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Avec le G1000 NXi, Garmin propose un saut technologique spectaculaire

Présentée comme le successeur du G1000, la version NXi immerge littéralement le pilote d’aviation générale dans l’ère numérique. Cessna et Cirrus l’ont adoptée sans réserve. Nous vous proposons une revue de détail des nouvelles fonctionnalités que le G1000NXi fait entrer dans le poste de pilotage des avions légers et des biturbopropulseurs d’affaires.

10.01.2017

Apprendre à maîtriser les nouveaux outils à la disposition du pilote privé… © Garmin

Garmin a dévoilé, le 3 janvier 2017, le G1000 NXi comme le successeur du G1000. Il s’aventure encore un peu plus dans l’ère numérique. Cette nouvelle suite avionique dispose en effet d’une connectivité sans fil « Garmin Flight Stream » permettant la synchronisation de données. Elle amène aussi une présentation de la situation améliorée grâce à la superposition de couches d’information, ainsi que d’autres options dont une nouvelle fonctionnalité d’approche à vue.

Un upgrade facilité

D’après Garmin, la FAA a délivré un STC (complément de certification) pour le King Air 200 et celui concernant les King Air 300/350 est attendu dans quelques semaines. La suite G1000 NXi devrait peser 250 livres de moins (pour un King Air 200), utiliser une nouvelle centrale (aéro, cap et attitudes) plus moderne et surtout conserver les mêmes interfaces et connectique que la version G 1000 précédente. Donc la promesse d’un retrofit aisé …

Textron Aviation a adopté sans réserve le G100NXi : la nouvelle version de la suite avionique de Garmin est proposée sur tous les modèles des gammes Cessna et Beechcraft. © Textron Aviation

Textron Aviation annonce d’ailleurs cette version en série sur les modèles 2017 des Cessna 172, 182, T206 et Beechcraft G36 Bonanza et G58 Baron. Cirrus a lancé dans la foulée le millésime 2017 de sa gamme monomoteur. Cette version G6 des SR22T, SR22 et SR20 intègre la nouvelle suite Cirrus Perspective+ directement extrapolée du G1000NXi. L’avionneur américain n’est pas avare de superlatif. Le G6 est pour lui « le plus sûr et le plus intuitif, le plus sûr et le plus avancé » jamais proposé. Quant à Piper Aircraft, il se félicite de la certification du G1000NXi sur son bimoteur Seminole et sur le monomoteur Archer.

G1000 NXi vu de l’extérieur

Dans un parfait élan, les constructeurs ont adopté la nouvelle suite avionique de Garmin dont les améliorations plutôt classiques concernant le matériel portent sur la rapidité d’affichage, l’accès quasi instantané à certaines données grâce à un processeur plus moderne, la luminosité améliorée et les réglages plus performants, la consommation électrique réduite. Si la masse du système est effectivement réduite ce sera d’autant plus bénéfique ; mais ce n’est pas là l’essentiel.

Le C172 Skyhawk, modèle d’entrée de gamme Cessna, est proposé avec le G1000NXi. © Textron Aviation

Cockpit connecté

La connexion sans fil ouvre des nouvelles perspectives : en option, Flight Stream 510 permet la mise à jour des database depuis l’application « Garmin pilot » sur smartphone ou tablette. La synchronisation devient possible dans les 2 sens pour les plans de vol, la présentation des trafics, les informations météo, etc… Mêmes les montres connectées peuvent vérifier la validité des données avec son copilote. Il va falloir être organisé et méthodique…

Le Garmin G1000NXi en passe d’être certifié sur l’ensemble de la gamme King Air de Beechcraft. © Textron Aviation

Approche au PA

Une nouvelle fonctionnalité : des approches à vue, calquées sur des approches IFR directes, basées sur un plan de descente de 3°, à condition de sélecter la piste attribuée, permettent d’effectuer l’approche au pilote automatique et devraient offrir une finale stable et précise avec une sécurité améliorée.

En matière de présentation de la situation, la superposition d’affichage est disponible sur le HSI : par exemple il devient possible de rouler en utilisant les diagrammes « SafeTaxi airport ».

Le Garmin G1000NXi intégré au Cessna Turbo Stationair HD T206. © Textron Aviation

Full ADS-B

Prévu pour les futures initiatives de modernisation, les avions équipés du G1000 NXi respecteront les règles FAA et EASA concernant l’ADS-B. Le G1000 NXi permet également l’affichage de divers compléments ADS-B, y compris trafic et météo : NEXRAD, METARs, TAFs, PIREPs, vent et température, NOTAMs, AIRMETs et SIGMETs.

Sécurité renforcée

Des caractéristiques exclusives et brevetées comme “TargetTrend” et “TerminalTraffic » améliorent encore la présentation de la situation aérienne. TargetTrend procure aux pilotes une méthode plus intuitive pour juger des trajectoires conflictuelles tandis que TerminalTraffic présente une vue complète des avions équipés ADS-B- et aussi des véhicules au sol dans l’environnement de l’aéroport.

L’option « SurfaceWatch runway monitoring » donne des indications visuelles et orales pour éviter de décoller d’un taxiway, d’une piste trop courte ou erronée. Des annonces visuelles et sonores de distance de piste restante sont également disponibles en se basant sur les données de performances initialisées avant la mise en route.

Garmin transpose aux monomoteurs Cirrus la version G1000NXi. © Cirrus Aircraft

Avec le G1000NXi, Cirrus introduit un clavier Qwerty dans le cockpit de ses SR20 et SR22. © Cirrus

Et aussi…

Enfin les diverses caractéristiques suivantes sont offertes :

  • Compatibilité avec les radar météo avancés, avec suppression de clutter de sol et détection de turbulence
  • Affichage des Identifiant des émetteurs radio, ainsi que le type de fréquence
  • Affichage de routiers IFR low/high sur le MFD.
  • Image radar météo NEXRAD superposable sur la carte du MFD, aussi bien que sur celle du HSI.
  • Vertical Situation Display (VSD) incorporant le profil du terrain sur le MFD, en prenant en compte le plan de vol actif, les contraintes d’altitude et les vents.
  • Alerte terrain à trois couleurs en fonction de la hauteur sol
  • Possibilité de visualiser les procédures de départ et arrivée avant de les activer
  • Ajout des Visual Reporting Points (VRPs) sur la carte
  • Mise à jour des logiciels plus rapide pour les personnels de maintenance et remplacement des équipements facilitée

Des améliorations bienvenues à condition que l’intendance suive !

En particulier, la mise à jour des bases de données devra être effectuée par l’utilisateur, mais méritera aussi d’être maitrisée du côté des organismes émetteurs avec une source d’information unique, des formats standardisés, un moyen de vérification ….

Avec la suite avionique G1000NXi, le pilote est désormais connecté… © Garmin

Cette évolution amène les problématiques classiques de maitrise de l’information : interopérabilité, formats d’échange, validité et intégrité des données et enfin sécurité informatique.

Un outil pour les pro qui va concurrencer les Honeywell et consorts mais qui pourrait aussi bien satisfaire les pilotes privés ?

Jérôme Huret

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A propos de Jérôme Huret

chez Aerobuzz.fr
Jérôme Huret est un ancien pilote de chasse. Ecole de l’air promo 78, pilote d’essai et ingénieur Sup’Aéro, il a terminé sa carrière militaire en tant que commandant du CEAM (Centre d’expériences aériennes militaires) sur la BA118 de Mont-de-Marsan. Aujourd’hui, instructeur avion dans le sud-ouest de la France, il redécouvre les joies de l’aviation légère avec une passion particulière pour la mécanique du vol. En 2017, il rejoint la rédaction d’Aerobuzz.fr.

7 commentaires

  • Jean CAMUS

    Merci Jérome pour cet article et good luck avec Aerobuz
    Voici un bon collaborateur pour Aerobuz
    Bravo Gil

  • Johan

    Bonjour Jerome!
    Heureux d’apprendre que tu as rejoints la rédaction d’aerobuzz! Très bel article!
    Ton premier élève hydravion.
    Johan

  • jean-paul francou

    beurk… pas de ça dans mon avid flyer
    je n’ai pas envie de piloter un simulateur
    c’est ma concierge qui va être contente… elle
    va pouvoir devenir aviatrice sans toucher le manche !
    JP

    • Moltobaleze

      @jean-paul francou
      Je ne connais pas votre machine, mais les Avid Fluyer que je connais sont des issus de kits et appartiennent à la catégorie ULM.
      Alors il se peut qu’une telle avionique ne soit pas très bien adaptée (…) à une telle machine.
      Mais ce n’est bien sur qu’une hypothèse …

      • Michel Trémaud
        Michel TREMAUD

        J’ai fait ma transformation ULM Classe 3 sur un Skylane équipé d’un EFIS Dynon, d’un GPS Garmin 695, d’un PA, d’une radio 6.33 kHz et d’un transpondeur mode S !

        Pour un ULM, je trouvais cela « classe » ( « cool », devrais-je dire ) … sauf quand le soleil rendait la lecture de l’EFIS momentanément impossible.

        Quels progrès en termes de conscience de la situation !

  • Moltobaleze

    Bonjour
    En presque 14 ans (déjà) Garmin a livré environ 16.000 configurations de G1000.
    Nous imaginons bien que sous un même nom (G1000) les processeurs (et peut-être même l’architecture électronique) de 2003 ne sont pas les mêmes que ceux de 2016 … Et que l’obsolescence des composants devenait de plus en plus difficile à gérer.
    La question ne concerne bien sur pas que Garmin, mais comme c’est le leader sur ce marché, on parle de lui …
    Avec le NXi, Garmin propose une offre premium qui a de bonnes chances de rencontrer son marché (16.000 équipements en 14 ans, pour le G1000 ..)
    Mais une autre partie du marché attend une offre low-cost et pour l’instant je ne vois guère d’offre entre les non-TSO (type Dynon, Garmin G3X, …) et le NXi.
    Des idées ?

    • Fbs

      Il y a pire : Garmin a pris la sale habitude de ne supporter ses équipements que dix ans. Au bout de dix ans, à la moindre panne, non seulement il vous faut tout changer, mais vous taper une nouvelle install et un dossier de modifications en prime. Donc un g1000 (ou quoi que ce soit d’autre de Garmin d’ailleurs) n’a pas sa place dans un cockpit d’avion léger : hors budget à cause de l’obscolescence programmée.

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