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Principes du vol de l’ULM multiaxe

A travers ce manuel pratique, Regis Le Maitre propose de revisiter les bases de la mécanique et de l’aérodynamique et de les appliquer à la mécanique du vol, l’altimétrie et l’anémométrie.

10.09.2019

Le croquis plutôt que de long texte… Une forme appréciée par Cépaduès. © Cépaduès

Ce livre s’adresse aux pilotes d’ULM multiaxes qui veulent creuser le sujet. Il se présente comme un complément au manuel du pilote d’ULM. Il va dans le sens de la sécurité des vols, d’où le blanc sein accordé par la FFPLUM. A noter que les explications sont développées en dessin. Le texte est court et chaque page aborde un sujet. Une forme pédagogique chère à l’éditeur Cépaduès. G.R.

Principes du vol de l’ULM multiaxe. Par Régis Le Maitre. Editions Cépaduès. 96 pages. 27€. I.S.B.N. : 9782364937161

 

 

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10 commentaires

  • aristide

    Bonjour Jean Mi,
    Tu as bien cerné le problème, s’il y à. Nous sommes dans un pays de droits avec de plus en plus de lois liberticides voulues « par les personnes qui nous veulent du bien » Ce sont eux qui cloisonnent et bien évidemment les gens suivent et en redemandent !! . Mais gardons à l’esprit que la voute céleste ne peut pas être matérialisée de ronds point, de feux tricolores, de radars, et je ne sais quoi encore, et ça les « emmerde « énormément !! La fameuse route orthodromique qui et le plus court chemin pour rejoindre une destination, devrait nous servir d’exemple pour trouver de nouvelles solutions adaptées à l’aviation de tourisme, (une AG un G 50000 de l’aviation) va devenir nécessaire pour ne pas laisser le pouvoir à des personnages plus que douteux .

  • aristide

    Bonjour,

    @ Jean-MI ( Coté ULM, on est du coté loisir du loisir. On vole parce qu’on a envie de voler et pas pour proroger une licence. Mais surtout, on est responsable de ses actes)

    Ah, parce que tu crois que les pilotes privés ne volent que part obligation ! Non, avant tout c’est par passion et très grande passion, et crois moi nous sommes très responsables, le simple fait de casser l’appareil surtout quand il appartient à l’aéroclub, ( voir les emmerdes que cela va engendrer, et si il y a un pax ou deux, alors là part sur une île) et même en tant que propriétaire. Oui nous avons tous la même passion, essayons ensemble de garder sous bonne garde notre ciel, et c’est bien aux aviateurs de tous bords de rester sur leurs gardes, car nos fédés ne sont pas toujours à la hauteur, mais peut être est ce déjà trop tard !!!

    Bonne soirée à tous

    • Pilotaillon

      Il semble certainement rassurant de lire la réalité au travers de cases, d’étiquettes, de classification alors que l’époque nous démontre que ce n’est pas la seule façon.
      Il y a beaucoup de porosité entre les activités « loisirs » et « certifiées ».
      Juste regarder comment des technos et des matériels sont validés par les loisirs avant d’être parfois déployés sur l’aviation certifiée. Garmin, Nogaro Aviation, Pipistrel, et tant d’autres.
      Le prochain WE la PAF, l’EVAA, les aérostiers, pilotes de voltige en planeur… seront à St Hilaire du Touvet, le haut lieu du vol libre pour mémoire.
      Pourquoi cloisonner ?
      Combien de PPL sont devenus (et ravis de l’être il me semble) des ulmistes ?
      Y compris de célèbres personnages du sérail.

    • Jean-Mi, aviateur toutes catégories

      Bonjour Aristide,
      Je m’inquiète assez largement de l’écart, non cloisonné, mais écart quand même, qu’il y a entre aviation certifiée et ULM. Je connais énormément de grands passionné dans l’aviation certifiée et dans l’ULM. Tous sont de belles personnes et partagent leur passion. Certains s’y croient aussi, des deux cotés…
      En ULM, je vois des aviateurs qui partagent des tours de mains, des tours de pilotages, des réglages. Qui mettent 15 litres d’essence, font la prévol, et sont heureux d’aller faire 30 minutes juste pour la balade, en jetant un coup d’œil dehors à la manche à air et à l’aspect des nuages. Et ils sont heureux, et les copains sont heureux. J’en vois aussi qui sont approximatifs, un peu farfelus, mais comme ils volent sur des monoplaces simples, ça les regarde s’ils se vautrent dans le champ d’à coté, ce sont leurs os et il est de leurs responsabilité de s’en occuper.
      En certifié, je vois des aviateurs qui partagent des histoires, qui partagent des vols en emmenant 3 personnes faire une heure dans le coin, des gamins (et d’autres) les yeux brillant après un baptême, des pilotes heureux de 20 minutes en CAP10, des gars heureux de balade en Piper J3 ou en Waco, d’un chouette 500 bornes en planeur dans l’onde… Je vois aussi que pour faire ça il doivent se coltiner moults paperasse et justifier de 36 choses qui me semble plus moins disproportionnées. Au point que parfois j’ai l’impression qu’un pilote de ligne n’en fait pas plus ou pas moins pour emmener ses 30 ou 150 passagers payants… Et c’est pas sexy et ça me donne pas envie alors que j’aurais juste voulu profiter de cette belle soirée pour peaufiner deux-trois glissades en J3 alors que le vent vient de tomber…
      Même si ces procédures et ces garde-fous de la certification sont utiles et parfaitement justifiés, ou du moins que leur retrait serait parfaitement indéfendable, je me demande (souvent) si on ne rebute pas certain devant cette lourdeur administrative qui fait passer des tours de piste en DR-400 pour un vol semi-professionnel !
      Simplifions mes amis pilotes, soyons responsables de nos avions, planeurs, hélicos, soyons responsable de notre pilotage, et volons en toute jouissance de la chose !

  • Aristide

    C’est intéressant de lire les bribes d’un instructeur, de mon coté j’ai passé le brevet de pilote privé avec deux instructeurs plus l’instructeur en vol, et je suis bien incapable de dire s’ils étaient bons ou mauvais, un paramètre dont je suis sur, c’est qu’ils ne sont que des humains et que les pilotes privés sont loin d’être des professionnels.
    Quant aux ULM, je reste perplexe pour bien des raisons, pour moi seul les examens du PPL reste d’un niveau satisfaisant pour piloter un avion et devenir à court terme un professionnel, là ou cette association ULM à été forte, c’est quand elle est arrivée à faire passer une loi (théorique spécifique du PPL à L’ULM) pour avoir le droit de voler, quid de l’examen médical, sachant que le niveau demandé pour le PPL et très au dessus du pilote ULM, sachant que tous les pilotes privés qui n’arrivent plus à obtenir l’examen médical se retrouvent sur ces machines, tout cela n’est que de l’hypocrisie, pourquoi un pilote ULM n’a pas le droit d’emport de passager sans une qualif supplémentaire. On voit bien là des lacunes importantes dans un même ciel, heureusement que celui ci n’est pas encore encombré comme nos routes !!! Car là c’est le pompon au niveau de la conduite, chacun à la sienne plus un code personnalisé, mais que font les instructeurs …

    • Jean-Mi

      La différence entre PPL et ULM est pour moi la représentation de deux approches très différentes de l’aviation.
      D’un coté le PPL hyper réglementé de tous bords imposant énormément et interdisant le reste. Sous ce carcan, « l’autorité » prend la responsabilité d’autoriser des pilotes à voler, avec passagers, à naviguer en VFR et même en IFR avec le supplément de formation, à faire des baptêmes, etc… On est quasiment au niveau professionnel, au minimum amateur très éclairé, par obligation.
      Coté ULM, on est du coté loisir du loisir. On vole parce qu’on a envie de voler et pas pour proroger une licence. Mais surtout, on est responsable de ses actes : de sa machine, de sa mécanique, de son pilotage. Cette liberté « se paye » pas très cher par des limitations de bon sens : machines légères, puissance limitée, maximum biplace. L’idée est que si on se plante, on ne se fait pas trop mal, ou du moins pas trop mal aux tiers.
      Mais nous avons souvent oublié ça de nos jours : être responsable de nos actes, c’est à dire de notre propre sécurité et de celle de ceux qui nous entoure, non par des règlements mais par nos actes personnels responsables.
      En gros : tu voles en ULM alors que tu es bigleux et ne vois pas la piste devant toi : c’est ton problème si tu tue ! Du moment que tu ne tue pas quelqu’un d’autre… La est toute la fragilité du système.
      De même si tu es motard : c’est à toi d’estimer si tu peux conduire ou non à l’instant donné (pluie, fatigue, pneus usés…).
      Le PPL (plutôt le brevet de base) n’est-il pas d’un niveau trop élevé pour les personnes ciblées ? Un pilote PPL qui aime faire des tours de piste ou des petits vols locaux par beau temps a-t-il besoin d’une qualif qui le rend éligible à l’IFR voir à la licence pro ?

  • Dupin

    Oui je suis d accord avec ce commmentaite ou trouve t on ce ce livre a,qui l acheter

  • CARABEUF Daniel

    Quand on constate le nombre d’accidents (ULM ou autres machines volantes) on est sidéré et le monde croit que cette merveilleuse activité sportive est des plus dangereuses et décourage ceux qui aimeraient y participer . J’apprécie ceux qui réagissent et souhaitent améliorer la sécurité . Merci monsieur le Maître d’essayer . Votre livre s’adresse à des pilotes certifiés et mon premier étonnement est de constater qu’il faille apprendre le BE à BA que l’on doit connaître en premier quand on commence à apprendre à piloter . Cela laisse supposer qu’il y a une énorme lacune dans l’enseignement . Imaginez le vol Rio Paris qui a fait plus de 250 morts car un grêlon avait bouché un tube pitot . La vitesse de l’avion étant erronée les pilotes ne sachant pas ce qui leurs arrivés ont mis l’appareil en décrochages continues jusqu’à l’océan . Portant les réacteurs fonctionnaient normalement et l’horizon artificiel leurs indiquait très bien l’assiette . A qui la faute? C’est facile d’accuser les pilotes mais s’ils n’ont pas su se qui se passait, c’est qu’on ne leurs avaient jamais enseignés . La faute est à ceux qui ont estimés que se n’était pas nécessaire . Revenons à nos petits avions . Vous parlez de l’action primaire des gouvernes mais pas un mot sur les effets secondaires qu’il faut corriger . Vous n’ignorez pas le roulis induit quand on agit sur la direction ou le lacet inverse bien utile pour faire des vrilles .Pourquoi exclure la glissade, (soit disant mortifère) qui est pourtant la seule façon d’assurer la précision de l’atterrissage en cas de panne . Si vous ne me croyez pas , venez me voir je vous ferais découvrir ce qui pourrait un jour vous sauver la vie . Mais qui suis-je pour avoir le toupet de dire cela . Je ne suis pas superman, mais j’ai eu la chance d’avoir d’excellents instructeurs . Breveté en 1957 , puis une carrière de plus de 60 ans comme instructeur avions ,planeurs, ulm ,voltige, en passant d’abord par 15 ans dans l’ALAT . Ma satisfaction est d’avoir formé des centaines d’èlèves dont à ma connaissance, aucun n’a eu d’accident . Je parle souvent avec des pilotes, ils sont souvent stressés en vol en ayant peurs de tomber en panne ou d’avoir du vent traversier à l’atterrissage . Il faut revoir la formation des instructeurs , là est la sécurité pour tous . l’apprentissage ne se fait pas que dans les livres . Il faut montrer et apprendre jusqu’où ne pas aller et savoir réagir en cas d’imprévus . Le rêve d’Icare est la plus belle invention de l’homme . Profitons en longtemps en toute sécurité .

    • Jean-Mi

      Merci pour ce commentaire dont je partage le fond…
      Seul détail : dans une formation, il ne faut pas trop en mettre d’un coup dans un dessin, sinon il devient incompréhensible.
      Donc le dessin vu ici montre les axes des commandes et leurs actions primaires. C’est très bien. Les effets secondaires doivent bien sur être présenté aussi, mais sur une autre page… Car il y en a beaucoup à dire, sur les effets secondaires, c’est même le corps de la formation…

    • patrouille
      Adam Sgaw

      Bien dit Mister CARABEUF, bien dit.

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