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Le F/A-18 Super Hornet de Boeing démontre ses aptitudes au « ski-jump »

Décoller d’un « ski-jump » est à la portée de bien des avions modernes. La question est de savoir quelle quantité de carburant et d’armements peut être emportée avec ce mode de décollage. © Boeing

Les expérimentations réalisées sur la base d’essais de Patuxent River (Maryland) sont venus confirmer les simulations qui avaient été faites auparavant. En ligne de mire, le marché de la marine indienne.

Le « ski-jump », ou plan incliné installé en extrémité de pont d’envol, permet de décoller depuis un porte-avions sans utiliser de catapulte. En démontrant cette capacité, le F/A-18 Super Hornet block III de Boeing s’ouvre la porte d’un embarquement sur les porte-avions indiens qui ne disposent pas de catapultes mais possèdent en revanche de brins d’arrêts pour des appontages classiques.

Dans la compétition pour l’équipement de la marine indienne, les Etats-Unis font également miroiter une coopération étroite avec l’US...

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15 commentaires

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  • Remonter la pente de ski sans remontée mécanique, c’est plutôt à la mode en ce moment, non ?

    Répondre
  • Répondre
  • voir « Tremplin (aéronautique) » sur Wikipédia.

    Répondre
  • Quel est l’interêt de faire un ski-jump avec une pente montante?
    Augmenter la vitesse en « sortie » ? En montant, l’effet est diminué non ? En opposition à une piste de montagne,
    Projeter l’avion vers le haut ? Le porte avion n’est il pas déjà assez haut ?
    Est-ce une histoire de résistance du pont d’envol ?
    Veuillez m’en apprendre plus !
    Merci

    Répondre
    • Bonjour,
      Allez, sans compétence technique, je risque une explication possible : augmentation de l’incidence initiale immédiatement à la sortie du pont d’envol ? De fait également, l’avion s’appuie immédiatement plus sur la poussée du(des) réacteurs(s) dirigée vers le bas pour la montée initiale ?

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    • par Jean Baptiste Berger

      Sans doute des spécialistes plus pointus que vous ou moi se sont-ils posés la question avant de recourber le bout des ponts d’envol (Les Russes, les Anglais…).
      Instinctivement j’aurais tendance à dire que le décollage se faisant par augmentation de l’incidence de l’aile et donc traditionnellement par l’enfoncement initial de la queue de l’avion, à part à avoir des longueurs de pont permettant une vitesse identique à celle produite par une catapulte en sortie de pont (effectivement en palier), on est obligé de « caler » d’avance cette incidence pour ne pas avoir un effet trop fortement négatif de la portance par la profondeur à un moment du vol assez critique….
      J’ignore si les « canards » du Rafale lui procurent un avantage, mais le F18 n’en a pas…
      Souvenez vous du calage de l’aile du Crusader….et de l’augmentation de la taille du train avant sur les avions « navalisés ».
      Là aussi, l’avis des usagers de ces systèmes serait bienvenu (Stormy ?)

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    • Salut Remi,
      Donc on part de loin ! Lire : https://www.lavionnaire.fr/AerodynFluxAile.php

      Un avion vole du fait de 3 facteurs : la forme du profil de ses ailes, la position de ce profil par rapport aux autres parties de l’avion et de la vitesse acquise au sol…

      De construction la voilure, l’aile ou les ailes, forme un angle dit de calage avec le fuselage (son axe longitudinal) calculé pour créer de la portance (en gros’ un avion décollera naturellement a une vitesse donnée…)…Selon son poids, la portance créée devra être supérieure a ce poids…et c’est la vitesse variable (le reste étant constant) qui procurera la portance de décollage…
      Pour cela, il faut de la longueur de piste…Sur un PA il y a moins de longueur de piste que sur un aérodrome…Donc on installe une catapulte qui réduit le temps nécessaire pour obtenir la vitesse de décollage en aidant le moteur dans son action d’augmentation de la vitesse à partir de zéro…Si l’avion est chargé en carburant et armement, la vitesse est plus difficile en temps et espace à etre atteinte…Donc on agit sur l’incidence de l’aile c’est à dire qu’on donne un angle à l’aile en plus de l’angle de calage par rapport au vent relatif créé par la vitesse de roulage sur le pont…Si on donne une forme incurvée (fraction de parabole ou d’hyperbole) au pont à l’origine plat, on fait varier l’incidence du vent relatif sur l’aile…le vent relatif suit la direction de la tangente en tout point de la courbure du dki jump…Donc la portance varie favorablement sans qu’on ait besoin de plus de course au décollage…Avantage pas besoin de catapulte et PA de longueur moyenne ! https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Tremplin_(aéronautique)
      Un avion embarqué américain fabuleux le Vought F-8E(FN) Crusader que la Marine nationale française a eu en 42 exemplaires avait une aile qui basculait…https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vought_F-8_Crusader

      Répondre
      • Bonjour Aff le Loup

        Il me semble que vous ne répondez pas tout à fait à la question de Rémi: il est bien clair que le tremplin permet d’augmenter l’incidence, mais cela coûte de l’accélération horizontale. L’avion perd forcément en accélération horizonale sur le tremplin, et Rémi en demandait l’intérêt.

        Rémi, à mon sens, le tremplin permet de « rallonger » la piste, dans le sens où même si l’avion en sortie de tremplin avait une portance insuffisante pour un vol en palier (due à une vitesse trop faible), la portion de trajectoire « balistique » après le tremplin permet de gagner en vitesse sans descendre sous l’altitude du pont. Ce gain doit compenser le « cout » d’acceleration perdue pendant le tremplin.

        Répondre
    • C’est une excellente question, mais en plus il faut connaître la masse de l’avion maximale au décollage comparativement à un adav ou à un décollage avec des catapultes.

      Répondre
  • par Jean Paul Delevoye

    Le rafale est-il capable de décoller d’un skijump?
    Les essais ont-ils été faits, ou cela est-il prévu?

    Répondre
    • Dassault a procédé à des simulations informatiques ayant validé « virtuellement » cette capacité avec une charge « conséquente » sans plus de précisions.
      A ce jour pas d’annonce d’essais réels.

      Répondre
      • 250 km/heure en 75 mètres, sont les critères du catapultage Rafale sur le PAN CdG…
        Si Dassault ne donne pas suite aux calculs, c’est qu’il y a un hic ! Pourtant stratégiquement au plan financier et commercial c’est essentiel de se passer de catapulte vu que c’est une fourniture specifiquement US et encore plus quand sur le nouveau PANG elles seraient électromagnétiques (EMALS)

        Répondre
      • @Aff le loup
        Je ne pense pas qu’il y a un hic. Au contraire. Les équipes de Dassault me paraissent très sur d’elles ce niveau.
        Je pense que les capacités de simulation actuelles sont suffisamment fiables et pour évaluer ce genre de comportement assez précisément.
        Les Indiens disposent d’un tremplin à terre. Dassault pourra toujours y faire des essais le moment venu.

        Décoller sans catapulte à l’aide d’un tremplin, oblige toujours à alléger l’appareil par rapport à un décollage avec tremplin. C’est donc une perte de performance. Ce n’est pas pour rien que l’Inde souhaite une version CATOBAR pour son projet de futur PA qu’elle souhaite concevoir et fabriquer. Mais si vous ne vous lancez pas dans une grande série de PA, le coût de la conception d’une catapulte est inenvisageable.
        Si les Indien ont deux PA à tremplin sans catapulte ce n’est pas par souci d’ondépendance vis à vis des US, c’est tout simplement qu’il n’y avait pas d’autre PA d’occasion de disponible. Ca ne coure pas les ruES;

        Répondre
  • J’ai lu que la marine indienne souhaiterait regrouper son programme d’acquisition de chasseurs avec celui de l’aviation. Si ce rapprochement se confirmait cela serait plutôt un avantage pour Dassault face à Boeing, puisqu’on voit mal les aviateurs indiens se réorienter vers le Superhornet après avoir acquis un premier lot de Rafale.
    Cela dit on peut s’attendre à tout avec l’armée indienne, qui se distingue souvent par un diversification à outrance de ses matériels.

    L’Inde avait fait part de sa volonté de lancer un porte avion CATOBAR, dont la taille est à peut près comparable au projet que vient de dévoiler la France. Une collaboration entre les deux marines pour la conception d’un porte avion est elle envisageable ?

    Répondre
    • Mais le hornet sera plus rapidement disponible qu un rafale, de plus s est un tres bon avion certe moins maniable qu un rafale mais un très bon avion quand même. De plus le f18 est moins chère qu un rafale cela fait donc delui un tres bon concurrent

      Répondre

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