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Les ambitions d’Aura Aero se précisent

Le biplace de voltige Integral à train classique a effectué son premier vol en 2020. La version tricycle volera en 2021. Aura Aero prévoit l'électrification de son avion, dans la foulée. © Aura Aero

Avec l’entrée dans son capital du fonds d’investissement Innovacom, Aura Aero se projette au-delà de la voltige, même si à court terme, la certification de l’Integral, son prometteur avion léger, demeure sa priorité. Les premières livraisons sont prévues dans l’année.

Avant fin 2021, les effectifs d’Aura Aero devraient avoir doublé pour atteindre la centaine de salariés. Sur l’aérodrome de Toulouse-Francazal où l’entreprise s’est implantée dans un atelier de 2.000 m2, l’outil de production du biplace de voltige est en cours de développement. En parallèle, les essais en vol du prototype reprennent. Dans le courant de l’été 2021, la version tricycle doit pointer son nez.

Aura Aero vient d’annoncer le bouclage d’une « levée de fonds hybride. » Elle se traduit dès février 2021...

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13 commentaires

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  • Agitation médiatique excessive comparaît aux informations factuelles. Sans doute pour la légitime et indispensable recherche de subvention. Mais il serait dommage que ce soit également un écran de fumée.
    D’un point vue communication, on s’éloigne de plus en plus de ce qu’on pourrait espérer d’un constructeur aéronautique : manque d’honnêteté intellectuelle, pas de volonté de transparence ( essais en vol avorté??…) communication brouillonne, 18 projets en parallèle.
    Du marketing de base.

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  • L’Aura sera donc en compétition avec le Cap10CNG …

    Répondre
  • « processus de conception/fabrication entièrement numérique, ce qu’aucun constructeur d’avions au monde n’a fait » ?
    Il y a déjà 5 ans, un constructeur d’avion léger Rochelais a lancé le programme d’un avion très innovant totalement conçut, certifié (!) et géré sur le cloud via les outils de la 3DExperience plateforme.
    Elixir est bien le premier, et même le seul a avoir intégrer aussi profondément le numérique dans la conception.
    Avant eux il y a eu Dassault avec le 7X, entièrement conçu numériquement, mais hors cloud…
    Le projet et l’avion portés par Aura sont beau, et je leur souhaite le meilleur, mais il est loin d’être aussi ambitieux, novateur et respectueux que celui d’Elixir.
    Il faut rendre à César…

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    • Entre « Elixir » et « Aura », le cahier des charges est différent, non?

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      • par Pilotaillon, vivant et réaliste

        Au fond, ces faits marquent l’évolution du mode de conception des machines actuelles, jusque dans les création à petite échelle. Qu’importe qui a adopté le digital en premier.
        Le Cloud n’est en somme qu’une Enième déclinaison des outils, qui ne va pas sans poser de problèmes (sécurité par ex.) par rapport aux solutions locales.
        Egalement se rendre compte que tous les métiers de la construction l’on fait, le bâtiment (BIM), le dernier longtemps après l’automobile, et tant d’autres secteurs.
        Finir sur le sujet des relations donneur d’ordre => sous traitants, ces derniers imposent aujourd’hui ce mode de transcription des cahiers des charges. Ils ont dû s’équiper pour répondre aux filière déjà numérisées.
        Cela veut dire que si vous n’êtes pas en mesure de fournir un fichier de dessin, votre demande n’aboutira pas, à commencer par le chiffrage.
        Les CAO, et FAO par conséquent, sont des solution structurantes quant à la précision des réalisations, (le développement et la maintenance) et de la performance économique… Et font la richesse de Dassault Systèmes, en particulier.
        La CAO n’est donc ni une avancée ni une preuve de modernité mais une nécessité, on ne peut plus travailler sans.
        PS : Catia a été installé par IBM, au COJO92, (Jeux Olympiques d’Albertville) en 1992, pour prévisualiser les sites, les flux de spectateurs. Le procédé a permis de s’apercevoir que le Pd MytheErrant ne verrait pas la flamme de son fauteuil dans l’enceinte des cérémonies officielles : ça ne nous rajeuni pas…
        Et vive les vieilles mécaniques, qui en plus de grincer, tombent en panne aléatoires (Parkinson) au milieu de la place du village Gaulois (poussez-vous SVP, car vous bloquez la circulation).

        Répondre
    • Vous avez raison Mr Lancien, Il faut rendre à César ce qui appartient à César : il faudrait ainsi que les gens d’Elixir admettent publiquement que ceux qui ont mis au point leur aile au départ c’est l’ENSMA.

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      • par Arthur Leopold-Leger

        Bonjour Mr Joel,
        Je n’ai pas le moindre souvenir d’avoir travaillé avec l’ENSMA, ni sur l’aile, ni sur aucun autre sujet concernant les matériaux composites. Je serai curieux de savoir d’ou vient cette rumeur ?
        Ceci étant dit, nous apprécions particulièrement l’ENSMA et nous serons ravis de travailler ensemble à l’avenir 🙂
        Certifier un avion n’est jamais facile, bon courage à AURA !
        Bien cordialement
        Arthur Léopold-Léger

        Répondre
      • Cela demanderait une enquête plus approfondie. J’ai pu me tromper d’avion ou de projet, à ce moment là je m’en excuse. Mais ça demande vérification. Affaire à suivre.

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      • Finalement, Mr , ce n’est pas à moi de m’excuser, il me semble. J’ai vérifié:l’info vient de l’ecole elle-même. Une petite enquête des fins limiers d’Aérobuzz sur le sujet ?

        Répondre
      • par Arthur Leopold-Leger

        Bonjour Mr Joel,
        Je maintiens.
        Les personnes de l’ENSMA on travaillé sur un sujet bien différent, et sans aucune relation avec nous. Il s’agit du projet NEOFAC (qui faisait suite – ou accompagnait – une thèse également avec ces deux entités), fait en partenariat avec le Critt Matériaux, devenu Rescoll. Leur cahier des charges est bien différent puisque en partie basé sur celui du premier Efan. Ils parlent d’une demi-aile et se sont concentrés uniquement sur les aspects structures en omettant en grande partie l’aspect avionnage (gouvernes, trains d’atterrissage, réservoir, etc…) de plus, leur projet concernait uniquement une demie-aile.
        De notre coté, nous avons conçu une aile d’envergure complète en One-Shot, en intégrant un avionnage complet et en allant au bout de la certification.
        Bien que nous ayons pendant un temps imaginé travailler ensemble, il n’y a jamais eu le moindre échange scientifique ou technologique entre nos entités sur ce sujet.
        Notre programme est lui la prolongation des développements fait dans le nautisme depuis une vingtaine d’année.
        Nos deux projets ont grandi chacun de leur coté, se sont un jour rencontré, ont évoqué la possibilité de se regrouper, mais finalement ont chacun fait leur route.
        J’ai beaucoup de respect pour le travail fait sur NEOFAC, qui est effectivement technologiquement intéressant, mais si l’école maintient cette position, nos relations risquent de se détériorer.

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      • Merci pour votre réponse, ça s’éclaircit un peu.

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  • Pas de budget du Corac ?

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