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Le Fusion de Magnus Aircraft en ébullition

Magnus Aircraft nourrit de grandes ambitions pour sa famille d'ULM. Le constructeur hongrois travaille en parallèle sur une version certifiée CS-23 et relance l'eFusion électrique. Enfin, un modèle dédié à la voltige devrait voir le jour à l'automne 2020 en France.

1.06.2020

Le Fusion dans sa version acrobatique devrait être présenté par Elite Aviation en 2021 à Friedrichshafen. © Magnus Aircraft

A défaut de salons aéronautiques, c’est lors d’une retransmission en live sur Facebook que Magnus Aircraft a annoncé un changement dans l’appellation de sa gamme d’ULM composites. De manière à transmettre une image « moderne et élégante », Magnus Aircarft a renommé ses biplaces. Le Fusion 212 est désormais proposé en deux finitions : Premium et Business, cette dernière déclinée également dans une finition Training.

Le Fusion Premium est équipé d’un double EFIS Dynon, d’un pilote automatique, d’un transpondeur, de deux radios, de trims et volets électriques et d’une réchauffe Pitot. © Magnus Aircraft

Le Fusion Premium est dédié aux propriétaires privés et, selon l’avionneur hongrois, vise à leur offrir le même confort que dans une voiture haut de gamme. La version Premium est complètement personnalisable, de la livrée en passant par la cabine et jusqu’aux accessoires. La version Business est destinée aux opérateurs commerciaux pour des tâches comme le remorquage planeur et jusqu’aux positions inusuelles et la formation avec une finition baptisée Training.

La motorisation des trois versions repose sur plusieurs motorisations : les Rotax 912 IS et ULS ainsi que les UL Power 260 et 350 ISA. Des hélices Duc Hélices, MT Propeller, Woodprop ou Airmaster peuvent également être montées. Toutes les versions sont équipées d’un parachute de cellule.

Le Fusion Business / Training peut être équipé d’un système de remorquage de planeurs. © Magnus Aircraft

Version acrobatique

En complément de ces trois versions, Magnus Aircraft a passé un accord début 2020 avec Elite Aviation, basée à Bondues près de Lille, pour transformer un premier Fusion Training en version acrobatique +6/-3 g. Pour des contraintes de poids, les carburateurs du Rotax 912 S seront remplacés par le système à injection LAD aéro développé par Christian Dieux, accompagné d’un système de lubrification eau. Les modifications, déjà éprouvées sur le Corvus, seront apportées à l’été 2020 par FK Aircraft à Châlons-sur-Saone. A l’automne, Elite Aviation entamera un tour de France pour présenter l’appareil aux aéro-clubs et aux privés qui en feront la demande. Le partenaire de Magnus Aircraft proposera non seulement la vente de toute la gamme d’appareils mais aussi de la formation. Rendez-vous est pris pour essayer en vol cette version acrobatique.

En devenant l’importateur exclusif pour la France, Elite Aviation disposera également d’un atelier de maintenance dont l’implantation est prévue sur le terrain de Saint-Omer.

Développement de la gamme

Magnus Aircraft effectue actuellement des tests sur une version CS-23, baptisée Fusion 213, qui pourra intégrer les finitions et options proposées dans les versions Premium et Business. L’avionneur n’a pas encore donné de détails sur cette version mais espère une certification EASA au mieux à la fin 2020.

Malgré l’accident du premier appareil survenu en 2018, la version électrique eFusion est toujours d’actualité. La cellule demeure inchangée et la motorisation a évolué, qui bénéficie désormais d’un partenariat avec Rolls-Royce, ayant repris les activités de Siemens. Si la crise du Covid-19 a ralenti les travaux sur l’eFusion, Magnus Aircraft devrait communiquer sur la version électrique dans les prochains mois.

Fabrice Morlon

Caractéristiques

Longueur 6,62 m
Envergure (avec les winglets) 8,44 m
Surface alaire 10,83 m2
Capacité réservoir 90 litres
Coffre à bagages 20 kg
Nombre de sièges 2
Largeur cabine1.170 mm
Poids maximum décollage 525 kg

Vitesses

Vitesse décrochage VS35 kts / 64 km/h
Vitesse manœuvre VA113 kts / 210 km/h
Vitesse croisière max 130 kts / 240 km/h
Vitesse de croisière à 75% Pw 110 kts – 125 kts / 204 km/h – 231 km/h
VNE 151 kts – 280 km / h

Performances

Distance décollage 120 – 130 m
Distance atterrissage 150 – 200 m
Vent travers limite20 kts / 37 km/h
Consommation essence12 – 21 litres/heures
Distance franchissable 1.100 km
Facteurs de charge max +6 g / – 3 g

Prix prêt à voler (HT)

Premium121.000 €
Business/Training99.000 €
Acrobatique109.000 €

Retrouvez nous en podcast et vidéo

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

24 commentaires

  • Presto

    A Philippe Souny : sur le plan du principe,le fait que le Fusion 212 UL « version voltige » avec Rotax devant être une copie conforme du Corvus Racer 312 (même structure donc mêmes calculs sauf 525kg au lieu des 472,5kg du Corvus),il n’y a pas de raison que la DGAC s’oppose à la création de la fiche d’identification de la version voltige pour le Fusion.Sauf revirement de doctrine en la matière depuis 2015.
    En ce qui concerne le Rotax modifié inverted (injection Sodemo ou LAD ou Edge et la lubrification inverted type « Pioneer 300 argentin »),comme je l’ai dit précédemment,il faut tirer au clair le risque soulevé il y a 5 ans,à savoir l’accumulation d’huile en zone carter et jupes de piston en vol dos et ses conséquences (même si il y a une limitation à 30″ de vol dos dans le manuel de vol du Corvus).
    Franchement,adopter un moteur conçu d’origine pour l’inverted,rassurerait tout le monde.Avec un travail sur le poids à vide nécéssaire.

    • PHILIPPE SOUNY

      Merci pour ces informations.
      Il est évident qu’un moteur conçu pour le vol dos serait la meilleure option.
      Nous avons voulu être certain d’être bien en dessous de la masse max à vide, c’est pour cela que nous avons choisi le Rotax pour le premier démonstrateur.
      Dès son arrivé en France, nous pèserons le fusion 212 et communiquerons sur sa masse à vide.

  • paul Ratajczak

    Un oubli dans le tableau des caracteristique:
    la masse à vide…

  • SOUNY Philippe

    Bonjour
    si on se pose a basse vitesse, l’assiette est importante et la visibilité n’est pas optimale. Une augmentation raisonnable de la vitesse d’approche corrige ce problème…

  • B.CTS

    La mauvaise visibilité en finale (capot long et incidence à l’arrivée) du Corvus a-t-elle été corrigée sur le Magnus?
    Et ce qui rendait cette machine touchy en instruction (vitesse, performances élevées…)?

  • Presto

    Cette version voltige ULM,c’est du réchauffé.Il y a 5 ans environ,cette version s’appelait Corvus Racer 312.C’était et c’est toujours la seule version voltige ulm identifiée en France par la DGAC.J’ai copie de la fiche d’identification de cet appareil voltige et le Manuel de vol qui précise au chapitre V.17. les figures autorisées (en gros celles du 1er cycle) et les équipements minimas,dont la modifications moteur si Rotax pour lubrification inversée.Il précise aussi que « Il est de la responsabilité du pilote de pratiquer des manoeuvres de voltige après avoir été formé par un instructeur voltige ».
    Le grand sorcier de talent qui a fait la mise au point de la carburation du Rotax installé sur les Corvus voltige est Sylvain Parmentier de Air Club Chalon (carbus Rotec,Injection LAD …).Apparemment,ça n’a pas été simple,et je ne sais pas si au final une solution fiable,stable et définitive a été trouvée.La lubrification inversée du Rotax est aussi problèmatique,d’ou une limite durée de vol en neg très courte.Pour quelle durée de vie ?
    Voir sur You Tube une démo de voltige en Corvus 312 par S Parmentier.
    Il est possible qu’un ULPower fasse l’affaire mécaniquement,mais pas sur que ça passe dans les 337,5kg de masse à vide maxi.
    Autres précisions : – seule la pratique de la voltige sur « axe de voltige » est autorisée.Pour ce faire,il faut avoir une autorisation de l’autorité DGAC régionale.A priori,l’appareil étant autorisé voltige par la même maison,il n’y a pas de raison que la voltige sur axe ne soit pas accordée.
    – Pour les « compétiteurs »,il est impossible de participer aux épreuves de voltige 1er cycle sous tutelle de la FFA,ces épreuves sont réservées aux SEP.
    – Jusqu’à présent,la FFPLUM,en tant que principal lobby ulm en France,a toujours regardé d’un mauvais oeil la voltige en ulm.
    Bons vols à plat pour les ulmistes …pour le moment

    • PlasticPlane

      Quoi qu’il en soit, la vidéo est sympa.
      https://www.youtube.com/watch?v=A52pdi6S2sI

    • PHILIPPE SOUNY

      Bonjour

      Effectivement, comme je l’ai déjà répondu à un autre commentaire l’UL POWER fonctionne bien en neg et pour des raisons de marge avec la masse max nous avons choisi le Rotax pour notre premier FUSION 212 UL. Le Rotax sera modifié par Sylvain PARMENTIER d’Air Club Chalon.
      Le Fusion 212 UL de Magnus Aircraft est effectivement une version aboutie du Corvus, de très nombreuses améliorations ont été intégrées.
      Aujourd’hui effectivement il s’agit de créer une activité voltige en ULM et les embûches seront certainement nombreuses, pour l’instant nous prenons les points les uns après les autres.
      Pour commencer, nous regardons la navigabilité et la possibilité d’utiliser l’aéronef en voltige, sans rester sur le principe que rien ne l’interdit donc que c’est autorisé.
      Bonne journée et merci pour votre commentaire

  • Mcmanus

    La « voltige » en ULM n’est pas interdite, si le constructeur mentionne clairement que l’appareil est autorisé à la manœuvre acrobatique, dans des conditions précisées.
    Ce qui n’est pas interdit est autorisé : c’est la raison des fréquentes mentions « manœuvres acrobatiques interdites ».
    Aucun texte légal ou administratif de portée générale n’interdit la voltige à un ulm et à son pilote.
    La réglementation dit que les caractéristiques et l’utilisation d’un ulm sont définis dans sa « Fiche d’identification » et son « Manuel d’utilisation ».
    Ces 2 documents sont visés par la DGAC à la suite de la validation d’un dossier descriptif et déclaratif déposé par le constructeur.
    A de rares exceptions près, les manuels d’utilisation des ulm immatriculés en France précisent explicitement que la voltige est interdite.
    Il ne suffit pas qu’un ULM soit suffisamment solide et apte à supporter xG positifs et yG négatifs pour pouvoir faire de la voltige, il faut que cela soit autorisé dans son manuel d’utilisation par le constructeur.

    Reste la formation du pilote : la mention voltige n’existant pas pour les pilotes ULM, on peut imaginer une formation avion, qui n’est pas légalement valable et transposable dans l’ULM.

    C’est relativement flou, tant que tout se passe bien, tout se passe bien. Au moindre incident ou accident, bien sûr, les conditions seront examinées en détails, en espérant qu’aucune faute n’aura été commise, intentionnelle ou non.

    On pourrait sur le même principe imaginer qu’un constructeur adapte un ULM aux règles du vol de nuit (équipement déjà moderne et largement adapté sur les 3 axes premium, matériaux anti-feuille et fumées toxiques, etc) et indique clairement « vol de nuit autorisé ». Pourquoi pas ?

    La question est : la communauté ULM veut-elle vraiment risquer de se transformer ses ULM en véritables avions sur le plan administratif, avec tous les risques de durcissement réglementaire qui en découleraient…

    Un peu de lecture, un accident de voltige en ULM :
    https://www.bea.aero/docspa/2014/5-yn141116/pdf/5-yn141116.pdf

  • stanloc

    « Le Fusion Premium est équipé d’un double EFIS Dynon, d’un pilote automatique, d’un transpondeur, de deux radios, de trims et volets électriques et d’une réchauffe Pitot. © Magnus Aircraft »
    Et on a le culot d’appeler « cela » un Ultra Léger Motorisé tout comme l’aile Delta du début ?
    Mesdames et Messieurs de l’Administration de tutelle vous avez subi une belle entourloupe. Les fabricants de ces machines vous ont fait un tour de passe-passe et vous n’y avez vu que du feu.

    • DP

      La jalousie est un vilain défaut !!!
      si la masse au déco est dans les clous….. les Aéro-clubs devraient intégrer de plus en plus ces machines dans leur club… surtout si l’on pourra comptabiliser les heures…

  • REICREM

    Bonjour,
    Et ça continue à dériver pour des raisons commerciales et juteuses réservées à des « pilotes » qui auront les moyens de se payer cette beauté.
    A quand le vol de nuit en ULM ? Après tout pourquoi pas ? Le PSV aussi tant qu’on y est !!!
    Les fondamentaux de l’ULM ? Mais il faut évoluer mon ami… Les fondamentaux dont vous parlez c’est le passé !

    • SOUNY

      Bonjour,
      C’est effectivement un ULM haut de gamme, mais avec un prix raisonnable.
      Nous (Elite Aviation) ferons de la formation et de la location je pense que d’autres structures également

  • PlasticPlane

    Ah bon, le Rotax est lubrifié en vol inversé ?

    • SOUNY

      Bonjour
      C’est la modification que nous allons faire faire dès réception du fusion de démonstration.

      • PlasticPlane

        Comme vous voulez avec le Rotax. Mais les UL Power UL260 et 350 iSA sont déjà configurés pour le vol inversé.

      • SOUNY Philippe

        Oui j’ai volé avec le UL Power, il fonctionne très bien. Pour le premier démonstrateur nous avons choisi le 912 S car nous voulons être bien en dessous de la masse max à vide.
        Ce n’est pas un choix définitif et le fusion 212 UL pourra être livré avec le moteur UL Power

  • Silve

    Bonjour, je serais intéressé par des précisions sur le cadre réglementaire de la voltige en ULM…

    • SOUNY

      Bonjour,
      Pour pratiquer la voltige en ULM, il suffit que l’aéronef soit autorisé par le fabriquant – ce qui est le cas pour le fusion 212 UL – que le pilote soit apte à la pratique de la voltige – je travaille actuellement sur un programme de formation voltige Ulm et pense le déposer d’ici quelques semaines – et de pratiquer dans une espace dédié.

      • Carabeuf Daniel

        Enfin une version qui permettra d’étudier les positions inusuelles et savoir en sortir, à TOUS les élèves et pilotes actuels . ( Cela devrait réduire les accidents ) . Inutile de préciser : Commencer par les instructeurs et formateurs d’instructeurs . Vu le niveau, la tâche est colossale , mais salutaire .

        Merci de ne pas effacer mes commentaires .

      • Woodplane

        Et comment détermine-t-on l’aptitude d’un pilote strictement ULM à pratiquer la voltige sur un aéronef de cette catégorie ?

      • SOUNY Philippe

        Je déposerai un programme de formation aux situations inusuelles en même temps que le programme de formation à la voltige. La FFPLUM qui est très intéressée par cette action et devrait nous apporter tout son soutien.
        Dans le programme de formation est inclus un test permettant d’attester d’un niveau atteint (ou pas).

      • Woodplane

        Comment et par qui vont être formé les prétendants instructeurs « ULM voltige » , et sur quelle machine?

      • Phil

        il me semblait qu’en France et en Belgique la voltige en ULM est interdite … la loi a changé ?

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