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32 nouveaux avion-école Piper pour Spartan College

La grande école aéronautique américaine passe une nouvelle commande. En juillet 2020, Spartan College a déjà commandé 22 Piper.

30.10.2020

L'école de pilotage américaine Spartan College poursuit le renouvellement de sa flotte d'avion-école à marche forcée. © Piper Aircraft

L’annonce de cette nouvelle commande a été faite sur l’aéroport Jones Riverside de Tulsa à l’occasion de la livraison au Spartan College du 5.000ème Archer par Piper Aircraft. Qui eut cru que ce jour viendrait, quand à la fin des années 90, l’aviation générale n’avait d’yeux que pour les avions légers ? Après une baisse de régime de plusieurs années, les avions des années 60 font leur grand retour avec des commandes spectaculaires des grandes écoles aéronautiques qui font tourner les usines de Piper, mais aussi de Cessna.

Le 5.000ème monomoteur Archer livré par Piper Aircraft à Spartan College, l’un des meilleurs clients du moment. © Piper Aircraft

On aurait pu penser que la crise sans précédent que connaît le transport aérien et l’incertitude qui entoure l’amorce d’un retour à la normale auraient vidé les écoles de pilotage. Apparemment, il n’en est rien. Même si elles enregistrent des défections, elles comptent aussi de nouvelles inscriptions, et elles poursuivent les formations entamées avant l’arrêt brutal du transport aérien.

Piper Archer, une valeur sûre. © Piper Aircraft

Le 29 octobre 2020, Piper Aircraft a enregistré une nouvelle commande du Spartan College portant sur 32 avion-école. Elle fait suite à une précédente datant du 15 juillet 2020 seulement et qui comprenait 20 Archer et 2 Seminole.

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9 commentaires

  • fildru

    Et ils n’ ont jamais essayé les Tobagos ? Nous on a bien des cesspers en plus de nos Robins etc ! C’ est vrai qu’ils sont assez Taylorises chez eux, nous sommes petites series mais le pays est 6 fois moins grand…!

    • Paul Ochon

      Tobatruc, Trinibidule et autres avec un longeron TBO 12000 heures ?

    • Stormy
      Stormy

      C’est vrai pour les Tobagos, d’excellents avions – d’autant plus que l’Archer est assez laid, au final, et ne vole pas si bien que ça (je connais) Mais c’est comme beaucoup d’avions américains : un bon bourrin, quelques écrans multifonctions, beaucoup de pub ou d’auto-persuasion de leur part (« good american quality ») et voilà.
      Un pilote américain me disait un jour en compagnie : « american pilots are basic, so Boeing builds basic aircraft » – pourquoi pas … (lui, il était franchement basic !)
      Là où il devint franchement ridicule, c’est quand il se lança dans une parabole vaseuse : « quand j’ouvre le capot de ma voiture américaine, je peux changer aussitôt le filtre à air et le filtre à huile » – alors que pour une voiture européenne, j’ouvre le capot et c’est trop compliqué » Au-delà de la niaiserie de l’argumentation, on pourra se demander ce qu’est « une voiture européenne » ? une Peugeot, une Fiat, une Porche, une Skoda ?

      • Jean-Mi

        Ridicule ? Pas certain. Basique oui, mais j’y vois surtout le pragmatisme américain, ce que l’on appelle chez nous le bon sens paysan. Le bon outil est un outil simple, adapté, fiable, facile à entretenir.
        Vu comme cela, une bagnole que n’importe quel « basique » peut entretenir lui-même est finalement une bonne bagnole. 4 roues, un volant, au moins deux sièges, un moteur, et roule ma poule… On ouvre le capot, un coup d’oeil à l’huile, les pièces d’usures sont accessible d’un coup d’oeil et d’un coup de clé à tube, et youpi.
        Alors oui, c’est basique. Mais les Cubains sont très contents de leurs grosses américaines qu’ils font rouler contre vents et marées depuis 60 ans en les bricolant de toutes part, sans les outils adaptés, sans les pièces adaptées… Allez faire ça avec une Renault qu’on rigole !
        Que propose t’on en Europe ? Des bagnoles certes jolies et efficaces, mais ou il faut des outillages spécifiques et 30 minutes pour changer une ampoule de phare ! Je déconne pas ! Manuel de mon Ex-VW passat : pour changer les ampoules des phares avant, il faut l’outil ref xxx qui permet d’avancer le pare-choc avant de 10 ou 15 cm en dévissant ça, ça, et ça, on change l’ampoule, et on remonte ! Mort de rire, j’ai fini par passer la main qi faut avoir pas trop grosse pour changer mon ampoule en 5mn chrono sans aucun outil, sur le bord d’une route… Pragmatisme !
        Il est bourrin cet américain, mais il a pas tord. Il faut quoi comme avion pour faire de l’école ? Un truc rustique, qui craint pas d’être malmené (en vol et au sol, genre boucle de ceinture qui frappe le fuselage un vol sur deux à la descente…), que le mécano peut surveiller en ouvrant une ou deux trappe et ou il peut mettre les mains dedans et réparer facilement. Pas sûr que les derniers avion carbone répondent à cela, quand le moindre impact de surface va imposer un arrêt de vol pour inspection interne et réparation en ambiance contrôlée…
        Un Cirrus SR-22 mené par un propriétaire unique soigneux est fabuleux et performant. Mais en école, j’ai l’impression que Sonaca et son avion métallique simple a plus de succès que Issoire aviation et ses avions carbone. Je ne suis pas surpris que les américains, pragmatiques par culture, continuent dans leurs écoles d’aviation de commander des centaines de Piper Archer et Cessna 150 et 172… Avion increvables…
        C’est surement pas les meilleurs, mais c’est pas le but !

      • JmB

        Pour en avoir fait quelque chose comme 2500 heures d’instruction, le PA-28 ne permet pas de former un voltigeur super manœuvrier en quelques heures mais par contre c’est une plateforme bien stable, pas nerveuse, pas bien fine de pilotage qui permet d’enseigner à voler en affichant des paramètres « comme dans le manuel » exactement ce qui correspond au cursus du futur élève-pilote de ligne.
        Donc en plus de son côté rustique en matière d’entretien pas étonnant qu’il ait la cote dans les écoles de pilotage pro !

  • Pif

    Une valeur sure, pas de composites trucs, de diesels machins, de bidules exotiques ou électriques avec ou sans charbons…de bois qui tomberont en panne et viendront diminuer la disponibilité des avions et donc modifier les plannings de vols et donc réduire la rentabilité et donc engendrer des clients mécontents et un exploitant insatisfait.
    Aujourd’hui c’est ça l’avenir : retour au choses simples et maitrisées engendrant des défaillances minimes.
    En un mot : FIABLES.

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