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Avec le TBM940, les pilotes-propriétaires entrent dans une nouvelle ère

Au salon Aero (Friedrichshafen, 10-13 avril 2019), Daher expose pour la première fois son TBM940 en même temps qu’il présente la version 3 de son application « Me&MyTBM » destinée à faciliter la vie des pilotes de son monoturbopropulseur.

10.04.2019

Sur le stand de Daher à Aero 2019, le nouveau TBM940 et le TBM910 avec lequel une partie de l'équipe commerciale est venue de Tarbes : Tarbes - Friedrichshafen avec 6 passagers à bord et leurs bagages pour une semaine de salon, en 1h50 de vol. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Daher est convaincu que le plein potentiel de son TBM est loin d’avoir été atteint, et que le numérique ouvre aujourd’hui des perspectives infinies aux pilotes. Depuis le premier vol du prototype du TBM700A en 1988, le développement du turbopropulseur français a été permanent. Jusque dans ces dernières années, il a principalement concerné l’avion, sa structure comme ses performances, son confort aussi.

Huit modèles successifs

Ce fut d’abord l’installation d’une porte large sur la version TBM700B, puis un gain de 150 ch avec le TBM850 (2005) qui, dans un second temps, recevra la suite avionique Garmin G1000. En 2014, le TBM900 bénéficiera d’une remise à jour côté système et d’une optimisation de son aérodynamique qui va lui apporter un gain de 9% d’efficience sans toucher à la puissance.

Au total 40 modifications mineures et 10 majeures qui justifient l’incrémentation 900. Avec ses nouvelles entrées d’air, son capot-moteur affiné, son hélice composite et ses winglets, le TBM prend un coup de jeune. Mais l’une des innovations majeures réside dans l’interface homme-machine avec l’introduction de la monomanette. Les automatismes simplifient le pilotage et tendent à le rendre plus sûr.

Toujours plus d’automatisme

La voie est ouverte et le 930 d’abord (2016) puis le 910 (2017) vont s’y engouffrer avec une avionique toujours plus intégrée : G1000NXi (10ème évolution du G1000) pour le TBM910 et G3000 tactile pour le TBM930. Une nouvelle façon de vivre le vol, de le préparer aussi. Le TBM940 dont la certification EASA est imminente, incarne le 8ème modèle de la famille TBM. Désormais, la puissance est gérée par l’automatisme. « C’est une autre façon de piloter. La simplification a été progressive jusqu’à atteindre une facilité d’utilisation et une sécurité accrue, grâce à l’automatisme. », affirme Nicolas Chabbert, président de la division avion de Daher. « Nous changeons d’ère ! ».

Cette nouvelle sera aussi numérique. Nicolas Chabbert reconnaît qu’en 2018, quand l’application « Me&My TBM » a été présentée à Aero 2018, celle-ci a été perçue comme un gadget. Au cours des douze mois écoulés, les pilotes ont commencé à la prendre en main et elle a surtout été développée. Cette année à Friedrichshafen, c’est la version 3 qui est présentée.

Me & My TBM V3

Cette application sur smartphone a d’abord été développée dans le sens du support technique et de la maintenance. Elle devient progressivement un nouveau lien au sein de la communauté permettant aux pilotes-propriétaires de TBM de partager des expériences. Elle est appelée aussi à faciliter la logistique au sol (fuel, handling, etc). Nicolas Chabbert est convaincu que « la révolution de l’aviation générale » passe par ces applications. « Le luxe aujourd’hui est d’être autonome » argumente-t-il. D’où le choix stratégique de Daher de s’engager résolument dans cette voie.

« C’est une tendance lourde qui sa se développer par une multitude de petites choses. Elle sera vue comme une révolution quand on fera le bilan du chemin parcouru », est convaincu le directeur de la branche avion de Daher. « Le métier d’avionneur va évoluer autour de l’exploitation de la data. C’est une tendance lourde de notre métier ». Il cite l’exemple du Garmin G1000 qui permet de recueillir 73 paramètres moteurs avec un taux de rafraichissement de l’ordre du dixième de seconde. « On crée ainsi un nombre de lignes gigantesques à chaque vol ». C’est la centralisation de ces données et leur exploitation qui permettra d’aller non seulement vers la maintenance prédictive, mais vers une optimisation sécurisée de la flotte.

Sièges chauffants, prises USB, décoration soignée… Daher travaille aussi le confort des passagers des TBM. © Daher

Innover pour faire face à la concurrence

« Nos clients veulent aller plus vite, mais ils sont attachés à la fiabilité et au taux de disponibilité de leur machine », déclare Nicolas Chabbert, convaincu que c’est sur ce point que Daher peut faire la différence face à la concurrence. Cette concurrence est paradoxalement moins incarnée par le monoréacteur SF50 Vision Jet de Cirrus (beaucoup moins cher) que par les biréacteurs de type Cessna Citation M2 et Hondajet. « Nous avons été comparés au Cirrus SF50, mais il ne fait pas les missions du TBM. Nos clients nous comparent aussi aux biréacteurs légers parce que les vitesses sont équivalentes, mais ces avions n’ont pas la flexibilité d’utilisation d’un turbopropulseur et leur coût d’exploitation est supérieur ».

Daher qui vend un peu plus d’une cinquantaine d’avions (prix unitaire de 4,1 et 4,3 millions d’euros) par an sait que néanmoins, pour se maintenir à ce niveau, face à des concurrents qui bénéficient de l’image moderne du réacteur, il faut offrir en permanence plus à sa clientèle. La différence ne se fait plus simplement au niveau de la performance des machines, mais de plus en plus aussi sur le plan d’un service qui va désormais au-delà du seul support client. C’est effectivement une ère nouvelle qui s’ouvre devant les pratiquants de l’aviation générale.

Gil Roy

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

12 commentaires

  • Sylvestre

    L’apport d’une auto manette sur la charge de travail est considérable. En mono pilote la gestion de la charge de travail est primordiale et la bonne méthode, comme en équipage d’ailleurs, est d’utiliser au maximum les automatismes dans les phases chargées pour se donner de la disponibilité, améliorer la conscience de la situation et pouvoir traiter les imprévus (changement de piste, problème système, prise de nouvelle Atis, etc…). Cela n’empêche nullement de piloter manuellement quand on le souhaite.
    Je n’ai pas essayé mais avec un moteur à hélice cette auto manette devrait être plus agréable à utiliser que sur un avion à réaction. En effet la régulation d’une puissance au lieu d’une poussée fait déjà varier la traction d’hélice lors des variations de vitesse, dans le bon sens, et cette auto manette ne devrait pas courir après la vitesse autant que sur un jet.

  • pech
    Pech

    N’en déplaise à beaucoup, les automatismes sont là pour aider le pilote. Si l’avion fait n’importe quoi, cest qu’il a été mal programmé. Toutes ces innovations ont été installées pour pallier aux accidents survenus à cause de l’humain. Contrairement à d’autres avions en cas de problèmes de pressu, givrage, approche du décrochage, remise des gaz en IMC et bien d’autres situations critiques, le PA initie la manoeuvre de sécurité; au pilote de connaître son avion et de le piloter. Il y a encore le bouton rouge pour tout déconnecter.
    Les acheteurs sont demandeurs des innovations sinon Daher ne s’impliquerait pas dans de coûteuses certifications.

    • stanloc

      Il est infiniment trop facile de dire et d’écrire : »Toutes ces innovations ont été installées pour pallier aux accidents survenus à cause de l’humain. » En effet comme on en est encore qu’au début de cette révolution, il est présomptueux de croire que les automatismes ne feront pas à l’avenir encore plus d’accidents que les humains. On devrait revenir à des équipages humains mais en nombre suffisant d’individus. L’erreur fut de ne cesser de diminuer le nombre de personnes dans les cockpits. Trois paires d’yeux voient beaucoup mieux que des sondes qui ont givré. Si vous relisez les rapports de l’amerrissage sur l’Hudson, vous verrez que l’automatisme a failli faire rater sa présentation à un excellent pilote. Pour un pilote bien formé et bien entraîné qui voit sa fin prochaine, il doit être terriblement rageant de sentir que ce ‘p……..n » de manche ne veut pas donner l’inclinaison à l’avion comme on le désire.

    • Jean-Mi

      @Pech : Ce serait bien si c’était vrai.
      Un « pousseur de manche » qui vibre puis pousse tout seul le manche lors d’un décrochage ou le pilote insiste pour tirer est une bonne chose et une aide au pilote via une alarme d’abord, puis une action corrective.
      Un automatisme qui gère le pas d’hélice pour maintenir un régime moteur constant durant les manœuvres du vol est une bonne chose et une aide au pilote qui peut faire autre chose.
      Un moteur récent « mono-manette » qui s’occupent lui-même de gérer l’injection et de ne pas emplafonner les limitations moteur est une bonne chose et une aide au pilote.
      Malheureusement, dans bien des cas, les automatismes ont été conçus et mis en place pour « diminuer la charge de travail », donc faire des choses à la place du pilote, sans son action, sans sa demande. Egalement, des automatismes ont été conçus et mis en place pour permettre à « n’importe qui », suivant une procédure, de faire ce qui demande normalement une grande expérience ou du moins une grande compétence.
      C’est ainsi que les automatisme ont permis la disparition des mécaniciens navigants, passant les cockpit à deux personnes au lieu de trois. 2 pilotes ne pouvant faire le boulot de 3, il y a bien une part importante qui est faite par l’informatique.
      C’est ainsi que des avions de ligne transportant des centaines de personnes ont été confiés à de jeunes pilotes duement qualifiés mais n’ayant quasiment jamais fait autre chose que du simulateur et du vol IFR en Cirrus, et jamais un tour de planeur et encore moins une initiation voltige.
      Mais comme le dit le commercial de chez AirBoeing : « même ma grand mère pourrait piloter cet avion ! »
      J’ai eu la démonstration sur un salon d’un vol complet Le Bourget / Londres en simulation d’A320, ou, si nous avions devant nous le tableau de bord de l’avion, nous n’avions pas de manche ! Ça nous a pas empêché de faire ce vol, sous PA, y compris la gestions de pannes, même très graves, gérées seules par l’électronique, et attéro catégorie 3 sous PA toujours. Le démonstrateur s’excusait de ne pas ramener l’avion au parking, n’ayant pas les palonniers, et n’étant pas pilote… Humour noir ?
      C’était il y a au moins 10 ans. C’était au temps ou l’on envisageait très sérieusement de passer les cockpits de deux à un seul pilote…
      Alors des automatismes qui aident le pilote en situation limite, oui. Des automatismes conçu dans une logique « d’optimisation » des ressources cabines et des compétences requises, je dis non, car c’est dangereux.
      Ça marche très bien quand tout va bien. Mais ça vous abandonne quand il y a un problème.
      Dit autrement, les automatisme vous cachent les problèmes en les résolvant sans vous, vous jetant tout au nez d’un coup quand ils n’y arrivent plus…
      Relire ce que disait Mr Pinet il y a très peu, après 40 ans d’observation et avec beaucoup de sagesse…

      • pech
        pech

        @jean-mi
        Je parlais des automatismes introduites dans le TBM. C’est un avion monopilote construit dès son origine comme tel. Les proprios l’achètent pour ça et parce que c’est un avion rapide, facile à mettre en œuvre. Certains volent beaucoup, d’autres très peu. C’est pour ces derniers que Daher a introduit des automatismes pour éviter d’autres accidents qui sont survenus à cause de l’humain:
        Givrage en IMC de nuit, le pilote n’a rien vu et tous de-ice system sur OFF
        Panne de pressu au FL280, le pilote n’avait pas l’O2 sur ON.
        Remise de gaz à Lyon mal faite, le pilote pas assez entrainé.
        Crash à Clermont, pilote qui ne connaissait pas son avion mais il voulait le piloter lui même solo contre l’avis de son instructeur.
        Vitesse trop basse en finale et atterrissage trop dur (usa)
        Et bien d’autres exemples…
        Si Daher n’avait rien fait pour améliorer la SV, on aurait crié au loup. Pour les détracteurs du progrès sur CET avion, venez faire un vol et vous verrez que tous ça a son utilité.

  • stanloc

    Il est amusant, pour moi, de lire que l’on donne un « coup de jeune » à un avion en le dotant, entre autres, de winglets. Le premier avion au monde qui reçu des winglets fut le VARIEZE de Burt Rutan, il y a 40 ans environ et cet « appendice » ne reçut pas un accueil si chaud que ça à l’époque car le gain en économie fut jugé faible.
    Par ailleurs on vante ici dans cet article le « toujours plus d’automatisme » au moment ou ailleurs sur ce site on écrit que certains s’interrogent sur leur efficacité à accroître la sécurité des vols à la vue de certains accidents.

    • Pilotaillon

      Je retrouve le débat passionnant entre les technos et les marketeurs.
      La référence matérielle de l’un s’opposant / ou pas / à la valeur d’usage, élément de référence des seconds.
      Au final, nul n’a la légitimité des utilisateurs car ils choisissent et font le marché, même si parfois l’offre fait une part du marché.
      Le TBM est en la bonne illustration. D’un appareil plutôt visionnaire, né peut-être sans le savoir, sur de bons principes, il est devenu le challenger de segments voisins.
      Qui aurait pu dire en 1988 que la fiabilité d’un mono-turbine aurait été considérée comme suffisante pour simplifier / réduire les coûts / du vol privatif ?
      Aujourd’hui cette configuration « taquine » les bi-réacteurs : Bravo les Tarbais,
      Ma grand mère disait : rien n’est acquis, tout est à défendre chaque jour !

      PS : aux rétifs du digital, il faut demander à Gil AeroBuzz de vous envoyer la newsletter par fax, avec vous c’est toujours les mêmes commentaires…

      • Jean-Mi

        Réponse amusée mais sérieuse : Je suis rétif au digital quand celui-ci impacte directement mon intégrité physique ou ma liberté d’action.
        Si la newsletter ne passe pas ou bug à l’ouverture, c’est pas grave. Si je n’ai pas accès à Aerobuzz pendant quelques minutes ou même heures, ce n’est pas grave. Si un système connecté de l’avion bugue et que je ne peux plus assurer ma nav’ ou avoir les informations nécessaires au vol (données du tableau de bord, des systèmes de l’avion), là, on peux aller au crash.
        Quand un automatisme est en contradiction avec mes actions et/ou fait dans mon dos des actions que je n’ai pas prévues, alors je ne suis pas maitre à bord (voir MCAS), et c’est grave.
        Pour ce qui est de la santé de mes os et de mes organes, je préfère, en l’état actuel de la technique et surtout de l’informatique, faire confiance à mon cerveau qu’a l’intelligence artificielle.
        Mon cerveau, s’il fait une connerie, étant l’un de mes organes interne, ne peux s’en prendre qu’a lui-même, et en prend la responsabilité. 😉

  • U corbu

    Bonjour, quitte à comparer la machine a ses concurrents, M. Chabbert devrait citer le 1er d’entre eux, le PC12….

    • pech
      pech

      Le TBM et le PC12 ne sont pas vraiment des concurrents. Chacun a son secteur d’utilisation, tout comme le PA46.
      Le TBM est comparable à une voiture sportive rapide et moins cher à l’entretien. Le propriétaire est souvent le pilote.
      Le PC12 est plutôt une grosse limousine confortable moins rapide et qui monte beaucoup moins haut, le propriétaire a la plupart du temps son/ses pilotes salariés.

  • polo

    C’est possible de lui faire faire un TDP en le dirigeant avec l’iphone uniquement ?
    Si c’est pas le cas j’en veux pas !

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