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Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe

Avec le C162 Skycatcher, Cessna découvre qu'il est plus difficile de produire en série un modèle LSA qu'un biréacteur d'affaires Citation. © Textron Aviation

Cessna vient d’annoncer à ses revendeurs européens que le C162 Skycatcher ne serait pas certifié en Europe et que les commandes des clients européens ne seraient pas honorées.

Cessna a annoncé à ses distributeurs européens, par un simple email, lundi 9 avril 2012, qu’il renonçait à certifier son C162 Skycatcher en Europe et donc qu’il renonçait également à livrer le modèle en Europe. Les commandes sont en conséquences annulées et les clients européens seront remboursés. Aucune raison officielle n’a été avancée par le constructeur américain pour justifier une telle décision qui a pris, clients comme distributeurs officiels par surprise. La situation financière critique dans laquelle se débat depuis...

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14 commentaires

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Cessna Skycatcher Has « No Future, » CEO Says

    Why this LSA ultimately failed, in more ways than one.
    By Robert Goyer / Published: Nov 05, 2013

    Read more at http://www.flyingmag.com/blogs/going-direct/cessna-skycatcher-has-no-future-ceo-says#I0kz0RBGYsPU7yGv.99

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Bonjour, peut on piloter en France un cessna 162 immatriculé aux US avec un PPL francais? Grand merci

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    • par Jean-Pierre Callens

      Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
      Oui, on peut piloter en France un cessna 162 immatriculé aux US avec un PPL francais, mais uniquement sur le territoire français.

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Hello,
    Certes, la course au progrès c’est bien: plus léger, plus performant, meilleur look.
    Quand on voit l’allure de certains ULMs et leurs performances : Yesssssss !
    C’est de la balle !!!
    Mais ne tombons pas dans le piège de la « fashion victim » en pensant que les C150, PA38, DR400, qui ont 50 ans sont dépassés, vieux, technologiquement mort !
    J’invite ceux qui sont de cet avis, à réfléchir calmement sur cela : « accueillir Mme et Mr tout le monde à se faire lâcher sur les montures modernes et performantes ».
    Bon courage et bonne chance !
    Et ce n’est pas tout : « gérer l’approvisionnement en pièces détachés des nos petites bébêtes produite en micro série (< ou = à 1000) qui ont une fâcheuse tendance à s'auto-consommer ». Bon courage là encore. Le principe de réalité est hélas en face de nos yeux (ouvrons juste nos jolies paupières). Ces vieux tracassins sont super, nous rendent bien des services et nous, nous leurs crachons dessus. Ce n’est pas bien ! Pour le pèlerin volant que nous sommes, avoir son propre ULM n'est pas une chose aberrante, bien au contraire, c’est du super Fun ! Pour le tissus des écoles, la problématique est toute à fait différente. Il suffit de se rappeler les exemples récents et les ravages causés par les problèmes d'approvisionnements de pièces : Thielert, APEX, ... Tout est question d’échelle : Le particulier peut largement se satisfaire de la petite série pour vivre sa passion à fond ! Les écoles dont l’importance au maintien et au développement de l’aviation générale est critique, ont des considérations significativement différentes. Plus l’industrialisation est poussé, mieux c’est pour elles : Objectifs : avions fiables, increvables, techniquement accessible au plus grand nombre, comportement saint et attendu, économiques, bref, des bêtes de somme et pas des bêtes de guerre pour que : Tu restes Zen lâchant un de tes semblables. Tu restes Zen en confiant l'oiseau aux mécanos qui connaissent chacune des plumes intimement à force de les voire repasser sans cesse dans l’atelier. Tu restes Zen en face du stock énorme de spares Cessna et de l’Industrie hors surplus qui s’est largement développé autour de ces formidables et indémodables machines, qui ne cessent d’évoluer au gré des générations d’IB, d’équipements radios, d’équipements moteurs, etc. Pas de C162 !!!!! = pas de vrai processus industriel global, donc une ENORME perte pour l'aviation générale à moyen et à long terme !!!!! Cette décision est une vrai catastrophe pour nous tous en fin de compte car, Cessna reste l’acteur majeur en Aviation Générale. Les conséquences sont multiples car il n’y aura pas la relève industriel attendu, mais de multiple petite série (du genre AT3… )  ! Un conseil perso : accrochons nous à nos "vieux" Tracassins, soignons les bien, traitons les avec passion/AMOUR plutôt que de leur tailler des costards dans le dos ! Après tout, les "vieux" moteurs qui les composent évoluent, leurs équipements aussi vers plus de sécurité, de légèreté, de fiabilité. Vieux ? Les pièces internes n'ont pas 10 ans dans la plupart des cas! L'avionique, les IB, eux aussi ont sacrément évolués et aucun n’a conservé les vieux ARC (sauf exception). La plupart sont en King, Garmin … Une sellerie, un intérieur, une peinture, ça ce refait. 50000$ le C152 refait à neuf comme l’indique un de nos blogueurs, c'est bien ! Suivons cette voie en déplorant par avance tous les crashs destructeurs qui cause l’attrition dont on peut légitimement tout craindre. Volons prudemment et prenons grand soin de nos avions légendaires (C150 DR400 PA 38 … etc.). Il est temps de leur rendre ce qu’ils nous ont apportés  si nous voulons poursuivre le rêve encore longtemps. Amicalement,

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Cette affaire démontre bien les contradictions de l’ EASA et la lourdeur des procédures européennes.

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Puisque le dernier intervenant vante les mérites du 912, je rappelle qu’il y en a d’autres, y compris, en Europe, je citerai l’ UL POWER qui a l’ avantage de ne pas être une usine à gaz, et un entretien très réduit, il est injection , et beaucoup moins cher que le 912 qui vient de sortir avec l’ injection, malheureusement, il est est à craindre que cela ne donne des idées à ce constructeur pour augmenter les prix comme il le fait régulierment depuis deux ans, compte tenu du succés enregistré.

    Pour rappel, le Cessa 150 bénéficiait d’une réception « France  » et de ce fait Europe, sous la dénomination  » Aerobat  » dont seulement les ailes avaient été renforcée pour passer la volitge élémentaire.
    Autre question = il serait intéréssant de faire un  » ‘état d ‘âme  » et les motivations des 82 Présidents d’ aéro-club qui avaient cru bon de commander le 162 ( bien qu’ un seul en avait commandé 15 ! ) on peut sérieusement se poser la question si ces personnes sont réellement de  » bons  » gestionnaires.
    et, si les membres de leurs clubs respectifs avaient eu droit à la lettre de licenciement pour fermeture de leur boite ?…qui aurait volé sur ces 162 ?
    Par la force des choses, les USA font du protectionisme, sans être obligé de suivre leur mauvais exemple ( souvenez les avions ravitailleurs ! ) nous sommes actuellement, et encore pour un certain nombre d’ années ,dans une situation difficle, à nous de défendre nos billes et les emplois pour les jeunes.

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  • par Russo Jean Claude

    Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Normal les ULM sont plus performants et consomment beaucoup moins avec un moteur Rotax 912 par exemple, le CTLS ou le Freccia cliquez sur ce lien et bon vol
    http://www.aviation-languedoc.com/ulm_freccia.html

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    J’ai toujours considéré le Skycatcher comme un Cessa 150 revampé et je ne vois pas dans ce concept une avancé technologique digne de citation.
    Deplus la formule LSA n’est pas reconnue dans tous les pays, exemple le Canada qui se trouve juste à côté des US ne certifie pas la formule LSA sur son territoire, alors comment un avion conçu dans les années 50 revisité en 2012 pourrait-il remplacer nos avions écoles.
    Je suis bien d’accord avec ceux qui ont écris précédemment, il n’y a pas besoin de chercher loin pour trouver mieux.
    Je ne comprennais pas pourquoi certain étaient prêt à payer le prix fort pour un Cessa 172 tout neuf avec un G1000 quand pour le tiers du prix il est possible d’avoir un 172N en parfait état avec un Aspen, et pourquoi payer 150 000$ dans un C162 alors que vous pouvez avoir un 152 comme neuf à 50 000$ sans oublier que les performances et la consommation sont à peu près les mêmes depuis 50 ans, il n’y a la aucune avancé technologique !
    Je trouve que nous payons beaucoup trop cher la modernisation de vieux avions et que cela ne fait avancé en rien le domaine aéronautique.
    Je prèfere me trouner vers des constructeurs comme Pipistrel qui eux au moins font progresser le domaine par leurs innovations, leurs performances, leurs design et curieusement ils ne sont pas plus chers que les autres…chercher l’erreur…

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    je me rappelle d’une publicité ( il y a 20 ans ) pour une automobile  » révolutionnaire  » avec un petit chinois qui en vantait les mérites ! tout était dans la pub, pas tellement dans la révolution de la voiture ( pour ceux qui ont perdu la mémoire…c’était une certaine AX )
    on peut se poser la même question sur le 162, qu’apporte t -il de nouveau ? et le fait que les pièces fabriquées en Chine devaient transiter par les US pour contrôle et montage n’étaient certainement pas le plus rentable
    sauf à avoir un avion neuf, mais d’un autre age, comme les DR 400 et autres, où est l ‘ intérêt ? il a beaucoup mieux en Europe…allez faire un tour à Friedrischaffen !
    En ce qui concerne l’ EASA, il faudrait bien connaitre le dossier pour émettre un avis, mais je doute que les frais à payer aient été  » démesurés  » car il s’agissait d’une évolution d’un avion très ancien et bien connu, et ensuite d’une extension d’un CDN US…si toutefois le dossier existe bien en tant que tel
    au moment où tout le monde  » rouspète  » pour le prix de la 100 LL…voler avec de la SP à un moindre prix et avec un moteur plus économique, c’est peut être la (bonne ) solution.
    je ne défend pas systématiquement l’ EASA, mais ne tirez pas sans savoir;
    et, si à la place, on peut voler sur un avion  » bien de chez nous  » ce serait la  » cerise sur le gâteau  » croyez-moi, il y a mieux que le 162. à tous points de vue;

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Il est évident que la certif en Chine ne pose aucun problème, d’autant plus que Cessna va finir chinois

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Puisque la FFPLUM sclérosée ne veut pas demander à l’EASA d’aligner le plafond de masse de tous les ULM à la masse max de 495 kg qui est déjà en cours pour les hydravions, faites comme tout le monde, achetez des ULM et volez en infraction au delà de la MTOW !
    Pourquoi acheter un LSA puisque la plupart des ULM sont structurellement autorisés à 600 kg ?
    Pourquoi acheter Cessna puisqu’il y a tant de marques d’ULM tellement attrayantes, moins chères, plus performantes ?

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Cessna jette l’éponge car l’avion s’est crashé deux fois. Monsieur Pelton (ex CEO de Cessna) n’avait pas vraiment lancé « un produit qui aurait été l’avenir et peut être la survie des structures d’écoles de pilotage, » mais un échec monumental.

    Beaucoup de choses se sont écrites sur le forum en janvier 2011, il y a même une longue réponse du président d’Aeromecamic, l’importateur Cessna phocéen.

    http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article1569#forum2250

    Ce n’est pas drôle pour l’entreprise une telle décision. Mais n’est-ce pas dans ces moments difficiles où on apprend à devenir toujours meilleur ?
    • Robin New Aircraft propose à nouveau un Robin
    • Centurion produit maintenant des Thielert.

    Le Skycatcher était un échec commercial, il est maintenant un échec technologique. Malgré ses deux crashes (avec des pilotes professionnels), il volait lentement (108 kt) sur une courte distance (667 km sans vent de face) avec un full fuel payload minable (157 kg). Je suis sûr que la nouvelle équipe de Cessna est entrain de réfléchir secrètement sur une machine type LSA très simple qui reste en l’air sans chrome chinois, ni enfumage de marketing, ni un copié collé du vieux C150, une vraie machine made in USA pour enfin concurrencer techniquement les LSA made in Germany et Italy.

    Noël

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  • Cessna renonce définitivement à livrer le C162 Skycatcher en Europe
    Normal et prévisible.

    A force de pratiquer le harcelement textuel et le racket en frais d’audits et autres approbations, et surtout de rendre les couts de certification completement démesurés, il n’y a plus aucun interet même pour un constructeur comme Cessna de tenter de certifier un avion en territoire EASA.

    D’une part l’EASA aura bien scié la branche sur laquelle elle etait assise, parce que faute d’activité de certification, et d’aviation générale à terme, il faudra bien se débarasser des fonctionnaires qui en etaient chargé

    D’autre part, la chute de l’aviation générale en europe, condamnée dans un premier temps a voler sur lycosaure et Cessna 150 ou DR400 a l’aerodynamique d’une armoire normande, finira a terme par entrainer celle de la « grosse ».

    Joli gachis dont les fonctionnaires de l’EASA peuvent se sentir fiers….

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  • Cessna renonce à l’ Europe
    Comme par hasard juste après un deal de Cessna avec la Chine.
    Vu leur marché ils se réservent la production !
    Dans ce domaine comme dans tant d’autres nous sommes en retard d’un train entier ; vu de l’Inde et de la Chine nous n’existons pas plus que le Ruanda n’existe pour nous, et nos gesticulations n’y changeront rien … à moins d’un changement radical d’attitude et de mentalité !
    Mais jusque là …. tout va bien !

    Répondre

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