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La FFA et Wingly officialisent le coavionnage en aéro-club

La Fédération Française Aéronautique et la plateforme de coavionnage Wingly ont officialisé le 21 septembre 2017 leur partenariat. La voie est libre pour les aéro-clubs qui veulent se lancer dans les « vols à partage de frais élargi », autrement dit le coavionnage.

22.09.2017

De gauche à droite, Jean-Luc Charron, président de la FFA, Bertrand Joab-Cornu et Emeric de Waziers, co-fondateurs de Wingly. © FFA

Suite au revirement de la FFA sur la question du coavionnage et à sa volonté de rapprochement avec la plate-forme Wingly, annoncée le 11 juillet 2017, une nouvelle étape dans le sens de l’ouverture des aéro-clubs aux « vols à partage de frais élargi », la traduction fédérale du terme « coavionnage », a été franchie le 21 septembre 2017 avec la signature d’un « partenariat privilégié ». Sa mise en œuvre effective est imminente.

La FFA précise qu’elle communiquera très prochainement vers l’ensemble des présidents d’aéroclubs sur les principes et modalités pratiques qui portent sur les deux points suivant :

Une validation des pilotes éligibles aux vols à partage de frais élargi par le président et le chef pilote de l’aéroclub. Cette validation ou “lâcher emport de passager élargi”, prendra en compte des critères basés essentiellement sur les facteurs humains. Elle permettra aux dirigeants des aéroclubs de valider les pilotes pouvant proposer des vols à frais partagés élargis.

Une licence fédérale particulière pour les passagers réservant des vols sur Wingly sur des avions des aéroclubs fédéraux. Cette licence permettra d’être en conformité des exigences imposées par le statut associatif des structures fédérales.

« La prise de licence et la validation des pilotes se dérouleront de manière exclusivement numérique, précisent Wingly et la FFA, pour éviter tout risque d’abus tout en minimisant les démarches administratives pour les passagers et les pilotes. Ce dispositif doit permettre de prendre en compte la spécificité des structures associatives. Le lancement de ce partenariat en basse saison permettra une montée en puissance progressive jusqu’à la haute saison prochaine ».

Pour Jean-Luc Charron, Président de la FFA, le coavionnage n’est pas un passage obligé pour les clubs, mais « une option de plus » : «  En effet les clubs doivent pouvoir gérer leurs activités en fonction de leurs intérêts, de la sociologie de leurs adhérents, et de leur politique propre; et il est du devoir de la FFA de leur proposer des solutions pour combiner une ouverture aux opportunités du numérique et une adaptation à la spécificité de nos structures associatives. »

« Cet été, Wingly a permis à près de 2.000 passagers de découvrir l’aviation légère, encore principalement en Allemagne et Angleterre. Cela représente près de 150.000€ que ces passagers ont investis dans le secteur de l’aviation légère dans ces pays grâce à Wingly. », précise Bertrand Joab-Cornu, cofondateur de Wingly, qui anticipe une évolution similaire de l’activité pour les aéro-clubs français.

15 commentaires

  • McManus

    Mon commentaire de ce matin était-il à ce point dérangeant que vous avez décidé de ne pas le publier ? Je n’ai pas l’impression d’avoir dit autre chose que ce que j’ai déjà dit, et que d’autres disent comme moi : la FFA fait à nouveau n’importe quoi.
    Cordialement

  • LE FLOCH

    le taux d’accident du transport aérien dépasse le TLS(target Level of Safety=nombre d’accident par heure de vol) de 10 puissance moins 6 . En gros un accident par million d’heures de vol. Le taux de l’aviation générale est 20 fois plus . Est ce qu’une simple autorisation administrative suffira a atteindre le taux de transport aérien ?
    Ou bien le niveau de la réglementation en aviation générale va t il devenir « dissuasif » et ruiner l’activité de loisir ?
    Je trouve la FFA bien imprudente de s’engager dans cette direction. Le coavionage a toujours existé il n’y avait pas besoin de créer un cadre pour cela. Il est important de noter que Paul-Louis Halley meurt, avec son épouse, dans un crash d’avion survenu le 6 décembre 2005, sur l’aéroport d’Oxford Kidlington, à bord d’un Socata TBM-700. L’Air Accidents Investigation Branch n’a pu déterminer la cause de l’accident. L’avion ne présentait aucun défaut technique. L’enquête sur l’accident a commencé en 2005 et le crash a été jugé comme accidentel. De même pour Diane Barrière Desseigne . Malgré de très nombreuses et longues opérations, Diane Barrière-Desseigne reste tétraplégique, condamnée au fauteuil roulant à vie, invalide à 100 %, en proie à de terribles souffrances et toujours lucide jusqu’à sa mort le 18 mai 2001, à 44 ans, des suites d’une panne du matériel respiratoire qui la maintenait en vie.

    L’enquête du BEA « a montré que la passagère avait consulté plusieurs compagnies de transport public aérien à la demande et que leur prix avait été largement supérieur à celui proposé par l’association gérant le Baron. », l’appareil n’étant pas exploité en régime de transport public de passagers mais en aviation générale. La réglementation qui s’applique aux entreprises de transport public leur impose des contraintes d’équipement, de maintenance et de formation du personnel que ne connaissent pas les aéroclubs.

    Les precedents existent et sont en mémoire de tous .

    • Pilotaillon, turbulences annoncées

      Puisque le débat se focalise sur le risque, allons jusqu’au bout et parlons en.
      Quels sont les principaux facteurs ? Mettons au jour ce qui contribue à l’accident, s’agissant autant des causes directes et indirectes.
      Ayons le courage de la transparence, sans préjugés ni complaisance. Replaçons tous les éléments, y compris et surtout l’avantage passager.
      Les risques sont partagés. Le co-avionnage ne survivra pas si à la prise de risques est jugée trop élevée, le pilote, via la notation et par son rôle de décideur, tous.exécutés par la vindicte populaire.
      Le principe de précaution montre sa limite, c’est inconfortable mais c’est la nouvelle donne. Alors le dispositif est engagé, et rien ne dit qu’on retournera en arrière.
      Au fond, c’est quoi l’aviation ? La certification ? Les gens d’air ? :o)
      Je me permets de penser qu’il y a là une occasion d’avancer, en volant davantage et en ajustant les usages aux besoins.
      Rien de nouveau sous le soleil, le nouveau système bouscule l’ancien. Les harakiris seront risibles demain, donc avec modération…

  • anemometrix

    Que demande le passager candidat au transport ?… Un avion en bon état et un pilote compétent.

    Tout réside dans la responsabilité …
    • du pilote privé propriétaire de son avion. En cas de pépin c’est vers lui que se retourneront les plaignants.
    • du président et de l’instructeur de l’aéro-club propriétaire de l’avion qui ont garanti au passager(s) l’état de l’avion et le niveau de compétence du pilote.
    En cas de pépin, il y aura recherche de responsabilité.

  • Arès

    Entièrement d’accord avec Guerit : Qu’un chef d’entreprise (disons d’une grosse PME) soit victime d’un accident, lors d’un vol de coavionnage, et que l’enquête révèle que ce dernier utilisait de façon régulière ce moyen de transport et toujours dans un cadre professionnel, et rajoutons avec le même aéroclub et le même pilote.. et bien sans être avocat, je conseille à l’équipe dirigeante du club d’acheter des tickets pour le Panama, et de partir sans se retourner..
    Je ne comprendrai jamais, que l’être humain soit ainsi en recherche d’ennuis là où il n’y en a pas.

    • Pilotaillon, un peu énervé, désolé

      Je n’ose pas imaginer que notre Fédération appose sa signature sur un document si engageant qu’il devienne toxique pour les structures qu’elle fédère… !
      Au lieu de cultiver votre peur partageons la possibilité de voler avec le plus grand nombre.
      Le pire n’est jamais certain…
      Le vrai risque n’est pas la perspective d’un changement (oui nous avons tous embarqué un jour des passagers amis), c’est de voir le modèle détruit par le temps et par l’incapacité de se positionner dans le le sens de l’histoire.
      Si Roland GARROS s’était soucié d’avoir un cockpit, une ceinture, des air-bags… il serait resté au sol au profit d’un autre qui aurait contribué à la démocratisation de l’aviation. Et qui sait au rayonnement d’un autre pays aujourd’hui.
      Tous les taxis étaient certains de détenir une rente, avec le catalogue des 1000 explications qui le justifient : il n’y a plus seulement Uber aujourd’hui… et les taxis vivront s’ils mettent leur clients au centre de leur réflexion.
      Si Gil ROY n’avait pas adopté le digital ce débat n’existerait pas.
      SVP, un peu de hauteur messieurs les pilotes…

      • guerit

        C’est justement une certaine hauteur de vue, ou un certain recul, comme on voudra, qui pousse à être très réservé sur le co-avionnage. Pourquoi? Parce que dans une société devenue très procédurière et très judiciarisée, il faut adapter ses comportements, ses choix et ses décisions en conséquence.
        Cela dit, je sépare le cas du pilote propriétaire de son avion. Il fait ce qu’il veut. Le contexte n’est pas du tout le même pour un aéro-club. Pour les multiples raisons maintes fois évoquées, je pense qu’un aéro-club ne doit pas valider/officialiser/autoriser une activité de co-avionnage.

      • JMB

        Cette histoire va vite s’auto réguler, les dirigeants de clubs et instructeurs y réfléchiront à 2 fois avant d’autoriser un pilote à faire du co-avionnage sur les avions du club.
        Ils auront vite compris qu’en cas de pépin, la recherche de responsabilités fera qu’ils seront les premiers mis en cause par les avocats…..

        De là à désigner les pilotes baptême comme seuls autorisés au co-avionnage avec les plateformes payantes, il y a un pas peut-être pas si grand que ça!

  • Roger moyer

    Êtes Vous intéressé d, avion 100 %électrique avec distance illimité
    Mon email rogermoyair@gmail.com.

  • guerit

    Wait and see…
    Mais de mon point de vue (je ne demande qu’à en changer), une usine à gaz et des conflits judiciaires en vue.

    • jac1013

      Bonjour Pourriez vous développer ce qui nourrit vos craintes?

      • guerit

        Les mêmes depuis le début. Dans les faits, le co-avionnage est juridiquement assimilable à du transport de personnes, malgré toutes les précautions prévues. En cas d’accident, des avocats ne manqueront pas d’argumenter sur cet état de fait. Bon courage aux présidents d’aéro-clubs qui se retrouveront dans cette situation.
        Ensuite, il y a et il y aura longtemps un problème de fond de la part de passagers, qui utiliseront le co-avionnage dans le même esprit que le covoiturage, sans intégrer, et c’est normal, toutes les contraintes du vol à vue dans notre beau pays tempéré.

      • PhilRohm

        Deux craintes :
        – L’emport de passagers ayant contribué financièrement au vol ajouter un objectif de résultat au CdB privé. Gérable au sol avant le départ… mais une fois en vol, quand le compteur tourne et qu’il faut gérer un déroutement nécessaire et salvateur !?
        – Le comportement des passagers à bord : comment s’assurer qu’ils ne vont pas incommoder le pilote ?? (Pas de toilette à bord.. Mal de l’air). Ce n’est pas pour rien qu’il faut un PNC pour 50 pax en TAP.

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