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Sondage : 64% des consommateurs prêts à prendre un taxi volant

La mobilité urbaine et l'ubérisation du ciel grâce aux taxis volants est selon Uber un marché à fort potentiel, notamment dans les mégapoles saturées par les embouteillages comme Los Angeles. © Embraer

Alors que 86% des personnes interrogées par Ansys émettent des réserves quant à l’avion autonome et notamment le risque de défaillance technologique, elles sont néanmoins 64% a déclaré qu’elles prendraient certainement ou probablement un taxi volant.

Lorsqu’on AnsysL’étude Ansys a été réalisée, en mars 2020, à échelle mondiale auprès de 16.037 personnes dans 10 pays, dont la France. Elle met en lumière les différences de perceptions, de perspectives et de préoccupations des consommateurs en termes d’acquisition de véhicules électriques et autonomes et de voyages à bord d’avions 100% électriques et autonomes. demande quand ils pensent être prêts et à l’aise pour voler à bord d’un avion autonome, plus...

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12 commentaires

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  • Qu’on nous pardonne : « 86% des personnes interrogées » ce n’est pas « 64% des consommateurs ».
    C’est ainsi que l’on manipule l’opinion. L’auteur de cet article doit être lui-même victime de cette simplification.
    Voir le livre d’Armand Baillargeon « Petit traité de défense intellectuelle ».

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  • Bonjour
    Encore un sondage qui vol bien bas !
    Cordialement
    Michel BOUR

    Répondre
  • En quoi pouvons nous avoir le plus confiance, les engins volants sans pilotes, ou les sondages? En ce qui me concerne, mon opinion est faite, je ne regarde même pas les sondages, dont les questions (et réponses) sont toujours biaisées, quand à me faire monter dans un aéronef sans pilote…j’ai eu suffisamment de pannes tordues à gérer dans ma carrière, pas prévues dans le QRH, et où souvent un simple bon sens paysan (et humain) permettait de sauver la mise, sans parler des nombreux bugs informatiques sur des machines modernes…Alors l’IA, on verra, mais sans moi, et suis même étonné qu’un PNT soit prêt pour ce genre d’expérience.

    Répondre
  • Voilà bien un exemple de sondage complètement biaisé, voire totalement idiot. C’est intellectuellement navrant !
    Notamment, il est aussi idiot de dire qu’un vol actuel est « autonome 90 % du temps » que de dire qu’un bébé de trois mois est autonome à 90 %, parce qu’en moyenne, on pourrait ne lui consacrer que 6 minutes par heure pendant des années (oui j’en ai eu quelques uns, mais je n’ai pas essayé 🙂 …).
    Bien sûr qu’un avion moderne est tout le temps sous PA (un ami PL me dit 99 %), mais aucun PA n’atteint un niveau de sécurité suffisant (c’est à dire satisfaisant les exigences réglementaires actuelles ), pour qu’il soit toléré qu’il y ait moins qu’un pilote assis, complètement attaché et prêt à reprendre le contrôle en une seconde. Et deux pilotes la plupart du temps. Donc l’avion est autonome à 0,0% cqfd.
    Et les bureaux d’études d’Airbus et de Boeing sont encore loin d’un avion autonome 10 % du temps avec des passagers à bord. 100 % c’est du journalisme-fiction. Autoland de Garmin est une petite étape, mais encore très loin du niveau d’un avion de ligne sans pilote.
    Le reste du sondage, c’est comme pour les sondages politiques, en pire : le simple résultat de la (dés)information quotidienne sur le sujet, dans la tête du lecteur qui n’a aucun moyen de recouper.

    On verra bien dans deux ans, qui s’inquiètera de monter dans un 737 ex-Max. Heureusement, nous avons (presque) tous un bon fond de confiance dans le système !

    Répondre
    • Les progrès de l’IA sont très rapides et impressionnants.
      Il me paraît parfaitement plausible que techniquement on puisse faire voler un avion de façon totalement automatique, et sûre, et ce à brève échéance.

      C’est d’ailleurs déjà le cas, pour des modules de taille réduite. (Grand Caravan, avions militaires, drones…)
      À ce sujet, que l’avion en question soit gros ou petit ne change ni la taille du cockpit, ni celle des modules électroniques qui gèrent les systèmes (famille Airbus 318-319-320-321-330-340).

      À mon sens, les deux principaux « ralentisseurs » sont la fiabilité perçue et donc subjective du passager potentiel, mais surtout les temps de certifications et l’amortissement des coûts afférents.
      On peut y ajouter le risque économique en cas de crash.
      Mais Airbus aussi bien que Boeing et les raisons d’état nous ont montrés que cela se gère aussi (je sais, c’est cynique, mais c’est la réalité observée jusqu’à maintenant).

      La plupart des pilotes de ligne que je connaît, et dont je suis aussi, s’accordent à dire que la technologie embarquée sur nos avions a 30 ans d’âge, avec des évolution notables sur les nouveaux avions, mais même cela n’est pas comparable avec les technologies non embarquées, infiniment plus performantes. Redondance comprise.
      Il y a donc de quoi faire.

      Les mises à jour actuelles sur nos avions sont laborieuses, la fiabilité correcte, mais sujette à une maintenance régulière et poussée.
      Donc si on considère que les progrès énormes effectués ces dernières années sont acceptés par la majorité des individus soigneusement conditionnés par les industriels pour être intégrés dans de nouvelles machines et que l’administration commence à évoluer, même prudemment dans ses processus de certification, on peut parfaitement prévoir que l’essentiel des vols commerciaux sera totalement automatique dans 20 ans.
      CQFD, aussi.

      Répondre
      • Les spécialistes AI/ML du MIT à Boston pensent que l’on est encore à au moins 20 ans d’une Artificielle Intelligence Elargie (Par opposition a l’IA étroite qui permet de faire des choses performantes dans un contexte extrêmement limité), et ils ajoutent tout de suite qu’on dit ça tous les ans depuis 1960. Ils défendent aussi la synergie Homme Machine et ne sont pas pour l’exclusion de l’Homme. Il se trouve qu’en général, l’homme est performant dans les domaines où l’ordinateur ne l’est pas et vice-versa, l’homme est plutôt mauvais dans les domaines où l’ordinateur excelle. La plupart des choses que l’on entend actuellement relève du marketing ou de la preparation psychologique des populations et meme des dirigeants peu au fait de l’avance réelle des techniques. Pour info, la NASA a finit par s’intéresser à ce que les pilotes font bien sachant qu’on parle beaucoup plus souvent de ce qu’ils font mal. Le rapport est sorti récemment et questionne la tendance à l’automatisme total.
        https://hsi.arc.nasa.gov/awards_pubs/publication_view.php?publication_id=2785

        Répondre
      • par Jean Baptiste Berger

        @X.Girard
        Je suis (hélas) de votre avis…
        L’industrie a aujourd’hui la capacité technique pour faire voler de façon autonome un « drone de ligne ».
        Les procédures dévolues aux pilotes pour faire voler les machines actuelles sont de plus en plus restrictives et laissent de moins en moins de place à l’initiative . (Y compris sur des avions anciens).
        Pourquoi payer une fortune des gens à bord si c’est juste pour n’effectuer que des tâches programmées ?
        Michel Ménestrot (que je salue) nous rapelle ci-dessous que des automates sont plus performants que des humains dans ce domaine.
        La véritable question à se poser est : la programmation de ces automatismes (forcément humaine) est-elle sûre au point qu’une intervention humaine, avec le ressenti en temps réel dans le cockpit en cas de souci, soit inutile ?
        La politique des constructeurs (Airbus en tête, depuis trente ans…) à la demande pressante des compagnies aériennes tend à présenter les choses ainsi.
        Pourtant nombres d’accidents récents, où les automatismes ont joué un rôle aggravant quand ce n’est pas initial, n’ont pas été évités par les pilotes parcequ’on les a déjà écartés depuis longtemps de la connaissance et de l’entrainement qui leur aurait permis de les contrer.
        (Voir même des interdictions ou des limitations dans le surpassement de certaines protections, y compris quand elles fonctionnent à mauvais escient ; exemple, le MCAS du 737 Max.)
        Tout repose donc sur « la com »
        Airbus est passé maître dans ce domaine (le message, après chaque accident impliquant leurs machines est systématiquement : »malgré les aides et les protections géniales dont on équipe nos avions, les pilotes réussissent quand-même à les casser »).
        On sait très bien que la réalité est moins évidente, mais pour le passager innocent c’est suffisant.
        Pour la petite histoire, le même constructeur a réussi à convaincre l’opinion publique que son merveilleux A380 était écologique alors même que son coefficient de transport est plus mauvais que celui du 747/100 sorti en 1969…..
        Un autre facteur, pour faire voler des drones de ligne est la responsabilité ;
        Pour l’instant, en cas d’accident, le pilote est responsable, en général il est mort, et tout le monde (assureurs, opérateurs, justice ) est satisfait de la gestion qui en résulte.
        On a vu avec « Sully » que lorsque le pilote survit ça bouscule ce bel équilibre !
        Qu’en sera-t-il lorsque le pilote sera au sol, avec pour charge plusieurs avions et pendant une portion limitée du vol ? (on ne va pas laisser la même personne, sans dormir, pendant douze heures, derrière un écran).
        …Et quand l’accident sera dû à un logiciel embarqué ?
        Enfin je laisse à votre sagacité la reflexion suivante (qui entérine la probabilité que les drones de ligne seront la norme dans moins de deux décennies, en tout cas pour les gros avions utilisant des plateformes bien équipées, ce qui exclut le Twin Otter au Tibet)
        Depuis 2001, à la demande de George Bush, Boeing et Honeywell on mis au point un système de « récupération » par pilotage télécommandé, d’un avion de ligne éventuellement détourné.
        Ce système s’appelle le BHUAP.
        Evidemment, la première chose que ce système fait c’est de supprimer l’autorité des pilotes (supposés remplacés par des terroristes) sur TOUTES les commandes .
        C’est à dire impossibilité de débrayer l’AP, d’agir sur les moteurs, la pressu, tout….
        Et bien sûr il n’y a pas eu beaucoup de publicité sur le niveau opérationnel de ce système.
        On pourrait se dire que ça n’est installable que sur des avions très récents (B787). Eh bien non, le B777, qui a plus de vingt ans, est éligible ; pire, il ne suffit que de modifier quelques lignes de programmation des ordinateurs déjà présents sur l’avion de base pour réussir cette prouesse ! ce qui est fait aussi facilement que lorsque les techniciens « rebootent » les ordinateurs de l’avion pour les mises à jour constructeur (on a tous assisté à ça , en quelques minutes, sur une prise dédiée dans le cockpit, et juste avant un vol commercial…)
        Il n’est pas impossible (ça a été évoqué lors de l’enquête) qu’un essai « grandeur nature » peut-être avec la complicité de l’équipage, ait été réalisé (et bien raté !) et ait abouti à la disparition du MH370.
        Si c’est le cas (je ne dis pas que ça l’est) ça expliquerait le peu de motivation des USA, de la Malaisie, de Boeing et d’autres pour retrouver cet avion…. car sinon on aurait besoin de pilotes de ligne pendant encore cinquante ans !
        Bref, l’avion de ligne sans pilote c’est déjà fait, mais il reste à le faire admettre dans les esprits et à l’intégrer dans la législation.
        Amazon livrera sûrement des pizzas par drone avant que ce soit la norme pour des avions transportant des passagers, mais ces derniers suivront rapidement….
        Mon avis.

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      • @.X.Girard. Vous soulignez un fait important ou la technologie embarquee ne suit pas completement l evolution des technologies non embarquee et vous avez completement raison la-dessus. L automatisation des systemes de bord n est que partielle. Le simple fait de devoir manuellement sortir et rentrer les trains d atterrissages, les volets , les spoilers, etc sont des exemples. Ces taches manuelles et necessaires mais qui pesent sur la charge de travail deja lourde des pilotes n auraient elles pas pu depuis longtemps etre automatisees sur nos avions de ligne ?

        Répondre
    • Le chemin est encore très long. Même les drones militaires actuels, dont la fiabilité n’est plus à démontrer, ne sont pas du tout autonomes. Il y a toujours un pilote 100% du temps attentif à la mission et gérant le vol au besoin. Ces drones qui volent en Afghanistan sans passagers et même avec une charge militaire, ne sont pas du tout autonomes : ils sont piloté depuis les Etats-Unis par liaison satellite !
      Alors que ce genre de matériel devrait être le premier à avoir de l’autonomie réelle, dans des espaces de vols nettoyé des opportuns, gérant sa nav’ en fonction des obstacles éventuels (zones hostiles à éviter via infos du contrôle militaire, opération en cours, etc…). Il y a encore beaucoup de travail…

      Répondre
      • par Jean Baptiste Berger

        Les « cruise missiles » sont l’exact contre exemple de ce que vous dites (il est vrai q’ils sont sacrifiés à chaque mission !).
        Et ils sont totalement programmés.
        Ça marche depuis trente ans, l’age du GPS.

        Répondre
    • Un sondage révèle les opinions des personnes interrogées, mais aussi – et surtout — de celles qui interrogent (j’ai oublié l’auteur)

      Répondre
  • par Pilotaillon, peace'nd love warrior

    Les étazuniens font n’importe quoi avec le climat (le mode de vie le plus émissif du monde) et ils ne font confiance (il me semble) qu’à leur habitudes, voitures thermiques, camions, leur armée et leur autonomie énergétique.
    Par contre s’ils peuvent nous vendre les trucs auxquels ils ne font pas confiance, alors là tous les problèmes s’effacent. (737 MAX compris)
    On peut appeler ça du pragmatisme, ou je ne sais trop quoi !

    Répondre

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