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Dassault met fin au programme Falcon 5X

Dassault Aviation annonce qu'il engage le processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l’arrêt du programme Falcon 5X. Simultanément, l'avionneur annonce le lancement d’un nouvel avion avec une entrée en service en 2022. Cette décision exceptionnelle est la conséquence de l'incapacité de Safran à atteindre les spécifications promises du moteur Silvercrest qui aurait dû être livré fin 2013 pour les essais en vol sur Falcon 5X.

13.12.2017

Le premier vol du Falcon 5X, le 5 juillet 2017, laissait entrevoir une résolution prochaine du problème, même si l'avion n'était pas équipé de ses moteurs Silvercrest définitifs… © © Dassault Aviation - V. Almansa

Safran explique dans un communiqué de presse daté du 13 décembre 2017, que « les essais terminés au troisième trimestre 2017 l’ont conduit à informer son client Dassault Aviation et le marché d’un décalage du calendrier de certification du moteur Silvercrest devant permettre d’atteindre les performances du moteur dans l’ensemble du domaine de vol’.  En réponse, Dassault Aviation a notifié à Safran Aircraft Engines, le 13 décembre 2017, « ne pas partager l’analyse de la situation du programme« , d’où cet arrêt du contrat que vient de décider l’avionneur.

Dassault rappelle :  » En 2015 et 2016, des problèmes majeurs ont conduit Safran à proposer un nouveau calendrier se traduisant par un engagement de livraison de moteurs fin 2017 pour les essais en vol sur Falcon 5X. Sur ces bases, Dassault Aviation a été contraint de repousser l’entrée en service du Falcon 5X de 2017 à 2020, soit un retard de 3 ans. Cela a suscité l’inquiétude des clients et provoqué des annulations de commandes (12 en 2016). »

Équipé de moteurs provisoires non conformes aux spécifications, le Falcon 5X a réalisé son 1er vol le 5 juillet 2017 et entamé une campagne d’essais préliminaire limitée par les capacités du moteur. Le comportement de l’avion s’est révélé conforme aux attentes.

À l’automne 2017, Safran a rencontré des problèmes sur le compresseur haute pression et a informé Dassault Aviation d’un retard supplémentaire et de nouvelles dégradations de performances, rendant impossible l’entrée en service de l’avion en 2020.

Au vu de l’ampleur des risques techniques et calendaires du Silvercrest, Dassault Aviation annonce donc qu’il engage le processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l’arrêt du programme Falcon 5X et prévoit de lancer des négociations avec Safran.

« Le besoin des clients pour un avion long range et large cabine reste intact, déclare Éric Trappier, président de Dassault AViation, et j’ai donc décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada, reprenant le diamètre fuselage du Falcon 5X, avec un range de 5 500 Nm et prévu pour une entrée en service en 2022 ».

De son côté, Safran déclare, à l’attention des marchés, « que les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées dans ses comptes. Safran confirme ses perspectives pour 2017« . Sans doute une bien mince consolation.

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17 commentaires

  • TotoFicelo

    C’est ce qui arrive quand on veut s’equiper avec un produit LIDL.

  • HeliHenri

    Mais arrêtez de parler du 5X !
    Dassault est très clair : le programme 5X est terminé.
    Le projet annoncé est un nouvel avion avec le diamètre du fuselage du 5X qui devient ainsi le standard des futures modèles « lourds » de la marque.

  • Francky

    Si le moteur existe déjà, il ne faut pas 5ans pour remotoriser un avion. Très certainement que Dassault profite du retard de SAFRAN pour cacher ses propres retards auprès de ces clients, malgré leur affirmation que l’avion vole bien…

    • Jean-Mi

      Pas si simple…
      Remotoriser l’avion, monter deux moteurs, et faire voler l’avion prendra quelques mois, mais tout certifier plusieurs années… Comme d’hab…
      Il ne suffit pas de changer le moteur. Il faut changer toute l’électronique qui va avec et qui est dans le fuselage, mais aussi changer les supports moteur ce qui est une modification structurale. Il faut surtout refaire tous les dossiers justificatifs pour tous ces sujets, et une quantité d’essais au sol et en vol (vibrations, perfos, vieillissement, etc…)
      C’est long et fastidieux…

    • dany

      le 5x devait créer la surprise face à la concurrence .. maintenant elle a eu le temps de se préparer puisque l’avion existait et ses performances était au top .. je pense que Dassault va sortir un nouvel avion avec les dernière technologie pour créer une nouvelle surprise et prendre de cours la concurrence

  • JoJo

    @MeisterD : est ce que vous accepteriez de prendre une porsche cayenne avec un moteur de coccinelle, en espérant un éventuelle retrofit dans 5 ans? Benh non, vous passez à la concurrence…
    Mais c’est dommage, un gachis… tant pour dassault que pour safran…

    • MeisterD

      Effectivement, si l’écart de performance est de cet ordre ( porsche vs beetle ) on peut comprendre la position de Dassault.
      Mais si l’écart est de quelques % sans affecter la sécurité des vols et que l’on donne des garanties pour l’avenir…
      Si on n’a que 5400 Nm au lieu de 5500 (2% de perfo), on perd le marché ?
      Un programme comme le Silvercrest donnera probablement lieu à des évolutions au fil du temps, qui nécessiteront de recertifier les versions futures.
      J’ai le sentiment qu’en voulant à tout prix une maturité « top niveau » lors du lancement commercial, Dassault se tire une balle dans le pied ( et fait un croche-patte à Safran).

  • Wilbur

    Le Silvercrest a une particularité plutôt rare pour cette catégorie de turbofans: un dernier étage centrifuge au bout du compresseur HP. N’étant pas motoriste, je ne peux que supposer les avantages attendus de cette configuration: Moins d’étages compresseur HP donc plus léger et plus compact.
    Il apparaît que Safran a rencontré des difficultés de mise au point inattendues et que les perspectives de ce programme ne soient pas brillantes.

    • B Motais

      Le TFE731 qui équipe la gamme Dassault, du Falcon 10, Falcon 50B et EX, Falcon 20 retrofit, à toutes les versions du Falcon 900 a cette configuration de compresseur centrifuge (N2) en fin de compresseur axial (N1).
      Donc la situation n’est qu’à moitié nouvelle.

      • Xavier

        Et c’est également l’architecture standard des moteurs Honeywell montés sur la plupart des avions d’affaire Bombardier…

      • Wilbur

        C’est vrai, mais le Silvercrest ne joue pas du tout dans la même catégorie que le TFE-731 en ce qui concerne son niveau de poussée et surtout son rapport de compression.

  • François JOST

    @DAUMONT Xavier En fait c’est ce que fait Dassault puisqu’il va proposer un jet de même taille avec des moteurs P&W. Sauf que c’est visiblement pas aussi simple qu’il n’y parait puisque l’appareil devrait entrer en service qu’en 2022. Mais peut-être aussi que Dassault veut en profiter pour incorporer quelques modernisations dans sa cellule qui devait initialement entrer en service en 2013 et qui date déjà un peu.

  • Garcia

    Donc Snecma ne sait toujours pas faire un moteur civil toute seule…
    Après plus de 75 ans d’existence, c’est dommage…

  • DAUMONT Xavier

    Je ne suis pas ingénieur et je ne comprend pas pourquoi Dassault n’a pas adapté un autre moteur sur son 5X.

    • Charles

      C’est pourtant exactement ce qui va se passer. Dassault prétend que 2020 est une date trop tardive mais lance un avion quasi-similaire avec un moteur Pratt avec une entrée en service pour… 2022.

    • MeisterD

      Il y a fort à pariere que ce nouveau Falcon dont parle M. Trappier soit un 5X remotorisé.
      Mais quel dommage d’en arriver là !
      N’aurrait-il pas été moins préjudiciable de livrer les premiers exemplaires de 5X avec des moteurs légèrement hors spécification et en prévoyant un rétrofit (à la charge de Safran) une fois les développements terminés ?
      A moins que ces écarts de perfos soient préjudiciables à la sécurité des vols ?
      Ou bien l’image de Dassault en serait écornée face à la concurence ?

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