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Sun Flyer en version quadriplace

Aero Electric Aircraft Corp. (AEAC) a annoncé à Oshkosh le Sun Flyer 4, un quadriplace dérivé de l'avion électrique biplace Sun Flyer 2. L'école d'aéronautique et de technologie Spartan College, qui a déjà passé commande de 25 biplaces, aurait également montré son intérêt pour le Sun Flyer 4.

1.08.2017

Après le biplace d'entraînement, AEAC élargit sa gamme d'avions électriques en proposant un quadriplace © AEAC

AEAC a annoncé vouloir certifier le biplace Sun Flyer 2, encore a l’état de prototype, sous le régime FAR Part 23. La certification de la version quadriplace, toujours d’après l’avionneur, devrait suivre de près.

Le Sun Flyer 4 devrait avoir une masse à vide de 1.224 kg. Ses vitesses d’opération devraient s’étendre entre 55 et 120 kts et son autonomie devrait atteindre 4 heures de vol. L’avion sera équipé d’un moteur de 130 kw, d’un parachute de cellule et d’une avionique Avidyn.

AEAC espère opérer une révolution de l’énergie dans l’aviation légère et estime que son Sun Flyer 2 devrait coûter 1$ d’électricité par heure de vol, comparé aux 25 à 65$ par heure pour de l’avgas. Le prototype du biplace, qui a débuté des tests de taxiage l’année dernière, devrait prochainement poursuivre ses tests moteurs depuis sa base près de Denver.

Spartan College, qui a déjà versé un acompte pour 25 Sun Flyer 2, a également versé un acompte pour un premier Sun FLyer 4. L’école, qui a plusieurs centres aux USA, dans le Colorado, en Californie et en Oklahoma, projette un cursus complet de formations autour du Sun Flyer, du pilotage jusqu’à la maintenance du moteur électrique.

F.M.

3 commentaires

  • Philippe

    P.S. : J’utilise ce type d’accu (Sony , Panasonic) qui a évolué au fils du temps depuis 17ans .

    http://web.archive.org/web/20100323060812/http://users.swing.be:80/flyphil/LiIoMn.htm

  • bdd6913

    C’est la Tesla de l’aviation… Propulser plus d’une tonne à 100 kt pendant 4 h (quel plafond ?) avec des batteries au lithium tient de la prouesse technique.
    Il manque quelques éléments à cet article : un peu plus de techno, temps de recharge, prix par rapport à un équivalent thermique, durée de vie des batteries et programme de leur changement/recyclage.
    Bref, cela semble une avancée technique intéressante, si le coût en CO2 de construction, batterie comprise, de cet appareil n’est pas prohibitif.

    • Philippe

      Bonjour BDD,
      j’ai posté hier un petit calcul sur le biplace qui montre que c’est possible bien que très optimiste avec le batterie disponible aujourd’hui et sans doute plus facile avec la prochaine génération.
      Etant simple pionnier de l’aéromodélisme électrique et pas ingénieur , j’ai été censuré.
      Mais 1224kg d’avion vide plus 300kg de passagers = 1524kg
      Il annonce une finesse max de 18 sur le site sun flyer.
      Trainée à cette finesse 1524/18*9.81=830N
      puissance à 144km/h: 830*40=33.2KW augmentée des pertes de rendement chaine propulsion ( meilleur rendement hélice 85%multiplié par rendement moteur annoncé à entre 92 et 98 % sur le site Emrax multiplié par rendement controleur ) égale au moins à 47KW fourni par la batterie.
      Si l’autonomie est de 3 heures au lieu des 4h annoncées, sans même compter la mise en altitude , sans même parler du courant et du voltage (qui sont dans les bonnes plages pour le emax268 LV), il faut une batterie de 141KWh.
      Si une cellule de 3.45Ah et 3.6volt pèse 70gr il faut une batterie de 794kg.
      La cellule avion peut peser 1224-794-25kg moteur =405kg.
      Si les performances du biplace semblent réalisables, il faut une avancée technologique des performances batterie pour le quadriplace.

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