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Alice, l’avion électrique israélien, en partie détruit par le feu.

Le 22 janvier 2020, en fin d’après-midi, l'un des deux prototypes de l'avion électrique Alice a pris feu au cours d’essais au sol. L’aéroport de Prescott a été fermé pendant 2h30. La presse locale fait état d’une destruction importante de l’appareil. Les premières déclarations de l’entreprise mettent en cause les batteries.

24.01.2020

Coup dur pour le programme du trimoteur électrique Alice d'eViation, présenté en juin 2019, en statique, au salon du Bourget. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Les visiteurs du dernier Salon du Bourget se souviennent de l’avion électrique présenté : des lignes épurées, une cabine luxueuse pour 9 passagers (+2 membres d’équipage) et une configuration singulière.

Trois moteurs électriques de 260 kW chacun (335 hp) :  1 moteur en bout d’aile de chaque côté et 1 à l’arrière. Une configuration sensée réduire la trainée (réduction du vortex de bout d’aile et aspiration de la couche limite sur une partie du fuselage) mais largement discutée en raison notamment de la gestion de la dissymétrie sur panne d’un des moteurs de voilure. Les réponses d’eViation n’ont peut-être pas convaincu tous les observateurs ; restent à convaincre : FAA et EASA.

Les batteries Kokam représentent 60% de la masse maximale au décollage de l’avion électrique Alice d’eViation. © eViation

Une batterie de  920 kWh (la plus grosse batterie « volante » jamais imaginée : elle représente pas moins de 60 % de la masse maximale au décollage (6.350 kg). Elle est fournie par le Coréen Kokam en technologie Lithium-Polymere (selon les infos les plus récentes).

Des annonces ambitieuses : 540 NM pour l’autonomie et 270 KTAS pour la vitesse de croisière, une demi-heure de charge offrant une heure de vol, un prix cible à 4 millions de $, un objectif de 200 $ par heure de vol et une certification Part-23 pour 2022.

Sur ces bases, eViation aurait déjà enregistré plus de 150 options d’achat.

Alice, le commuter électrique de neuf places

Fondée en 2015 en Israel, la société eViation, conceptrice d’Alice dispose de 200 M$ pour assurer son développement jusqu’à la certification et est aujourd’hui contrôlée par des investisseurs Néo-Zélandaise, via leur fonds Clermont Group basé à Singapour. Ce fonds avait déjà acquis le fabricant de moteurs électriques de propulsion MagniX qui vient de motoriser un de Havilland DHC-2 Beaver.

Avant l’incendie, le premier vol de l’avion électrique Alice d’eViation était annoncé pour le second semestre 2020. © eViation

Les dernières prévisions annonçaient un premier vol dans le second semestre de 2020 et Alice avait déjà commencé les essais sol sur l’aérodrome de Prescott (Arizona), par ailleurs base de la plus grande université aéronautique Embry Riddle, aussi partenaire d’eViation pour la certification.

Gilles Rosenberger

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A propos de Gilles Rosenberger

chez Aerobuzz.fr
Gilles Rosenberger se définit comme ingénieur (Socata, Aircelle, Safran, GECI-Skylander, Thales, Airbus-Voltair), pilote (aile delta, planeur et avion monomoteur) et entrepreneur. Il a découvert la propulsion électrique avec son implication dans le projet eFAN d'Airbus. En 2018, avec 5 autres spécialistes issus de Safran, Boeing, Valeo ou, comme lui, d'Airbus, il fonde Faraday Aerospace, une start up dédiée à la propulsion électrique et hybride pour aéronefs certifiés.

73 commentaires

  • CB

    Ok une batterie de cette taille qui s’emballe pose problème. Mais ne faisons pas comme si nos avions n’avaient pas un réservoir plein de carburant ! Aux détracteurs et dubitatifs, les critiques sont fondées mais n’oubliez pas de comparer aux avions existants. Si l’avion n’existait pas déjà, certains seraient capables de l’empêcher de voler. Laissez ces gens faire leur job et se planter ou réussir. Êtes-vous dans leur bureau pour écouter comment ces problématiques, dont ils sont les premiers au courant, sont abordées ? Pensez vous pouvoir juger du travail d’une équipe sur plusieurs années, assis sur votre chaise, en regardant une photo ? Connaissez-vous leurs critères de réussite ? Ils ne sont probablement pas les mêmes que les vôtres. Vous savez ce qu’on dit : depuis que l’avion s’est envolé sans l’accord des théoriciens …

    • Jean-Mi

      Ça me rappelle un chouette dessin vu dans le bureau d’un responsable des essais en vol… Il montrait le Flyer à Kittyhawk dans le fond de l’image et un mec de la FAA emmenant Wilbur Wright (tête basse) par l’épaule et lui expliquant que « Laisse tomber Wilbur, c’est trop dangereux… »
      On est passé à deux doigts de ne pas inventer l’aviation !!!

    • sydney

      sauf que les avions commerciaux à turbines utilisent un carburant proche du diesel donc difficilement inflammable… à la limite l’avion est plus dangereux quand le réservoir est vide ))) …le problème avec l’avion électrique c’est que la plupart des projets sont des arnaques au financement – cela fait plusieurs décennies que la technologie a été explorée, une batterie 10x plus légère ne changera rien, c’est une impasse pour l’aviation commerciale.

      • leopard2a6

        Mais avez vous pensé a l’aviation commerciale sur des courtes distances? Peu de monde y pense, mais elle représente une part non negligeable du marché et des vols, peu importe la location. Et la, l’aviation electrique est extremement prometrice! Impasse a l’aviation? Certainement pas! Technologie a utilisation limitée? La je serais d’accord avec vous…

  • stanloc

    @Monsieur Soullier,
    Je note que dans votre réponse à Pilotaillon, vous « taillez un costard » à Burt Rutan et ses avions.
    Vous êtes-vous posé la question si le LONG-EZE que vous avez piloté n’est pas un avion raté ? En construction amateur (j’ai débuté la construction d’un Varieze en 1980) j’ai vu de tout, du superbe et du bâclé. Le choix de Rutan pour la formule canard fut fait car en qualité de pilote d’essais de l’US Air Force il avait une longue expérience du départ en vrille et de la façon d’en sortir sur de nombreux avions. Il y a au moins une personne qui s’est fait une place brillante dans l’aéronautique depuis et qui écrit régulièrement sur Aerobuzz, qui doit louer les qualités du Varieze en matière de décrochage car avec un autre avion il ne serait plus de ce monde. Par ailleurs le Varieze est tellement raté qu’il a détenu un moment deux records du monde dans sa catégorie.
    A propos de la construction amateur, je porte à votre connaissance (peut-être) qu’un Varieze construit selon les plans devait peser 280 kg à vide et que la plupart des constructions en France dépassaient les 320 kg. Ensuite évidemment les performances s’en ressentent.
    De mon point de vue pour être aussi critique envers un concepteur, il faut avoir soi-même conçu l’équivalent en nombre d’avions et avoir eu autant d’acheteurs des plans du Varieze.

  • stanloc

    @Bob
    Pour calmer « vos ardeurs » je vous invite à « tapez »  » hydrogène liquide » dans votre moteur de recherche favori. Vous y trouverez comme moi des articles écrits par l’Air Liquide en particulier plus quelques autres fort instructifs sur le sujet. Vous y verrez que l’hydrogène sous sa forme liquéfiée n’a pas la côte aujourd’hui car les réservoirs sont inadaptés en matière de coût et de sécurité pour un usage sur mobiles. Imaginez aussi qu’en cas de crash (tout comme en voiture) un liquide à – 258°C risque de se répandre sur les victimes. Par ailleurs des mesures montrent que l’hydrogène comprimé à 700 bars présente un plus grand intérêt surtout car les réservoirs sont « plus faciles à réaliser » et probablement moins lourds au moins dans un certain avenir.
    Dans l’entreprise où j’ai travaillé autant l’oxygène, l’azote et l’argon nous étaient livrés liquides, autant l’hydrogène était livré comprimé dans des tubes énormes.
    Maintenant je vous rejoins pour penser que l’avenir sera dans l’emploi de piles à combustible à hydrogène et non de batteries d’accumulateurs autant pour les véhicules terrestres que peut-être un jour pour les avions.

    • bob

      @stanloc
      Mon commentaire est ici simplement pour lancer des pistes de réflexions et des ordres de grandeurs à partager et conserver en tête pas pour en faire un cahier des charges.
      Effectivement la filière H2 comprimé à 700 bars est aujourd’hui, la filière de distribution choisit partout dans le monde en partie pour les raisons que vous évoquez mais pas seulement (le rendement énergétique total est également meilleurs car liquéfier « coute » beaucoup plus d’énergie que comprimer).
      D’autre part la réflexion et la recherche sur les contenants d’H2 sécurisé pour le transport s’est jusque là focalisé sur le terrestre(voiture/bus/camions/train) et sur le stationnaire (cuve de transport pour livraison), ce qui est évidement pas adapté à la contrainte aéronautique pour plein de raisons dont celles que vous évoquez et celle que j’évoque également dans mon post précédent.

      Donc si ça peut vous rassurer on arrive à stocker 42kg/m² sous 700 bars donc tout ce que je dit dans mon poste précédent est toujours valide sauf le volume nécessaire au stockage du H2 qui doit être multiplié par 1,7 (1.7m² pour stocker 70kg).

      Le problème du réservoir d’H2 dans les suites d’un crash est tout aussi problématique pour les batteries lithium et il faudra innover pour trouver des solutions techniques pour très fortement le limiter dans les 2 cas. Mais même dans un avion aujourd’hui les systèmes d’auto obturation, mousse anti déflagration ne font que limiter le risque sans pour autan le faire disparaitre.
      Ne jamais oublier également qu’en général dans un gros crash c’est l’humain qui est le plus fragile et qui « supporte » le moins les G, du coup l’état des réservoirs après n’a que peu d’importance.

      Dernière chose, si dans mon hypothèse j’ai estimé le contenant sécurisé « aero » seul a plus d’une tonne pour 70kg d’H2 c’est bien car j’ai une idée de la problématique du stockage de l’hydrogène en général et dans l’embarqué en particulier.

      Merci Stanloc pour cet échange constructif.

  • Gil Roy
    Gil Roy

    Certains lecteurs s’entêtent à ne pas respecter les règles et peuvent s’étonner de ne pas voir leurs commentaires apparaître. Je rappelle qu’en tant qu’éditeurs nous devons pouvoir identifier les contributeurs à travers leur adresse email. C’est la loi. Les contributeurs qui nous fournissent des adresses fantaisistes ne doivent donc pas s’étonner, ni nous accuser de chercher à les censurer. Il est d’autant plus regrettable de devoir mettre à la corbeille des commentaires quand ceux-ci enrichissent le débat. Un petit effort SVP…

  • stanloc

    La vue de cet avion m’amène à me demander si les concepteurs ne se sont pas trompés en installant les nacelles des moteurs en bout d’aile. Pourquoi orienter l’extrémité la plus fine du carénage du côté du bord d’attaque ? D’ailleurs en plus il faut avoir d’excellentes raisons pour aller mettre des moteurs à cet endroit car cela complique sacrément la conception de l’aile et de son longeron surtout que l’aile semble peu épaisse.
    A chaque fois que la presse nous présente un avion électrique et cela d’autant plus que la taille de l’avion est importante, je me pose la question :  » est ce que les concepteurs se sont inquiétés de la santé des passagers et accessoirement des équipements embarqués, en présence des champs magnétiques que vont engendrer les courants intenses circulant dans les câbles d’alimentation des moteurs ? « 

    • M B

      Il est evident que les concepteurs auront pris en compte la santé des passagers. Regardez donc le MagLev, un train a sustentation magnétique, capable de faire 400km/h, et qui « flotte  » dans l’air grace a des electro-aiments situés sous les wagons, qui sont plusieurs centaines de fois plus puissants que des champs magn. générés par Alice. Aucun effet nefaste n’est reporté dans le train, surtout grace a la structure du wagon, qui agit de cage de faraday, et qui protege donc les passagers des champs magnétiques. Une simple structure de la sorte dans l’Alice contourne le probleme d’un simple champ magnetique crée par un courant

      • Carbet

        Bonjour MB
        Pour votre info une cage de Faraday ne protège pas des champs magnétiques ….. mais des champs électriques et radioélectriques .
        Pour avoir une protection contre les champs magnétiques il faut un blindage magnétique fait dans un métal ayant une forte perméabilité pour qu’il soit le plus fin et léger possible , du µ-métal par exemple .
        Mais cela va peser un « âne mort » (en plus de celui de la batterie) pour blinder toute la cabine !
        Un train et un avion ne sont pas comparables ……. Question de poids .
        Pas bon pour la santé les forts champs magnétiques !
        Certaines personnes sensibles peuvent entre autres , avoir des nausées .
        Beaucoup plus insidieux , les champs magnétique troublent profondément les fonctions biologiques du corps humain ……. Forts risques à long terme .
        Donc la prise en compte de la santé des passagers est restée au second plan !
        Salutations

      • Palou

        Sur une simple Zoé 1er modèle sur l’usine Airbus de Toulouse il a été nécessaire plusieurs fois d’appeler des médecins pour des malaises des occupants situés à l’arrière.
        Les batteries sont justement situées sous la banquette arrière. Et l’un des médecins a confirmé avoir déjà vu des cas en dehors de l’usine.
        Donc d’accord, rien n’est confirmé officiellement mais la prudence doit prédominer..

  • JEAN-LUC SOULLIER

    Bien sûr je vais rajouter my two cents parce que le sujet est devenu un partie non négligeable de ma vie. (en fait presque la plus grosse part, je suis prudent, il lui arrive parfois de lire Aerobuzz :))
    @ Teil
    Bonjour Pascal comment allez vous?
    @ tous les autres
    On peut voir les choses un peu différemment en découplant la problématique « propulsion électrique » du souci « batteries ». Pour l’instant, et je pèse mes mots, pour l’instant donc, les batteries sont une béquille commode (de nos jours on dit « plug and play ») pour avancer dans l’activité, raison pour laquelle tout le monde travaille avec. Et comme elles sont intrinsèquement instables tout le monde se fait avoir. La seule façon de contourner leur dangerosité consiste à fractionner le contenant en multiples cellules de faible capacité. Ceci améliore d’ailleurs la densité d’énergie car la forme cylindrique des 18650 est favorable à cet aspect des choses, un peu moins malheureusement à la densité de puissance, qui est en fait la première barrière rencontrée. J’ai été étonné qu’une machine aussi sophistiquée que celle ci, par tous les autres aspects, n’intègre pas un système un peu plus malin que les grosses cellules en tas, parce que c’est clairement la configuration la plus critique, le passé, le mien y compris, l’a malheureusement prouvé. D’autre, plus nantis mais pas forcément plus sioux s’y sont également brûlé les ailes (tiens le mythe d’Icare refait surface), je ne citerai que Siemens et Boeing pour n’évoquer que les plus prestigieux.
    Dire que la propulsion électrique n’a aucun avenir en aviation (elle a au moins un passé, et bien plus ancien que la plupart des gens ne l’imaginent n’est ce pas Gaston?) c’est comme dire que le diesel condamne irrémédiablement la propulsion thermique; mais on peut chauffer des Stirling à l’hydrogène! Il y a d’autres voies et d’autres mode de pensée que celle des censeurs de tout poil, censeurs que je suis – avouons-le – fatigué de voir sévir ici et ailleurs alors que leur culture du sujet est au mieux académique.
    Je lis également que cette machine est ceci est pas cela, personnellement je la trouve très élégante, je recommande aux donneurs de leçons (ils se reconnaîtront) d’être très prudent parce que les contraintes de la propulsion électrique sont très différentes, un des aspects de l’activité le plus fascinant je trouve, l’occasion de penser différemment…

    • bob

      A mon humble avis, la propulsion électrique à de l’avenir en aviation évidement, le stockage sur batterie à faible densité énérgetique dans l’avion aucune autre que des tours de pistes, de l’écolage et des proof of concept de la chaine propulsive qui représente un goute d’eau dans l’océan des besoins de l’industrie aéronautique.

      si on doit mettre presque 4 tonnes de lest inflammable (batterie lithium) dans un avion d’à peine plus de 6 tonnes autant mettre 4 grosses piles a combustible de camion de 200kWh (environs 450kg/unité dans le commerce) en parallèle et un réservoir d’hydrogène liquide de grande capacité de 2 tonnes (contenant sécurisé inclus).
      si dans ce contenant on peut mettre 1 tonne d’hydrogène liquide (environs 15m3)
      on stock 14000kWh (14kWh par kilo d’H2 sur les piles a combustible en vente dans le commerce et des annonce à 20kWh voir 24kWh/kg) et pas 920kWh comme la batterie de l’article… Niveau volume « habitable » dans l’avion on y perd mais niveau autonomie de l’engin (hors délestage qui favorise un chouilla plus encore l’hydrogène) c’est un facteur de X15 en faveur de la pile a combustible…
      Évidement pour arrivé a cela il faut de des contenants sécurisés adapté a l’usage aero mais bon, les perspectives sont tout autre qu’avec les batteries…

      my 0.02€

      • bob

        Avec un réservoir de seulement un mètre cube on stock 70kg de H2 ce qui correspond à 980kWh (70kg x 14kWh) . imaginons de façon irréaliste que ce réservoir pour des questions de sécurité absolue pèse quand même une tonne a vide, cela nous ferait donc :

        1800kg de pile a combustible (450kg X 4)
        1000kg de réservoir de H2 ultra sécurisé
        70kg d’H2 (quand il est plein)

        cela nous fait 2870kg pour 980 kWh d’autonomie électrique a comparé aux 3810 kg de la batterie pour 920 kWh donc presque une tonne de « payload gratuite » en plus pour un avion identique avec les les même specs par ailleurs (vitesse, range, MTOW…)

        chaque kilogramme gagné sur la masse du réservoir d’H2 et/ou sur les piles à combustible devient de facto de la « payload gratuite »

        Étant donné les progrès récent de la construction de réservoir en fibre de carbone renforcée (CFRP) et dans les super isolants thermiques pour l’aérospatiale, j’imagine que pour un mètre cube on doit pouvoir faire du très costaud pour bien moins lourd qu’une tonne si on s’en donne la peine et les moyens…
        Du coté des piles à combustible de puissance, j’imagine que si on se penche de près dessus et étant donné qu’elles sont conçus à la base pour des véhicules terrestre où la masse est moins cruciale que dans aéronautique (semi-remorques/train/tramway…), il doit être possible en contrepartie d’investissement complémentairement de faire baisser la masse unitaire assez sensiblement.

        Reste le problème du niveau de sécurité de l’ensemble et sa certification, ce qui est exactement le même problème avec les batteries actuelles qui ne semblent pas si sure…

    • Carbet

      Bonjour Jean Luc Soullier

      Comme vous l’écrivez en effet , il y a deux choses dans un avion électrique , le moteur électrique qui est déjà bien connu depuis longtemps et fiable , avec des réserves sur la commande électronique par des hacheurs soumis aux aléas de la fiabilité de l’électronique……..

      Reste à trouver une source d »électricité fiable et légère …..
      Ce n’est pas pour demain , après demain peut être . Pour le moment rien à l’horizon .

      Depuis les premiers vols de dirigeables électriques au 19 ème siècle on attend demain , les progrès ne sont pas bien grands en plus d’un siècle de vol électrique !

      A moins d’une révolution technologique imprévue , l’avion électrique restera le pendant du dirigeable , formidable sur le papier , mais ne trouvant pas sa place en usage courant pour des raisons de contraintes techniques et de cout .

      En espérant que vous ne confondez pas les critiques techniques fondées sur des faits et les critiques « pour le principe » ……
      Les commentaires laissés sur « Alice » parlent des incohérences techniques , sans parti pris pour la plupart . On appel cela de la critique constructive .
      Les choix techniques fait pour « Alice » ont de quoi se faire poser des questions .
      Les moteurs en bout d’aile avec le moment qui va avec en cas de panne …… Par exemple

      Le fait de rêver à des lendemains radieux ne doit faire oublier les contraintes bassement techniques ……. Contraintes qui se rappellent rapidement et brutalement aux rêveurs .
      Salutations les meilleures

      • JEAN-LUC SOULLIER

        Bonjour Mr Carbet

        Je ne confond pas les critiques techniques fondées sur des faits et les critiques « à priori ». La gestion des moteurs électriques et bien plus « automatisable » (veuillez excuser le néologisme, je n’ai rien de mieux à l’esprit ce matin) que celle des moteurs thermiques. En cas de panne d’un bord (la panne du central est bien entendu sans conséquence sur la tenue d’axe) il est très facile de programmer immédiatement et automatiquement une diminution de la traction de l’autre bord et une augmentation de celle du central. C’était la solution retenue pour Efan2 qui était une machine sympa et bien conçue (mais à deux moteurs seulement). Les paradigmes des avions thermiques ne sont pas forcément transposables « stricto sensu » sur les électriques. Notons tout de même que pas mal de turboprops ont été équipés de MDA dans le passé (mise en drapeau automatique) basées sur une comparaison de torque ou de pression dynamique (ND26 BAstan VI) et qu’à ma connaissance au moins une machine a été équipée d’une gestion automatique de la puissance en cas de panne d’un bord, le SFERMA Marquis (baron55 + Astazou) car la puissance brute de la turbine dépassait les capacités de contrôlabilité de l’appareil sur un seul bord.

      • Jean-Mi

        Je suis quand même embêté quand sur un bimoteur ou trimoteur comme ici, la réponse à la perte d’un moteur extérieur soit: « il faut réduire le moteur opposé ».
        En gros, on vient de perdre un moteur, et on réduit volontairement celui qui est encore vivant ? Dommage… Et ça arrange pas le pilote en détresse !
        C’était le cas en 14-18, les bimoteurs ne savaient pas voler sur un moteur. Soit ils étaient incontrôlables, soit de toute manières un seul moteur ne suffisait pas à tenir en l’air.
        C’est devenu une obligation pour les concepteurs : un bimoteur doit pouvoir voler sur un seul moteur et être contrôlable. OK, avec une diminution du domaine de vol, mais contenue et gérable. Ça fait partie des choses à démontrer quand on certifie l’avion.
        Si on perd un moteur, on ne perd que 50% de la puissance.
        C’est moins critique sur un trimoteur, mais quand même. Ici le moteur central semble nettement plus costaud que les extérieurs, mais le bras de levier va pas aider à passer la certif !

  • mcr59

    deux autres petites interrogations
    Combien de prototypes d avion électrique ont déjà pris feu ? A ma connaissance au moins 3
    Quel bilan écologique après le feu de batteries bourrées de composants polluants et peu ou pas recyclabes ? Au moins un DR400 en bois et toile c est réparable LOL

    • Jean-Mi

      Il faut relativiser… Combien de DR-400 brulés parce que le pilote fait le taxiage en freinant à moitié et fait prendre feu aux freins plein d’herbe sous les capots de roue ? Suffisamment pour qu’il y ai un mot avec une image affichée dans de nombreux clubs… 😉
      A signaler aussi qu’on ne voit jamais un jet démarrer sans son mécano dehors qui regarde que ça flambe pas « au cul »…
      D’ailleurs le gros extincteur est un matériel très courant en piste voire obligatoire près de la pompe… Doit y avoir une raison…

  • mcr59

    questions simples d un petit pilote privé
    Le poids n est il pas l ennemi en aviation ? 6 tonnes pour une autonomie modeste
    Le nombre de moteur augmente il la consommation ? 3 moteurs avec peu de réserve énergétique
    Le nombre de moteurs à gérer ne complique t il pas la gestion en cas de panne ?
    3 risques de panne avec résultantes aerodynamiques dysymetriques
    L’avion électrique mirage consommateur de crédit n’existe t il pas déjà? mais si
    EFAN d’ AIRBUS
    4 simples questions

    • M B

      le poids est en effet l’ennemi de l’aviation. Mais rien ne dit que celui-ci est fixé. Si l’Alice se vent bien, d’autres versions seront proposées dans le futur. Futur qui nous apportera des batteries plus compactes et performantes. D’autre part, avec un prix a l’heure de vol 4 a 5 fois moins cher que les avions « compétiteurs », le poids actuel de 6 tonnes pour les batteries est pleinement justifié. Finalement, si nous enlevions quelques batteries pour réduire le poids, le rayon d’action de l’avion se trouve réduit, ce qui limite ses possibilités d’implementation. La version actuelle d’Alice peux etre implementée sur 55% des routes aeriennes. Avec un taux aussi elevé, pourquoi donc changer la configuration de l’avion?…

    • Morbier

      Au moins l’Alice a un proto à l’échelle 1, a fait des essais au sol et volera certainement un jour. Pour le même prix, le Skylander de Geci international ne peut pas en dire autant.

      • bob

        Un proto a l’échelle 1 peut être mais il n’as jamais volé alors que les annonces officielles parlées d’un 1er vol d’essai fin 2018 avec une certification courant 2020…
        source : https://aviationvoice.com/eviation-plans-2018-first-flight-for-alice-electric-business-aircraft-2-201707041035/

        L’avion n’as toujours pas volé (et ça risque de prendre encore plus du retard avec un proto cramé) mais d’autres signaux semble montrer qu’on est loin du compte pour espérer le voir bientôt en l’air :
        « Senior Design Engineer
        déc. 2019 – Aujourd’hui – 3 mois
        Eviation – Alice: Initial design of wing structure for this electric aircraft.
        Set up DMU and integration with Windchill for the project. »
        source : https://uk.linkedin.com/in/philip-allison-b483604

        Si ils en sont au design de l’aile (qui au vu du poids annoncé de l’engin ne va pas être une sinécure) c’est que le proto échelle 1 n’en est pas un mais comme pour le Skylander une belle maquette pour salon (avec des roue cette fois)…

        Niveau annonces tonitruantes et communication faisant rêver (200$ HdV, 150 commandes..), glissement de calendrier, confusion proto/maquette fonctionnel et augmentation délirante du cout du projet et refinancement permanent, ont est dans le même genre de dérives que CEGI.

        bob

        PS : tout ça vu de l’extérieur et uniquement avec des informations provenant de sources ouvertes, peut être que je me trompe complétement et que l’avion volera en 2020…mais j’ai comme un gros doute.
        Je sais je suis pessimiste…

      • Morbier

        Ils annoncent déjà 500M$ de budget nécessaire. Geci y a été progressivement. Ca serait pire que le Skylander ? https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice

  • Teil

    Aujourd’hui c’est du lourd côté batterie, faut-il le rappeler ; la masse est la principale préoccupation dans un domaine où il faut faire léger pour voler.
    Les taxis volants actuellement sur les tables de dessin (pour ne pas dire sur les écrans des systèmes de conception) accusent déjà des masses se chiffrant en « tonne » pour un transport bi ou triplace quasi individuel.
    La batterie d’aujourd’hui n’est pas un élément « inerte » elle peut s’échauffer, dégager de la toxicité, … et présente également une « inertie » à dissiper en cas de crash.
    Un spécialiste de l’aviation électrique (JLS) l’avait écrit, les risques sont connus ; mais ils ne sont pas toujours maîtrisés. D’ailleurs il en a fait les frais, sa propre machine a été détruite par un incendie.
    Les soucis de la jeunesse qui ne sait pas mais qui apprend, les soucis de la vieillesse qui sait souvent mais qui peut ou qui veut oublier ! Les statistiques vont bientôt apparaître et s’affiner au niveau des propulsions électriques. Il faut en convenir, il y a quand même beaucoup d’incendie dans le milieu de la batterie électrique pour le peu de diffusion actuel ; il y a forcément du mouron à se faire sur ce sujet.
    Pascal T. dans le transport urbain lourd (électrique depuis plus d’un siècle)

  • Raptor

    Pour ceux qui se plaignent que la France ne fait que des DR400 et importe le reste, rappelons que c’est Multiplast à Vannes (56) qui fabrique les cellules (airframes) et a assemblé le premier prototype. Les italiens fournissent les trains d’atterrissage. Siemens a fourni les moteurs.

    • Pilotatillon

      Oui mais ça ne se voit pas en arrivant devant les portes du hangar…
      Le matériel passe dans des camions, bachés en plus !

      Et puis en France on aime le bois, l’artisan du coin qui fait le truc qui rassure, qu’un pilote explique facilement à sa belle-mère / beau-père, sans la/le faire sourciller à propos de sa fille / de son fils.

      A propos de la configuration « hélice propulsives », c’est pas comme si l’Avanti était le plus lent des trurbo prop ou si les « rutan » croisaient à la vitesse d’un pou du ciel…

  • RENAUDIN

    J’ai, il y a longtemps, piloté un Cesna 337.
    Et j’avais remarqué que le vario en montée avec seulement le moteur arrière était plus positif qu’avec seulement le moteur avant. Il y a it une différence de quelques mètres/seconde.
    Il y a sûrement quelqu’un qui a étudié cela en soufflerie.

    • Jean-Mi

      Sans aller en soufflerie, regardons ce qu’il se passe.
      Une hélice positionnée à l’avant travaille dans un air « propre » et créée de la traction mais aussi un flux d’air hélicoïdal s’enroulant autour du fuselage, de l’emplanture des ailes, des empennages… Les interactions sont donc grandes, génératrices d’effets secondaires, de traînée, et de différences de portance entre l’emplanture gauche et droite qui ne voient pas l’air sous la même incidence. Pareil pour le fuselage et les empennages qui sont dans le sillage. C’est comme si l’avion volait « de travers » tout le temps.
      Dans le cas d’une hélice propulsive, elle génère elle aussi un flux hélicoïdal, mais qui ne touche rien vue qu’elle est à l’arrière de l’avion. Le fuselage et l’aile voire empennages en avant de l’hélice sont donc dans un air propre et l’avion vole droit naturellement, donc potentiellement avec moins de traînée. Problème, l’avion provoque des remous et turbulences, et l’hélice travaille justement à cet endroit, donc en conditions dégradées. D’où les bruits généralement plus forts en propulsif.
      Maintenant, la somme des deux phénomènes (« hélice bonne mais fuselage perturbé » ou « hélice moins bonne mais fuselage propre ») peut amener un avion propulsif à être meilleur que le tractif… Cas visiblement du C-337, mais pas forcément avec d’autres…

    • Pilotatillon

      C’est pas comme si les canards étaient des machines assez peu performantes… les « rutan », Piaggio, et…

      • Garcia

        @Pilotatillon
        Le Piaggio Avanti n’est pas un canard, mais un tri-surface, ce qui n’est pas la même chose. Pour vous en convaincre, vous pouvez faire une comparaison entre l’Avanti et le Starship (un design Rutan, donc….). Vous verrez qui a l’avantage (malgré la même motorisation). Donc en l’occurence, les « canards » sont la plupart du temps « assez peu performants ». D’ailleurs, si il en était autrement, cette formule aurait été largement reprise… De l’application des lois de Darwin, à l’aviation…. A méditer

      • Pilotaillon

        Il me semble que le sujet de l’adoption de la configuation « canards » dépasse largement la question du positionnement des plans porteurs – ou déporteurs d’ailleurs.
        L’ensemble des infrastructures support, partant des équipements de handling aux des lois de pilotage, sont étalonnées sur le concept de plan principaux avec empennage.
        Le darwinisme ne pèse pas lourd face aux poids des investissements necessaires à un tel changement.
        Le piaggio est certes « triplan » mais je l’utilisais pour l’efficacité aérodynamique que #jean-mi décrit très bien. Son usage ne pose pas aucune difficulté car il opère depuis les zones business aéroportuaires…
        Je maintiens cependant que cette configuration « étonnante » n’est pas exploitée à son plein potentiel. Prenez le manche d’un rutan une seule fois, pour en juger par vous même.

      • Garcia

        Super !
        J’ attend donc avec impatiente votre analyse comparée des performances du Starship (un vrai canard…) et de l’Avanti (in tri-surfaces).
        Un petit indice…. l’un des deux n’est plus fabriqué depuis longtemps…

      • Pilotaillon

        #Garcia : le témoignage d’un pilote qui semble bien connaitre l’histoire… causes qui ne sont pas seulement liées à la configuration des plans mais à ce qu’elle remet en cause, dans les années 80′.
        https://airfactsjournal.com/2018/01/why-the-starship-was-such-a-disaster/
        Nous serions en mesure de comparer avec justesse si la R&D investie sur cette configuration avait été suffisante et si l’on disposait de suffisamment de retours d’expérience.
        La part des lois de pilotage des calculteurs de vol en disent long sur la complexité du sujet de l’empenage (optimisation aérodynamique // centrage, autorité des gouvernes à basse vitesse, stabilité… Cf. AF 447).
        Rutan n’a pas été le seul à l’employer : Rafale, Eurofighter, les canards (les vrais avec des plumes)… au service d’un objectif / d’un cahier des charges, telle qu’une solution parmi d’autres.
        La stabilité sur trajectoire des avions canards reste une constante, dans toutes les aérologies, et ce n’est pas la moindre des qualité pour naviguer.
        My two cents.

      • Garcia

        @Pliotatillon,
        Merci pour le lien vers cet article, qui confirme ce que tout le monde savait déjà : la formule canard est une mauvaise configuration aérodynamique et son seul avantage (celui de protéger du décrochage) ne saurait, à lui tout seul, justifier tous les autres inconvénients. Ensuite tout s’enchaine : aile trop grosse –> avion trop lourd –> trop de trainée –> moins de range ou moins de payload –> etc…
        Allez…. puisque on est dans les liens internet…. je vous propose celui ci, un grand classique :
        http://inter.action.free.fr/publications/canards/canards.htm
        Sinon pour le reste, si vous mettez sur le même plan (…jeu de mot…) les surfaces canards d’un Starship et les plans d’un Rafale ou d’un Eurofighter, c’est que vous n’avez pas compris grand chose au fonctionnement d’un empennage canard…. désolé.

      • JEAN-LUC SOULLIER

        @ pilotaillon

        J’ai pris le (mini) manche d’un Long Eze pendant quelques centaines d’heures et j’ai été parfaitement convaincu que c’était une machine marginale et peu performante. OK il y a un côté fun au truc, la position de conduite, le side stick, la forme du machin. Mais c’est au prix de qualités de vol inquiétantes (notamment en virage et sous forte pluie sans parler de la contrôlabilité par vent de travers à grande incidence), une recommandation d’approche et de poser de type « jet » (et non pas les inutiles arrondis interminables enseignés en aéro club) et des performances misérables. Je me souviens d’une séance de caractérisation avec un O320 qui s’est terminée par un décollage scabreux tellement l’angle de calage des pales d’hélice avait été ouvert, tout ça pour constater une TAS max de 170 kt en palier à pleine charge (vérifiée sur deux bases GPS opposées). N’importe quel mignonissime Glasair 2 TD dépasserait 200 kt dans les mêmes conditions. Je reste stupéfait par la capacité de Burt Rutan à incrémenter son autopromotion pendant un demi siècle, surtout quand on considère le bilan de sa production (sauf le quickie mais celui là c’est Roncz qui l’a dessiné). Je ne vous parle même pas des stats de sécurité du couple vari+long eze tellement elles sont effrayantes….

      • Pilotatillon

        N’étant pas du tout expert, je ne souhaite pas entrer dans un débat stérile, ni ne cherche à défendre des solutions absolues.
        Je sais que C. Savier réalise le 200 mph avec 120 cv sur un vari à peine modifié. Le plan canard Roncz est devenu la norme, qui en plus d’améliorer la perf. n’est plus sensible au phénomène de bulbe dans des conditions d’HR particulières.
        Nous savons tous également que certaines constructions (je le dis humblement en connaissant mes modestes compétences en la matière) ont pris de l’embonpoint, lors de leur fabrication. Un épaisseur de tôle est par nature constante alors que le sandwitch Rutan ne permet pas d’obtenir une telle régularité…
        Je répète, il me semble que l’application est davantage en cause que le concept.
        Je pense que Rutan a réussi l’objectif de concevoir des machines accessibles = simples, performantes (vitesse, range) et peu onéreuses. Elles restent néanmmoins sensibles à toutes les variables liées à la construction amateur, des séries réduites, selon des procédés de l’époque 1980.
        Chez Glasair on a proposé un kit, production industrialisée des parties clés.
        Cela ne m’empèche pas d’apprécier d’autres machines, qui ont leur spécificités, un compromis avec des avantages et inconvénients, dessinées par de géniaux passionnés. Avec des outils numériques (3D et modélisation parfois !
        Je me garderais bien d’en formuler un jugement public, n’ayant pas les outils pour juger de manière objective.
        Ce faisant, le propulsif ne me semble pas du tout rédhibitoire… pour revenir au sujet de cette colonne…
        Le progrès n’est pas linéaire. Toute invention reprend ce qui l’a précédée en y apportant un regard nouveau. Roland Moreno, l’inventeur des puces qui équipent toutes nos cartes, dit qu’une invention consiste avant tout à créer un nouveau lien entre deux éléments existants…

  • Pilotaillon

    -« On nous cache tout on nous dit rien… » chantait Dutronc.
    Quand allons nous creuser les sujets avant de prendre un parti ?

  • Jean-Mi

    Dommage, j’aurais bien voulu voir la chose en vol. Aérodynamiquement, c’est joli et adapté à l’électrique : recherche de la finesse maxi. Train classique = c’est moins lourd.
    Problème: les moteurs au bout de l’aile. On voit beaucoup de projets électriques avec cette configuration de moteur qu’on ne croise quasiment jamais, ou alors en moteurs d’appoints de « faible puissance » comme sur les Noratlas avec les marboré en bout d’aile…
    Configuration valable quand tout va bien, mais pas top en cas de panne moteur et de traction dissymétrique. Pas simple à certifier !
    60% de masse en batteries ? bigre… et que ce soit au décollage comme à l’attéro… dommage…
    Cet accident démontre bien quels peuvent être les nouveaux problèmes liés aux avions électriques. Si une étincelle peut enflammer un réservoir de kéro, une autre étincelle de court-jus peut enflammer une batterie lipo… C’est pas mieux ni moins bien, c’est nouveau…

  • Spls

    Le siège de la compagnie est en Arizona… Cordialement…

  • Jacques TIROLE

    Que peut-on dire de la finesse de l’appareil avec les deux moteurs en bout d’aile à l’arrêt et le moteur arrière en fonctionnement ? Sur ce, si certaines mises au point sont certainement encore à faire, l’appareil est magnifique, comme l’ambition qu’il porte

  • michael tolini

    Il ne faut pas fustiger les gens qui essaient, mais pour les avions electriques il y a encore beaucoup de chemin a parcourir. Un exemple parmi tant d’autres, le poids des batteries est le meme au depart et a l’arrivee, pour un jet c’est en gros la MTOW moins le poids du combustible utilisable a maxi range. C’est en quelque sorte un cercle vertueux qui s’installe au fur et a mesure que l’avion s’allege.

  • Pof

    Sans parler de la panne moteur avec des ventilos montés en bouts d’ailes, avec un moment à retourner l’avion comme une crêpe…
    Mais puisque l’on vous dit que c’est électrique, c’est le progrès, alors tout va bien.

    • Carbet

      Bonjour Pof
      Oui , en effet , je n’avais pas vu le coup du bras de levier …… !
      Un patch sur le programme du calculateur de bord devrait régler ce « petit problème » vite fait ! Comme cela a été fait sur le 737 max .
      Salutations

  • patex

    C’est attristant de lire ces commentaires au ton bien pessimiste. Tout comme les « savants » qui ont dit lors de l’annonce de l’arrêt du programme A380 « vous voyez bien, on vous l’avait dit ! »
    Pour ma part, je me réjouis de voir des gens risquer 200 millions de dollars dans un projet comme celui ci. Les israéliens ont démontré à maintes reprises leur capacité à innover dans des secteurs de pointe, je leur souhaite de réussir. Je ne vois pas de projet aussi ambitieux en France pour le moment, c’est bien dommage ! Non, à la place on relance le DR400, et on importe des avions Diamond et Cirrus, constructeurs qui n’existaient pas il y a 20 ans.
    La marche de l’histoire…

    • Carbet

      Bonjour Patex
      La plupart des commentaires n’ont pas un « ton bien pessimiste » mais sont techniques et dubitatifs sur le bien fondé de l’avion électrique et des techniques employées , par exemple la masse énorme de la batterie ne vous interpelle pas dans un engin volant qui de ce fait perd une grande partie de sa capacité de charge transportée ?
      Dans le cas de « Alice » c’est un peu l’équivalent de le construire avec des gueuses de plomb de presque 4 tonnes au fond des soutes ……. Mais c’est moderne .
      Salutations

      • Jean paul Delevoye

        Vous avez lu l’article? 200$ par heure de vol. Dans ces conditions, quelle importance le poids des batteries ? Vous ne regardez pas les choses du bon côté

      • Carbet

        @ Jean paul Delevoye

        Bonjour
        Un litre de carburant représente de l’ordre de 10 kWh ce qui change un peu les choses si on veut calculer le prix de l’heure de vol , mais surtout : Une batterie Li ion ne peut être rechargée que de l’ordre de 1500 fois ce qui change bien des choses quand il faut la changer !
        Là c’est du lourd …… sur le budget « carburant » .
        Autre chose importante , la durée de vie de cette batterie est aux dernières nouvelles de l’ordre de 8 à 10 ans . Avec une réduction de la capacité de l’ordre de 20% en fin de vie ………
        Durée de vie en vol ou au fond du hangar : 1500 charges et/ou 8 – 10 ans maxi ……..

        Tout cela si la batterie ne prend pas feu , bien sur !

        Pour info certaines batterie Li ion ont une perte de capacité prononcée à partir de quelques années seulement .
        Salutations

      • M B

        @carbet

        Bonjour.
        Les 200$ par HDV prennent en compte la maintenance et l’entretien regulier pour un avion bien utilisé par une compagnie aerinne.
        Le cout de changer le moteur n’affecte donc pas tant que ca le prix a l’HDV. Il est aussi attendu que le prix du moteur va baisser dans le future relativement proche, au fur et a mesure que les avions sont produits.

    • jcr

      Si ces 200 millions de dollars appartiennent à un fond capital retraites, pas de problème après tout ce n’est pas leur épargne, n’est-ce pas ?

      • patex

        Exactement, libre à vous de confier votre argent à un gestionnaire qui saura le faire fructifier! Si les américains rachètent des entreprises partout, c’est en partie parce qu’ils ont une myriade de fonds qui se sont aperçus qu’en Europe les entrepreneurs n’arrivent pas à lever d’argent, par aversion au risque d’une part, et d’autre part parce que nos retraites ne sont pas confiées à des gestionnaires privés, ou alors en petite partie.
        Le débat n’est pas ici de savoir quel système est mauvais, mais ce qu’il permet d’apporter à l’économie réelle. Le système US a ses défauts, mais on ne pas lui retirer le mérite de canaliser beaucoup d’argent dans des nouvelles entreprises et de les faire réussir.

    • JYP Air

      « Je ne vois pas de projet aussi ambitieux en France pour le moment »
      Parce qu’on n’a assez pas de temps et d’argent pour faire beaucoup de bruit médiatique.
      Cordialement

      • Pilotaillon

        C’est pas comme on n’avait jamais construit l’E-fan, l’E-fan X, comme si VoltAéro jouait à la belotte dans son hangar…

        Qui aurait envie de se payer une campagne d’info, ou de se compromettre pour un non évènement (un coussin pèteur) ?
        Faite l’évènement et les médias viendront naturellement.

        Quant à l’argent, il ne pousse pas dans le jardin… même pour les startups !

      • JYP Air

        @Pilotaillon
        « Qui aurait envie de se payer une campagne d’info, ou de se compromettre pour un non évènement (un coussin pèteur) ? »
        Geci International du Skylander ?

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        JYP Air : Je ne sais pas comment prendre votre réaction ?
        En tous cas Geci Intl. a obtenu le parfait contre-effet : Médaille d’OR !

        Cependant on ne peut pas estimer la qualité d’une promotion sur les étudiants les plus en difficulté… Même si on peut être en difficulté aujourd’hui, on peut devenir excellent demain, dans son domaine. A condition de ne pas être dans la malveillance, on a la droit d’essayer et de se tromper ! (en assumant, évidement)

        Je partage l’avis de Patex, ajoutant que la question du financement de l’industrie – de l’innovation – implique également les banques et les « vieux » politiques, totalement inexpérimentés en entreprises (l’ENA est parfaite mais rien ne remplace une immersion en vrai, dans une boite) qui voient l’entreprise souvent par l’unique angle du risque, des taxes, et non par les exigences inhérentes à la création d’activités… Difficile de changer un état d’esprit en 2 mois / 2 mots !

        « On a peur de ce que l’on ne connais pas ».
        Le manque de connaissances de l’entreprise en France, à tous les niveaux de la population, crée un climat de craintes, de défiance parfois, qui ne facilite la vie à personne.
        Cela se retrouve sur la performance (qui n’est pas un gros mot) de la nation face à ses partenaires économiques.
        Humblement, je crois à plus d’initiatives, qui pourraient nourrir un écosystème vertueux par l’expérience, qui éclareraient les néophytes (potentiels perdants) et davantage d’exigence quant à la qualité des projets…
        Et donc ça passe par l’éducation : bravo les MOOC et les étudiants curieux, tenaces et entreprenants ! (Elixir par ex…)
        My two small cents, (un peu idéaliste).

      • JYP Air

        Alors, je vais compléter mon propos:en France je crois qu’on n’est plutôt bon pour faire des projets de R&D qui drainent des subventions, mais qui n’aboutiront à rien au final et vous avez cité des exemples, ou bien pour transformer des projets en coups financiers comme le LH 10 (celui-là on peut le citer puisque l’affaire est bouclée). Alors que Technam en Italie a été capable de sortir 3 avions neufs depuis le début des années 2000, citez-moi un peu des nouveaux aéronefs, hors ULM, Certifiés CS23, de moins de 10t sortis en France dans la même période. Je n’en vois pas ou bien j’ai un trou de mémoire. On est capable de sortir des Airbus, mais le reste Nada.

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        C’est la démonstration que la création d’entreprise dans la construction aéro est extrèmement selective.
        Cependant un bel effort est produit par l’état, les régions, pour promouvoir les initiatives, l’innovation, en ne prenant pas seulement en compte les néo-entrepreneneurs mais en facilitant la relation d’achat avec les ETI ou grands donneurs d’ordre, qui peuvent faciliter l’émergeance ou valoriser l’innovation.
        C’est le cluster PEAK, qui catalyse les idées dans des filières dont, il me semble, l’écoystème toulousain…
        https://www.peak-purchasing.com/
        Il y a tellement de gens, qui ont déjà réfléchi et qui sont des moteurs d’actions de fond, dans l’humilité et la discrétion.

      • JYP Air

        « un bel effort est produit par l’état, les régions, pour promouvoir les initiatives, l’innovation, »
        Mais ils nous ont montré qu’ils savent aussi se tromper.

      • Pilotatillon

        JYP Air, vous etes pile sur le point clé : innover c’est essayer de faire mieux, de progresser POUR vivre demain tant du côté des entreprises que des consommateurs. Cela demande de sortir de l’existant, de voir autrement, et c’est prendre un risque, et potentiellement se tromper…
        Le psychologue dit « La peur de l’échec est une des formes les plus connues de l’anxiété. La peur de l’échec est la peur d’échouer… »
        Arrêtons tout et nous verrons ce qu’il advient.

      • JYP Air

        site provisoire en construction

  • Fbs

    C’est ballot, les subventions aussi sont parties en fumée…

    • Pilotaillon

      Soit je gagne soit j’apprends… La création est une congue succession de victoires et de défaites. Si c’était facile ça se saurait.
      Pourquoi croit-on, en particulier en France que l’on devrait toujours « faire juste » du premier coup ? L’erreur est indispensable… Le système scolaire ? L’arrogance sur l’adversité.
      Chez Boeing, une bonne part du staff s’était confortablement installé dans une logique de victoire, ont cru faire du neuf avec du vieux… et bing !
      Humilité, encore et toujours. La peur de l’échec inhibe et favorise l’audacieux.

    • JYP Air

      Je ne serais pas surpris d’apprendre que l’Alice aurait touché des subventions Européennes Clean Sky.

  • guest_100

    C’est sûr qu’une batterie de 6 tonnes qui s’emballe ça chauffe dur…

  • Carbet

    Bonjour à tous
    Le moins que l’on puisse dire c’est que c’est chaud l’aviation électrique ……. Un de plus !
    Une petite remarque : Elles sont toutes petites ses hélices .
    Elles doivent donc tourner très vite pour absorber la puissance .
    Du peu que je connais en aérodynamique d’une hélice , plus ça tourne vite plus le rendement baisse , pour ne pas dire s’effondre ……..
    Pour ce qui est du bruit c’est l’inverse . On va l’entendre de loin cet e avion !

    Et cerise sur le gâteau elles sont installée en propulsif dans les perturbations aérodynamiques ce qui réduit le rendement et augmente le bruit ………

    Salutations

    • Spls

      Je suis d’accord avec vous, c’est aussi contraire à mes pauvres connaissances, pareil pour l’histoire du vol en configuration dissymétrique (je vois mal cet empennage papillon contrer le couple créé par le moteur restant)… Mais c’est pas grave, la boîte a touché des subventions, des investisseurs ont investi, l’avion a brûlé (il ne pourra rien démontrer) on est parti pour un nouveau cycle…

    • M B

      Tous les tests jusqu’a present ont montré que Alice etait beaucoup plus silencieux que tous les autres avions comparables. Tests d’ailleurs qui ont générés des résultats similaires sur tous les autres avions éléctriques. Pourriez-vous expliquer en plus de detail vous pensez que l’Alice sera plus bruyant?
      Amicalement

      • Garcia

        Comment pouvez vous faire une telle affirmation, alors que l’avion n’a pas encore volé ? Pas très sérieux…
        Cette configuration fera plus de bruit, car l’hélice travaille dans le sillage de l’aile. Comme pour toutes les configurations « pusher » (Piaggio Avanti, Embraer 123, etc…) l’hélice sera particulièrement bruyante et ceci n’a rien à voir avec le type de moteur (turbine ou electrique).
        A chaque tour, une pale de l’hélice verra sa charge aérodynamique varier significativement en traversant le sillage de l’aile, ce qui, automatiquement, sera une source importante de bruit.
        Les limitations de vent de travers ne vous permettront pas d’augmenter significativement le diamètre pour réduire la vitesse.
        C’est la vie….

      • Carbet

        Bonjour MB
        Vous écrivez : Le cout de changer le moteur n’affecte donc pas tant que ca le prix a l’HDV.
        Je ne parlais pas de changer un moteur mais le pack de batteries après 1500 charges/décharges , ayant perdu de l’ordre de 20% de sa capacité ………
        C’est là que l’on pourra calculer le cout de l’heure de vol …….. Cher !
        Salutations

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