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ATO : un point tournant pour les aéro-clubs

Le 8 avril dernier a commencé le compte à rebours : dans deux ans (8 avril 2015), seuls les aéroclubs passés en ATO pourront continuer à former des pilotes privés (LAPL et PPL). La démarche d'agrément qui peut se révéler complexe pour les petites structures, est facilitée cependant par la FFA et ses partenaires. Aerobuzz vous propose de faire le point sur l’événement qui va changer le visage de la formation au pilotage.

27.11.2013

Aircrew : c’est le nom donné par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) à la réglementation qui implique que tout aéro-club formant des pilotes passe au statut d’ATO (Approved Training Organisation), ou organisme de formation approuvé, au plus tard le 8 avril 2015. En résumé, c’est une procédure obligatoire à laquelle les clubs doivent répondre s’ils veulent continuer à former au LAPL (Light Aircraft Pilot Licence), au PPL (Private Pilot Licence), à la voltige, au remorquage, au vol montagne mais également pour les prorogations et renouvellements de qualifications associés aux différentes licences.

En 2008, l’EASA avait mis en place un groupe de travail dont l’objectif était de réfléchir à des moyens de dynamiser l’aviation générale. La volonté première était de développer la pratique aéronautique et donner un cadre commun en Europe à l’aviation générale, en mettant sur le même plan les structures qui forment des pilotes en Europe, et plus particulièrement les aéro-clubs. Après la réunion de groupes de travail et un document sur lequel tout un chacun pouvait s’exprimer,y compris le grand public, l’EASA a fini par imposer le passage à l’agrément ATO, censé être un gage de sécurité accrue, de formation et de progression mieux suivies et d’une meilleure organisation des clubs.

En pratique, le passage à l’ATO implique que le club constitue un dossier à déposer auprès des Directions de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) régionales qui approuveront ou non le qualification d’ATO. Le dossier de candidature est composé du formulaire de candidature à l’agrément ATO rempli (disponible sur le site de la DGAC) et de trois manuels qui reflètent les pratiques propres à chaque aéro-club, leur gestion et leur mode de fonctionnement : un manuel de formation, un manuel de gestion de la sécurité et un manuel d’exploitation.

Le manuel de formation fait l’état des formations dispensées dans l’aéro-club : PPL et/ou LAPL et éventuellement vol de nuit, voltige etc. En cas de formations au PPL et au LAPL, ce n’est pas un mais deux manuels qu’il faut monter. Le manuel du système de gestion de la sécurité présente quant à lui un bilan du niveau de sécurité dans le club puis un plan d’actions, de mesures à prendre. Le cœur de ce manuel repose sur la mise à disposition dans le club d’un recueil des dysfonctionnements, équivalent des actuels « Retour d’expérience ». Communément appelés REX par la Fédération Française Aéronautique (FFA), ce recueil donne la possibilité aux membres du club de faire part de leur expérience, de manière anonyme, pour en faire profiter l’ensemble de la communauté. Enfin, le manuel d’exploitation expose les dispositions prévues par l’aéro-club pour « dispenser une formation complète et structurée. »

La difficulté est de réaliser un manuel qui soit représentatif d’un aéro-club tout en respectant une trame définie par l’administration européenne. De manière à donner un coup de pouce aux aéro-clubs, qui peuvent être très divers en termes de moyens humains, de formations dispensée et de nombre de membres, la DGAC a demandé à l’ENAC de monter un dossier type constitué des trois manuels. Mais, en toute logique, ces manuels types étaient «formatés» pour l’ENAC et ses centres de formation de pilotes professionnels, pas pour les structures associatives qui forment des pilotes « de loisir ». En conséquence, la FFA a fait le lien avec les aéro-clubs affiliés tout en adaptant les manuels. Restera aux aéro-clubs à remplir ces manuels et aux présidents à s’engager à respecter leur contenu. Il leur faudra également nommer un responsable pédagogique, un référent sécurité ainsi qu’un dirigeant responsable.

Le dossier est ensuite transmis à la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile régionale dont dépend le club, qui donnera un agrément ATO provisoire à la structure. Pour obtenir l’agrément final, un audit devra vérifier que tout est «opérationnel» dans le club pour respecter les manuels déposés.

Si c’est un travail assez lourd à mener pour les clubs, pour les élèves en cours de formation, le passage à l’ATO ne change rien dans les faits. En revanche, ceux qui entament une formation auront la possibilité de passer une nouvelle licence, la Light Aircraft Pilot Licence, ou LAPL, qui donne droit au pilote breveté de voler en Europe. Le PPL existe encore, qui donne le droit de voler hors Europe, mais le Brevet de Base (BB), spécificité française, disparaîtra le 8 avril 2015. Le BB pourra être converti à cette date en LAPL, soit à privilèges restreints, par une simple conversion administrative, soit en LAPL complet, avec une formation complémentaire et un test en vol.

Parallèlement, une nouvelle méthode de suivi de l’élève est mise en place, basée sur le concept de « compétences acquises » : à première vue, le manuel d’évaluation semble quelque peu ardu, avec ses 120 pages et ses multicritères. L’Association nationale des pilotes instructeurs (ANPI) a d’ailleurs fait connaître son mécontentement fin septembre dernier, auprès de la FFA qui travaille actuellement à l’allégement du livret de suivi de progression.

Dans les faits, le premier organisme à avoir reçu l’agrément, Aquitaine hydravion, a bénéficié de l’aide apportée à la fois par les manuels FFA et par la DGAC qui a su répondre aux questions posées par le club. Gregoire Derry, responsable pédagogique et instructeur, se dit satisfait : « Le dossier type nous a été très utile et l’ensemble des correspondants nous ont bien aidés. » Et l’instructeur de poursuivre : « Cela nous a demandé deux mois de travail en se servant de la trame de la FFA. » Cependant, Gregoire Derry émet quelques réserves pour les petites structures : »La difficulté va être le suivi et l’organisation risque d’être compliquée pour les petits aéro-clubs. Il ne s’agit pas de monter le dossier et de faire comme avant, mais de prendre en compte que le club est engagé pénalement dans la formation. D’autre part, l’EASA traite les ATO comme des compagnies aériennes professionnelles… et le cortège de paperasse que cela entraîne. »

Pour Daniel Bolot, instructeur au Club Aérien Lille Métropole (CALM), qui fait d’ailleurs partie du groupe de travail de la FFA sur l’ATO, les manuels doivent être « les bibles des aéro-clubs » : « avec l’ATO, la difficulté est de savoir comment mettre en oeuvre ce qu’on a rédigé dans les manuels, de manière concrète. Il faut s’organiser, s’approprier les manuels et parfois changer de manière de faire. » L’instructeur du CALM, premier club « terrestre » à obtenir l’agrément d’ATO, est confiant dans l’avenir : « Même si l’EASA est très complexe, à partir du moment où tout le monde est convaincu que les clubs vont gagner en qualité de formation, en sécurité, et qu’on y met un peu d’enthousiasme, le passage à l’ATO va se faire facilement ! »

Malgré tous les efforts de la DGAC et de la FFA pour faciliter le passage d’une structure associative à une structure de formation approuvée, en dépit de la bonne volonté des dirigeants, des instructeurs et des élèves, reste à savoir comment s’en sortiront des structures plus petites, avec moins de moyens humains.

Fabrice Morlon

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

14 commentaires

  • philippe

    pourquoi s’opposer
    je ne comprend pas bien le problème, une ATO est une ATO qu’il soit entreprise ou associatif. Moi ce que je lis surtout c une belle hypocrisie, car une assos beneficie d’une sacret belle avance car elle n’a pas d’obligation de salarié qui que ce soit, ( aucun texte n’impose cela et donc cela permet à une assos de faire moins chère que sont voisin entreprise) pas de TVA et tres souvent des « locations » de sol et de hangar adapté au titre associatif (divisé par deux) et en plus des subventions diverse et varié des politiques locaux A evidemment ça demande d’etre une vrai association et pas une société de location déguisé et là ça blesse c’est sur, d’avoir des membres actifs (ce qui est d’ailleurs l’obligation de la lois). rejeter la baisse ou la pertes d’une aviations de loisir au seul gros vilain non associatif et un raccourcie facile.

    • jeff

      pourquoi s’opposer
      hé ben … si ça c’est pas de la rancœur et du partis pris contre notre cher tissus ASSOCIATIF aéronautique français et bien moi je suis PDG d’Air France!!!
      Ce sont ces (si méchantes) associations qui forment les pilotes de demain et entretiennent le dynamisme aéronautique français, ne vous méprenez pas!

  • Myriam

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    Bonjour,
    Je trouve l’article un peu optimiste, quant au fait d’imposer les ATO puisse contribuer à dynamiser l’aviation générale. Personnellement, je suis pessimiste sur plusieurs points.
    Le premier est la difficulté croissante de trouver des bénévoles pour gérer les clubs. Concernant la France, la trés grande majorité des gestionnaires et des instructeurs des clubs sont des bénévoles. Ces derniers sont déjà bien chargés en travail administratif. L’accroissement de la charge de travail ne fera qu’empirer les choses. La finalité pour eux (dont je fais partie) est de voler et de faire partager leur passion, pas de faire des papiers.
    La deuxième inquiétude est de savoir comment les petits clubs vont pouvoir surmonter l’épreuve, vu les faibles moyens humains dont ils disposent le plus souvent. Il y a probablement une volonté, derrière ce nouveau réglement, de se débarrasser des petites structures et de regrouper la formation uniquement dans des grosses. Surveiller un nombre restreint d’écoles demande moins de moyens humains, donc coùte moins cher. C’est dans l’esprit de ce qui émane de la commission européenne.
    Autre inquiétude : avec l’obligation des ATO, quelqu’un qui achète un avion de voiltige biplace ne pourra plus être formé en voltige sur son propre avion. Cela va fortement inciter certains à se passer de formation, du moins complète, pour voltiger. Il y aura clairement une dégradation du niveau de sécurité de ce côté là, avec l’entrée en vigeur des ATO en 2015.
    Pour finir, les gens qui ont rédigé le règlement n’ont probablement jamais fait non-plus de largage de paras ou de remorquage planeur. Perso, je fais du largage para en Pilatus PC6. Depuis le mois de mai dernier, il n’est plus possible de former quelqu’un sur ce type (qualification de classe ne nécessitant pas le CPL) d’avion, en dehors d’un ATO. Hors, qui a la compétence pour piloter ce genre d’avion particulier et enseigner les opérations qui vont avec en paraclub?… Les instructeurs FI ou CRI qui pilotent dans les paraclubs! Hors, la DSAC impose actuellement un ATO section 2, pour ce type de formation. La section 2 n’est pas imposée par les textes européens, vu que la qualif de classe PC6 n’est pas obligatoirement attachée à un CPL….bref, je vous laisse entrevoir les difficultés.
    Donc, en résumé, si vous êtes CPL-IR et que vous voulez monter une structure commerciale pour faire de la formation, les ATO sont pour vous. Ils se seront chargés de se débarraser des bénévoles, de la multitude des petites écoles de pilotage et vous réserve l’exclusivité des formations aux qualifications de classe, à la voltige, au remorquage planeur, etc….même si vous n’avez pas les compétences!

  • Pumch

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubss
    Je suis membre d’un aeroclub comme il en existe beaucoup 1000hdv an 4 avions une école de pilotage avec des instructeurs motives et sérieux. Mais aucune procédure formalisée pas de recueil d incidents rien de prévu pour signaler les petits dysfonctionnements sur les avions aucune consigne d utilisation des avions. Après obtention du PPL, c est le vide complet. On ne voit plus les instructeurs, l aeroclub est une entité fantomatique qui n apporte rien de collectif. Alors un peu d organisation structurée dans un sens plus collectif ça ne pourra pas faire de mal … Merci l ATO ??? A suivre

    • Fred

      ATO : un point tournant pour les aéro-clubss
      Il y a une contradiction là !
       » des instructeurs motivés et sérieux  » … suivis peu après de  » on ne voit plus les instructeur  » !
      J’ai du mal à saisir …
      Mais peut-être faudrait-il se rapprocher d’eux, non ?

  • Fred

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    Usine à gaz symptomatique de tous nos technocrates essayant de nous apprendre notre métier d’instructeur sans avoir jamais foutu les pieds dans un avion.
    Quand est-ce qu’on retrouvera un peu de bon sens ?
    Nous avons été le berceau mondial de l’aviation, nos technocrates vont en faire le tombeau.
    Triste pays …

  • trozorible

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    La difficulté dans cette histoire, c’est que nos fonctionnaires de tutelles voient toujours le verre à moitié vide dans l’interprétation des textes, et instruisent toujours à charge les dossiers des structures aéronautiques, surtout les petites sans « défenses », plutôt que de mettre du gras dans les rouages ils y jettent des poignées de sable !

    Pourtant le système n’est que du bon sens : garantir la sécurité et la qualité, en rationalisant l’organisation et la traçabilité des actions ; Mettre en lumière les responsabilités et devoirs de chacun, comme dans les FTO ou les compagnies.

    Si les associations veulent faire comme les professionnels, il faut jouer à armes égales. La paperasse n’est pas tout, il faut que sur le terrain ça suive, et il y a TVA, CSG etc…

    Pour certains ça sera impossible, et c’est tant mieux car ça va donner un sacré bol d’air à plein de petites structures. Sans activité école, pas de paperasse, pas d’emmerdements, juste une bande de potes qui se partagent des avions pour s’éclater !

    Pour la formation, il y aura toujours une structure pro pas loin sur laquelle s’appuyer.

    En automobile il y a les clubs de passionnés amateurs (auto anciennes, sportives, 4X4 et autres) et les auto écoles, pourquoi pas dans l’aviation ?

    • BuckDanny

      ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
      Pardon mais en quoi ce bazar administratif est gage de sécurité et de qualité ?? Les structures pro dont vous parlez sont loin d’être irréprochable.

      L’avantage de l’associatif est également de pouvoir voler à moindre coût et de profiter de l’expérience de très bon FI, qui permettent au passage d’encadrer les pratiques du club, particulièrement utile pour les jeunes brevetés (et les moins jeunes qui se mettent à faire n’importe quoi), ce qui ne sera plus le cas si l’on suis votre idée de « bande de copain ». Tout cela en ayant une ambiance que l’on ne retrouve absolument pas dans un milieu plus commercial.

      Enfin, prendre les auto-école comme un exemple est une vaste blague lorsque l’on voit leurs dysfonctionnements.

  • Hervé TERRASSON

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    Plus de réglementation, plus de paperasserie, plus d’Europe : on voit bien où cela nous mène!

    Venez voler en ULM! Vous retrouverez le plaisir du pilotage, la liberté (et ses responsabilités!), vous ne vous encombrerez plus d’une lourde valise, mais juste de ce qui nécessaire pour voyager.

    En tous cas, vous pourrez compter sur la fédé (FFPLUM) et son président, pour se battre afin de conserver vos droits, sans vous faire plumer par quelques technocrates européens…

  • fred

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    bonjour à tous,
    est-ce que les futurs pilotes d’ULM sont également concernés?

    • jean louis

      ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
      bonjour à tous
      ne t’inquiète pas fred lorsque ils auront tué les avions légers et qu’ils n’auront plus de travail ils vont s’occuper des ulm aprés des paramoteurs puis des ballons puis de l »aéromodélisme afin de tout plomber ….pauvre france comme dit plus haut on creuse la tombe de notre aviation de loisirs……………………………………….je vais peut être voler sur des avions immatriculés en N ou O ou G ça a l’air plus cool…..

    • robert JF

      ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
      Bonjour Jean Pierre,Tu as soulevé un pb intéressant…voler sur des appareils immatriculés N,O,G Etc. connais tu la réglementation à ce sujet pour un PPL francais. Bien à Toi JFR

  • Ebrard jean pierre

    ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
    Il y a 35 ans, évidemment c’est un peu ancien, j’ai créé une petite compagnie d’avions d’affaires agrée TPP avec des biturbines. Un mécanicien responsable technique, deux pilotes, une secrétaire, épouse non salariée, et des vols à des coût réduits, accessibles. Côté paperasse, j’ai l’impression que c’était bien plus facile de transporter des passagers payants que de former des pilotes prives aujourd’hui. Quid du prix des heures de vols. Quid de beaucoup d’instructeurs, dont les instructeurs montagne, indépendants.
    Que vas t-on y gagner réellement ?

    • GREGOIRE Derry

      ATO : un point tournant pour les aéro-clubs
      Tout à fait d’accord avec vous Jean-Pierre…Mais avons nous le choix maintenant que l’Europe dirige nos vies et que l’EASA dirige nos loisirs aéronautiques. Les politiques ont mis en place une structure, véritable fabrique à paperasses, et il semble que la machine s’emballe et que rien ne peut l’arrêter.
      Il faut s’adapter, ou…crever. Merci encore à ceux qui nous décortiquent le travail pour rendre le passage à l’ATO plus soft.

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