leurs ainés à ce genre d’évènement (et bien souvent moins bien qu’un simple instructeur d’aéroclub... ou pilote amateur un peu entrainé), c’es tout simplement parce qu’on ne leur a pas donné les outils pour le faire... alors Eclair a une excellente initiative, mais il faudrait que ce soit obligatoire...

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  • didier cornut

    enfin on va remettre des pilotes dans les avions de ligne. ça nous évitera de regarder la couleur des cheveux du captain en montant sur la passerelle !

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  • Rémy

    Oui c’est bien ça existe depuis très longtemps aux US, on peut faire ça sur Gulfstream ou learjet ou autres. Mais au final qui va encore devoir payer ?

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  • Patrick

    Rien ne vautunancien pilote militaire !

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  • porco rosso

    Il serait temps..
    Que ce monde reprenne pied dans la realite..
    J ai meme entendu dans la bouche de la chef de la celulle psychologique sur le crash de germanwings, que ce genre d evenement "n exitait pas dans la vraie vie.."
    Et un autre dire, que "L air n etait pas notre element"..Mais c est bien sur.. la play station marche a fond et on respire du vide..Quelle tristesse d entendre ce tissus d idioties..
    Ce monde de bisounours, marche vraiment sur la tete..

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  • Emc

    Ah que de beaux avis de gens parfaitement eclaires, (a l’exception de Adam Shaw qui sait de quoi il parle).
    Surtout ce bon Tout Frais dont je serai curieux de connaitre les qualifications aeronautiqueset de formateur, hormis çelle de lecteur du JDD...
    Soyons serieux.
    Il ne s’agit pas de sortir les pilotes des simu.
    Le simu est le meilleur outil qui soit pour former a une multitude de scenarios irrealisables ou improbables en vol les pilotes.
    Il garantit un retour sur investissement en vol enorme.
    Le probleme est que les ATO/TRTO ont calque, pour des raisons economiques pures, leur programme de formation sur le mini reglementaire.
    25h de simu et 15h de vol pour un IRSE est un vrai pousse au crime..
    Il faut au contraire augmenter le nombre d’heures au simu pour betonnner les fondamentaux et travailler les scenarios a forte chrage de travail (je vous conseille un simu a 0300 du matin et on en reparle), mais sans diminuer les heures de vol, en formation initiale mais aussi en AEL, qui naturellement ne doit pas etre en P2F.
    Et lutter fermement, sur le plan legislatif, contre les rythmes de trvail qu’impose la sous partie Q, veritablement accidentogene.

    Allez pour clore sur le upset recovery, toutes les formations cadets ab initio British Airways, KLM et Lufthansa incluent un module upset recovery en voltige.
    Et l’ENAC ENAC L’École Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), est placée sous la tutelle du ministre chargé de l’aviation civile. Elle rassemble des activités de formation et de recherche en ingénierie aéronautique, navigation aérienne et pilotage avions. egalement, avec 10h de cap sur ses formations ATPL, et 2h en formation instructeur.
    Mais la gageons que ToutFrais dira que c’est un scandale e que ca coute trop cher ...
    Fly safe
    Emc

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    • Guynemer13

      Entièrement daccord avec toi Emc, Toutfrais n’a strictement aucune compétence aéronautique, au mieux un BB obtenu sur FS il y a une décade et encore... il n’y a qu’a relire ses interventions d’ailleurs fort nombreuses, c’est penible les gens qui se croient obligés de donner sur tout sujet leur avis d’expert lorsqu’ils n’en sont pas

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  • ROULOT

    Bonjour,
    L equation du vol est Poids/Portance/Traction/Trainé en un mot comme disait nos moniteurs "Piloter avec ces fesses"...sont corqs.
    Tous nos derniers accidents demontrent qu ils ne sentent plus rien....!!!!!!
    Bilan on reprend l ecole du jodel, on arrete l assista pour qu ils deviennent les artisans de leurs vols.
    Fly safe.
    Christian ROULOT.

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  • Michel TREMAUD

    Merci pour cet article qui ouvre de réelles perspectives puisque l’ECAIR semble être soutenu par la DGA, l’EPNER et l’EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. .

    Pourrait-on en savoir plus sur les "générateurs d’illusions sensorielles" ; je pense qu’il est fait allusion ici aux "somatogravic illusions" responsables de plusieurs incidents et accidents en remise de gaz.

    Merci d’avance.

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  • jacques

    La course à la réduction de la masse salariale validée par la réglementation nous même à la catastrophe.
    Réduction des coups, déshumanisation ! rien de nouveau
    mais le système se retourne contre nous !
    Plutôt que de considérer l’homme comme incontournable on assiste avec un effet de cliquet à un catastrophe.
    Je comprends bien la grève des pilotes d’Air France AIR FRANCE Le groupe Air France a transporté 77,45 millions de passagers en 2012 (+1,8% / 2011) avec un coefficient de remplissage de 83,1% (+1,2% / 2011). mais le lowcost, il y en a assez !!!
    Personnellement, je vais prendre un vol Transavia et ne suis pas tranquille en voyant ce qui se passe en Allemagne. Ils obéissent à la même règlementation Européenne.

    Le fond du sujet est llà....devant les exigences capitalistiques il faut toujours vendre plus d’avions, baisser les prix de partout et résultats que devient l’homme et sa sécurité là dedans.

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  • Philippe

    Depuis le nouveau PART-FCL, les QT ne se font plus sur avion. Ni les prorog. Une QT entière sur avion est incomplète mais sur simu on peut dire de même. Pourquoi ne pas faire les pannes et systèmes de l’avion sur simu et 2-3h de mania sur l’avion ?
    Et les CHL de même ? Un sur avion pour la mania et le deuxième sur simu pour les pannes ?

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  • CYGAIR

    C’est bien, très bien même. Seulement, deux aspects me viennent immédiatement à l’espirt sur ce sujet :

    1- Comment le pilote transposera t’il ce qu’il aura apprit dans un avions comme les airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. où les commandes de vols sont plus que synthétisées et ne retournent abosuluement aucune information (buffer par exemple).

    2- Qui payera ? Les compagnies actuelle et leur folie libérale ayant mené l’ensemble de nos jeunes pilotes dans des taux d’endettements plus que déraisonnables ... Il faudrait peut-être que les compagnies et leur management se recentre sur l’humain, déjà ...

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  • lavidurev

    Le retour aux sources... un peu de voltige, un peu de " vol a voile" qui est une excellente ecole, sont des points de formation a ne pas negliger.

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  • ratel

    rien ne vaut l’instruction sur le tas, je vais prendre l’exemple de notre cher mermoz, et les autres pilotes, c’est grâce a ces personnes qui ont forgés l’aviation
    et que maintenant on vol sur des avions avec une technologie de plus en plus poussée, parfois il faut regarder en arriére et avoir beaucoup d’humilité !!!!!!

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  • Herk21

    Tout est question de temps de formation et de conditions de travail.
    On prend un pilote avec 200h de vol sortie d’école et en 5 semaines on lui donne (vend) une QT 320. Une semaine (5 jours) de formation sol, 9 séances sur ordinateur amélioré pour apprendre les procédures et 8 séances FFS (simu) de formation avant un test. Séance de 4h00 qui enchainent les exercices sans possibilité de refaire car le timing est très serré. Évidement, comme il faut que le simu tourne 24h/24 les séances peuvent être de jour comme de nuit avec des résultats pédagogiques plus que contestables. Que reste t-il a la fin ... un espoir que le captain qui volera avec lui sera au niveau (même pas sur).
    Rajouté a cela des conditions de plus en plus précaires dans la plupart des compagnies aériennes et vous avez a cocktail détonnant pour la sécurité aérienne.
    Tout doit être rentabilise a l’extrême et malheureusement nos autorités jouent le jeu. Notre industrie sera t-elle capable de se remettre en doute ? Pas sur !

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  • Michel TREMAUD

    Cela me rappelle la remarque d’un Captain A319-A320-A321 d’une grande compagnie Européenne qui me disait "Les jeunes OPL’s sont parfaits en tant que PNF et PF pour gérer ces avions de nouvelle génération mais lorsque l’atterrissage se présente avec un fort vent de travers, ils me disent < Captain est-ce que vous pourriez reprendre les commandes ? > ... ce que bien sûr il ne faisait pas mais au contraire les guidait pour maitrîser leur atterrissage".

    J’ai entendu d’un autre Captain des remarques comparables à propos d’approches VOR station-arrière ou d’approches NDB par variation de QDM ( ce qui devient rare, je le conçois ).

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    • guynemer13

      "Michel" je crois que tu as confondu ce que te disais ton "Captain", une approche classique VOR n’est pas plus difficile à réaliser station avant que station arrière car on pilote le CDI d’un HSI, c’est l’approche classique NDB qui est plus difficile a réaliser car on va piloter la tête (station avant) et la queue (station arrière) d’une aiguille RMI, tu rajoutes un peu de vent... mais bon, tout est question d’entrainement et une fois que tu as trouvé la bonne dérive, tu touches plus a rien et ça va tout seul.

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  • Porco Rosso

    Pour Emc et d autres "specialistes"..
    Bien sur que le simu est un plus pour pratiquer toutes les pannes qui sont impraticables en reel en l air. Il n est pas question de le nier. mais ca ne remplace en aucun cas le vol lui meme. La perception visuelle, si bonne soit elle, et encore bien loin de la realite du vol. Pour jouer avec les aiguilles c est surement tres adapte d ailleurs..
    Mais un peu (beaucoup) de retour aux bases de la mecanique du vol , avec de l info voltige et des sorties de perte de control, ne ferait pas de mal a nos excelents gestionaires de systemes informatiques volants, honorablement appeles "pilotes de lignes" encore aujourd hui, pour comprendre l ELEMENT dans lequel ils evoluent et pouvoir prendre des decisions adequates. Les anciens doivent bien etre degoutes.
    Les crashes depuis quelques annees, se suivent et ressemblent helas, avec une meme hypocrisie du constructeur, la meme irresponsabilite des autorites, et la meme legerete des equipages, des grandes compagnies devenuent des banques..C est plutot inquitant.
    Depuis 15 jours, je previens desormais le PNC PNC Personnel navigant commercial. Terme générique qui regroupe les hôtesses et stewards travaillant dans une compagnie aérienne. (quand je monte dans un avion pour voyager en tant que passager) que je suis pilote au cas ou le cockpit pete les plombs..
    Bons vols a tous anyway..

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  • Michel TREMAUD

    Je viens de lire les diverses présentations données lors du symposium cité dans l’article ; les orientations qui y sont proposées sont excellentes ... mais pas nouvelles.

    Les notions de AQP, Task Analysis, KSA’s, scenario-based training ... sont des concepts qui ont - peut être - près de 15 ou 20 ans ... mais qui restent - au combien - d’actualité.

    Le problème de notre industrie ne serait-il pas alors un problème "d’implémentation" ?

    Certains demandent toujours plus de données pour conduire toujours plus d’études ; ne serait-il pas souhaitable de regarder tout ce que notre industrie (FSF, CAST, ECAST, ...) a déjà produit et de regarder si nos règlements et nos bonnes pratiques ont tiré le plein bénéfice de tout cela.

    Les Anglo-saxons appellent cela une "compliance review", et cela concerne chaque organisation quel que soit son rôle dans le vaste système - très interconnecté - qu’est celui de l’aviation.

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  • Lou Ravi

    Rien ne vaudra jamais un pilote planeur aux commandes de vos avions commerciaux. N’oubliez jamais que cette formation a été rendue obligatoire de longue date par toutes les armées de l’air au monde pour leurs pilotes de jet, ce n’est pas par hasard...
    Le vol à voile confère au pilote une notion d’espace-temps très particulière basée essentiellement sur un calcul mental permanent qui intègre les bons paramètres : altitude, vitesse, taux de chute, finesse, vent en direction et en intensité et sur l’observation au sol des meilleurs champs vachables.
    Pilotes d’avions, pauvres de vous parce que vous ne vous êtes sans doute jamais vachés !

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    • olivier weber

      Bonsoir tout le monde. Excusez moi mais je trouve un peu rapide de dire que les pilotes d’aujourd’hui ne savent plus piloter aux fesses. Certes pour les gens qui font un ATPL intégré la formation est certes un peu plus light mais n’oubliez pas que beaucoup d’autres pilotes viennent d’autres filières et savent encore piloter à l’ancienne. Je suis pilote commercial, j’ai fait de l’aeromodelisme, du vol à voile, de l’aéroclub, de la voltige, du vol militaire, du largage de para et du Beech qui se pilote encore aux fesses même en commercial et je ne suis pas le seul dans ce cas j’en vois tous les jours.

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  • Falconeur

    Tout à fait d’accord avec Olivier Weber ! on voit de tout l,e pire comme le meilleur chez les anciens aussi...

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