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Les accidents d’avions légers en hausse en 2018

L’accidentologie en vol moteur a été plus importante en 2018 que les années précédentes. Sur 116 accidents, 7 ont occasionnés des blessés graves et 16 ont été mortels (33 décès). En 2017, seul 7 décès avaient été déploré pour 4 accidents mortels.

29.04.2019

L'impact sans perte de contrôle (CFIT) demeure l'une des principales causes d'accident en aviation générale. © BEA

L’année 2018 a été compliquée en termes d’accidentologie en aviation légère. Les conclusions sur les causes de chaque accident seront publiées, après enquêtes, par la BEA. Néanmoins, les chiffres peuvent d’ores et déjà être analysés à la lumière de ceux des années précédentes.

Près d’un accident sur deux à l’atterrissage

La répartition des accidents par phase de vol reste constante d’années en années : 25% en navigation alors que 75% concernent les phases de vol sur le terrain (3% au parking, 6% au roulage, 19% au décollage et 47% à l’atterrissage). 47 de ces 116 accidents se sont produits sur des avions exploités en aéroclub, le reste concernant des avions de propriétaires privés ou de sociétés.

En aéroclub, depuis 2015, les accidents étaient en baisse. Il est difficile d’expliquer ce rebond de 2018. Il est d’ailleurs intéressant de noter que les accidents en instruction représentent 23% des accidents en aéroclub alors que l’instruction représente à elle seule 50% des heures de vol faites en aéroclub. Il n’y a pas de typologie précise des accidents en instruction.

Des faits récurrents qui méritent une attention particulière

Les accidents aériens sont la plupart du temps la conséquence de plusieurs facteurs. Néanmoins, certains faits, récurrents depuis des années, méritent une attention particulière.

  • La perte de contrôle en vol reste la principale cause des accidents en vol moteur, loin devant les impacts sans perte de contrôle et les vols basse hauteur.
  • Les accidents matériels sont, quant à eux, principalement dus à des contacts anormaux avec la piste, à des sorties de piste ou à des pertes de contrôle au sol.
  • Sur la période 2004-2017, 120 accidents entrainant 120 décès ont été dus à des « manœuvres non nécessaires au vol ». Comprenez du vol imprudent. Cela représente 14% des décès en aviation générale.
  • La panne au décollage est une des hantises du pilote. Dans les dix dernières années, 10 cas de perte de contrôle au décollage (avec blessures mortelles ou graves) suite à une tentative de demi-tour ont été recensés. Dans le même temps, 8 maintiens du contrôle de la trajectoire n’ont occasionné aucun décès malgré des dommages matériels importants suite à des heurts avec des obstacles. Deux enseignements à ne jamais oublier: En cas de panne moteur au décollage, ne faites pas demi-tour et pilotez jusqu’au bout.

Encourager le retour d’expérience

La Fédération continue donc ses actions d’analyse et de communication. L’assistance rapatriement est un succès. Cette mesure, partie intégrante de l’assurance FFA, a été initiée il y a quelques années afin de tenter de réduire l’objectif destination. Presque 340 dossiers ont été ouverts en 2018.

Le REX FFA augmente sa cadence. Le retour d’expérience permet d’apprendre des erreurs des autres. L’être humain n’est pas bon dans ce domaine. Il préfère souvent mettre les doigts dans la prise pour se forger sa propre expérience plutôt que d’écouter ses parents… Le pilote doit apprendre des autres, c’est tout l’objet du REX FFA. Avec l’entrée en vigueur des DTO et la nécessité règlementaire d’élaborer une politique de sécurité, le REX FFA devrait permettre de centraliser nombres de récits d’évènement riches en apprentissages.

Aide à la gestion de crise

En cas d’évènement grave, la FFA a mis en place un « Mémo de crise – Accident ». L’objectif est de donner au club ses conseils pour gérer au mieux ce genre de situation. De la même façon, la fédération est en train de réfléchir à un service d’assistance psychologique à destination des personnes en lien avec un accident.

Côté aide au pilote, la 6ème édition du désormais populaire « Mémo du pilote VFR » est en préparation. Celle-ci sera distribuée avec la licence 2020. Les fiches ICARUS sont également vouées à se développer. Complémentaires aux cartes VAC, elles permettent de donner aux pilotes des informations que seuls les utilisateurs quotidiens du terrain connaissent.

Les chiffres d’une année ne chassent pas ceux de l’année précédente. Il serait imprudent de tout remettre en cause sous le prétexte de mauvais chiffres, comme il serait ridicule de se targuer d’une réussite les années où les chiffres sont bons. Derrières ces chiffres, et quels que soient leurs nombres, il y a des drames humains. La priorité doit rester à des mesures visant le plus grand nombre et permettant à chacun de se sentir concerné.

Guillaume François

A propos de Guillaume François

chez Aerobuzz.fr
Ingénieur dans l’aéronautique, Guillaume François est commissaire sur le Tour Hop ! des Jeunes Pilotes. Fils d’instructeur avion, il a passé son enfance à l’arrière des avions dans lesquels son père donnait ses cours. Breveté de base à 15 ans, pilote privé à 17 ans, instructeur avion, il est aussi pilote d’ULM et de planeur. Il est voltigeur et instructeur voltige.

7 commentaires

  • yvon

    Le manque d’expérience de certains pilotes qui volent très peu est aussi une cause d’accident. Je pense qu’une quantité de pilotes n’effectuent pas toujours les heures de vol nécessaires au maintient de leurs compétence.

  • Azub Tricon 06

    Tant qu’ils n’auront pas la bille au milieu et qu’ils auront le nez fixé sur leurs instruments…

    J’ai flyé avec des dangers publics!

    Ils regardent la maison du copain, la vitesse chute, l’appareil n’est plus symétrique, il suffit qu’une aile décroche et c’est fini.

    Où alors ils se posent en regardant trop près.
    De toute façon à moins de 30 heures par an on est dangereux pour soi-même.
    Mesdames augmentez le budget aéro de vos époux svp…
    Les célibataires ne riez pas.

  • Fred

    Vous faites erreur dans votre raisonnement, une perte de contrôle en vol n’est pas nécessairement causée par le pilote ou l’instructeur.
    Elle peut être la conséquence d’une défaillance mécanique dont le champ de responsabilité est plus large que celui du simple pilote ou instructeur

  • woodplane

    Mais que fait l’EASA?
    Des procédures de « papiers »!… DTO, ATO, Audits, …
    Mais que sont devenus les compétences des instructeurs et des pilotes dans la vie réelle?
    Perte de contrôle en vol !…
    Perte de contrôle au sol!…
    Atterrissage râté!…
    Il serait temps de poser les bonnes questions autrement que ceux qui « réfléchissent » dans leur tour d’ivoire pour inventer toujours en encore des procédures administratives ubuesques et quasi inapplicables pour notre soi-disant sécurité.
    Un retour aux fondamentaux basiques du pilotage parait prioritaire et urgent.

    • Garcia

      Tout à fait d’accord avec Woodplane. Les pilotes privés et les mécaniciens sont assommés de paperasses et de règlements toujours plus contraignants et plus débiles les uns que les autres, le tout sans aucun effet sur l’accidentologie. Une exemple : dorénavant, pour passer une visite médicale Classe II (celle des pilotes privés), il faut une examen d’urine…. J’aimerais bien que le surdoué de la DGAC ou de l’EASA (c’est les même….) m’explique en quoi cette nouveauté va faire baisser la mortalité en aviation légère….
      Si c’était pas au risque de passer pour un théoricien du complot, on en viendrait à ce demander si tout ça ne découle d’un objectif pour l’EASA, de tuer l’aviation légère en Europe…. Y a qu’un pas….

      • Vega

        Plus étrange encore que l’examen d’urines : dans le questionnaire rempli par le médecin, sont à noter la couleur des yeux ainsi que celle des cheveux….
        J’aimerais bien que l’on m’explique le bien fondé de ces questions et leur relation avec l’aptitude médicale à piloter

      • fifi

        pour l’examen d’urine; il est possible que ce soit pour détecter d’éventuelle consommation de produit illicite ou de problème à venir ?
        Même si je pense que tous les surdoués incapable de devenir nettoyeur de WC ou de caniveau finissent à la DGAC ou l’EASA ..par ailleurs

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