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Le Dynamic d’Aerospool enfin certifié CS-LSA

Pressenti dès la délivrance des premières certifications CS-LSA par l’EASA en avril 2012, c'est en version Club que le biplace d'Aerospool a décroché le précieux sésame. L’agence européenne a toutefois émis des exigences qui se retrouveront sur les futurs biplaces.

12.09.2017

La trentaine de Dynamic LSA identifiés en France sous laisser-passer "avion" pourrait rester définitivement dans cette situation. © A. Fradet

Les 2 et 3 septembre 2017, au salon ULM de Blois, c’est donc en vedette que Finesse Max avait placé le WT-9 Dynamic immatriculé OM-DYE. Cet exemplaire, qui était exposé dès 2013 à Friedrichshafen avec un sticker « LSA« , a servi de bête de somme pour les ingénieurs et les pilotes en charge du long cursus de certification face aux exigences de l’EASA. Il préfigure les modèles certifiés de série à venir, porteurs de plusieurs ajouts que l’autorité européenne a jugés nécessaires.

Prise en main du Dynamic WT9 Bose

Une version modifiée pour la CS-LSA

Pour avertir des situations de décrochage et amener l’évènement à des caractéristiques jugées compatibles avec l’utilisation en aéro-club, rien moins qu’un stick shaker (vulgairement : « branleur de manche« ) est apparu (une première en aviation légère ?), qui s’active au terme de l’accélération d’une alarme sonore, tandis que retentit le classique klaxon et qu’un feu rouge s’allume au tableau de bord. Le pilote est ainsi quadruplement prévenu !

Si l’équipage poursuit néanmoins jusqu’au décrochage, celui-ci est assagi par des barrettes de bord d’attaque, quant à elles présentes sur nombre d’avions certifiés.

345 kg de masse à vide pour les modèles de série

Egalement pour rejoindre les normes, des roulements ont été ajoutés dans les systèmes de commandes, ainsi que des masses d’équilibrage, et la quille a gagné en surface. La certification est limitée au train fixe, doté de freins Beringer jumelés, et non plus différentiels. Les volets sont manuels, et la réchauffe carburateur détonne avec le glass-cockpit composé de deux écrans Dynon. Sans surprise, le moteur est un Rotax 912 ULS délivrant 69 kW (93,8 ch) en continu, mais l’hélice tripale est une Performance Line de notre producteur national Evra.

La version certifiée du WT-9 diffère en de nombreux points, dont la quille agrandie. © G. Gavard

Les particularités issues de la certification participent à une notable prise de poids : dans l’essai d’Info-Pilote de septembre, Jean-Marie Urlacher indique 351 kg à vide pour OM-DYE, soit une soixantaine de plus qu’un Dynamic « standard » pesé lors du Tour ULM 2016.

Le certificat de type indique 410 kg maximum à vide, une valeur limitative vis-à-vis des 600 kg de la catégorie LSA pour deux occupants « normaux » comptant partir avec des bagages (60 kg max, dont 2×10 kg à l’avant et 40 kg à l’arrière) et le plein (126 litres). Le document mentionne également des vitesses caractéristiques de 153 km/h pour la Vfe, 177 km/h pour la Va, 210 km/h pour la Vc et 263 km/h pour la Vne. L’utilisation est réservée au VFR de jour.

Le Dynamic, actuel best-seller en France

Sur les près de 700 qui auraient été produits par Aerospool, (le producteur tchèque a sorti le n° 600 prêt à voler en janvier 2017, auxquels viennent s’ajouter plus d’une centaine de kits), 200 auraient été vendus en France, en grande majorité en version ULM.

Les avantages de la version LSA, dite « avion« , notamment sa capacité d’emport, ont provoqué la livraison de pas moins de 29 WT-9 inscrits au registre français sous laisser-passer, en dépit du flou réglementaire attaché à cette situation. La DGAC admet cette petite flotte suivant des dispositions particulières, en particulier pour leur motorisation. L’ensemble des modifications induites par la CS-VLA ne leur étant a priori pas adaptable, ces exemplaires devanciers seraient destinés à voler sous un statut de « laisser-passer permanent« .

Gabriel Gavard

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

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