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Japan Airlines accélère le supersonique Boom

La compagnie nationale japonaise Japan Airlines a annoncé investir 10 millions de dollars dans le projet d'avion supersonique développé par Boom Supersonic. Le contrat prévoit la possibilité pour la compagnie d'acquérir 20 appareils. En 2016, Virgin Atlantic a également apporté son soutien au projet en signant une lettre d'intention pour 10 appareils.

6.12.2017

Au cours du salon du Bourget en juin 2017, Boom Supersonic a annoncé avoir reçu 76 pré-commandes de la part de 5 compagnies © Boom Supersonic

« Nous travaillons dans l’ombre depuis un an avec Japan Airlines » explique Blake Scholl, fondateur et PDG de Boom Supersonic qui se réjouit du coup d’accélérateur à son projet que représentent les 10 millions de dollars apportés par Japan Airlines.

L’investissement de la compagnie japonaise prévoit également une option pour l’acquisition de 20 Boom en pré-commande. En 2016, Richard Branson, fondateur et PDG de Virgin Atlantic, a soutenu le projet de Boom en signant une lettre d’intention pour l’achat de 10 appareils pour un montant de 2 milliards de dollars.

D’après Boom Supersonic, son avion supersonique devrait avoir un rayon d’action de 4.500 nm et pourrait emporter 55 passagers à Mach 2.2, de quoi relier New-York à Londres en 3h15.
L’entreprise, basée à Denver, dans le Colorado, espère procéder au premier vol de son démonstrateur à l’échelle 1/3, le XB-1, en 2018 depuis la base aérienne d’Edwards, en partenariat avec Virgin Galactic. F.M.

L’impression 3D booste le Boom

14 commentaires

  • Xav520

    Et avec quels moteurs, au passage… ;-D !

  • lavidurev

    Concorde restera longtemps un avion exceptionnel. Le challenge de l avion du futur est enorme a l heure ou la planete suffoque. On imagine la prouesse technologique que fut Concore a l epoque, (je le reitere , 75 annees separent l Avion de Clement Ader de Concorde). Nos chasseurs actuel, 49 ans apres le premier vol de Concorde (meme si la comparaison est tiree par les cheveux et que l usage est tres different) ne traversent toujours pas l Atlantique sans ravitaillement.

  • ALAIN

    En tant qu’ancien pilote de Concorde je rappelle que l’aller-retour Paris -New-York dans la journée a été réalisé occasionnellement, mais commercialement n’a pas été maintenu .
    Le mach 2,02 retenu pour la croisière ( qui était notre MMO ) est le meilleur compromis pour l’échauffement de la cellule à 127° maxi ( notre TMO ) . Au- delà il faut envisager un autre alliage pour la cellule, ou le titane d’un coût exorbitant .
    Il ne faut pas s’étonner de la silhouette du projet qui nous rappelle en effet notre bel avion , car il n’y a pas d’autre solution , c’est tout simple !

    • Jeanniard

      Oh ! Monsieur je respecte beaucoup ce que vous venez de dire ! Concorde restera un mythe pour moi surtout en 69 ou il decolla la 1ere fois! On verra si boom passera le stade de la maquette comme le boeing 707…

    • Liu

      Tu a eu une énorme chance de pouvoir piloter cette merveille sur tous les points
      Je suis aussi pilote et j’aurai aimer pouvoir faire juste un vol .
      De toute façon la france et une merveille dans l’aviation je parle bien sûr du Concorde , du lama et toutes sa lignée, de l’ecureil , Airbus, et du super RAFALE et bien d’autres .
      Bravo à la france .
      Bon vol

  • Jarry Philippe

    L’échec de Concorde (échec commercial mais pas technique, car c’était une prouesse véritable dans les années 60!) est venu du fait… de la vitesse. Un Concorde volant à M2 ne pouvait être plus productif sur un A/R transatlantique qu’un vulgaire subsonique: un seul A/R sur 24h. C’était le résultat implacable causé par les décalages horaires qui sont le résiduel combiné de la vitesse de rotation de la terre et de la vitesse de l’avion. Un subsonique à M 0.80 fait très élégamment un A/R avec escales aux deux bouts bien ajustées pour maintenance,et autres opérations nécessaires pour assurer le demi-tour. Un avion M2 passait son temps à attendre longtemps l’heure idéale pour un re-départ en sens inverse. Un coût plus élevé sans augmentation de productivité, l’équation était claire… Notez que lorsque Boeing a dévoilé son étrange Sonic Cruiser en 2000, les Cies aériennes n’ont pas été longues pour répondre: on se fout de M0.90/97: on ne gagnera rien en productivité et on perdra en coût… En 2005, discutant de cela avec…Japan Airlines (eh oui,déjà! ) leurs spécialistes m’ont dit: il faut au moins M 5 pour permettre deux A/R quotidiens sur l’Atlantique ou un A/R sur le Pacifique ! Nous nous étions parfaitement compris. Je ne crois pas que la vitesse de rotation de la terre sur son axe soit amenée à varier d’ici…. ??!??

    • Jeanniard

      Excusez-moi je n’ai pas tres bien comprid comment vous reliez productivite avec vitesse de rotation de la terre et donc rentabilite d exploitation d un supersonic ?

  • PIERRE

    Si le Concorde croisait à M 2,02 et non M2,2 c’est qu’il devrait y avoir une bonne raison ?
    Ces ricains, toujours plus forts que les autres…

    • Michel Trémaud
      Michel TREMAUD

      Il semble me souvenir que la vitesse de M2.02 était fixée par des considérations de température ( température de peau, dilatation du fuselage ).

      En plus de 55 ans, les alliages et les procédés de fabrication ont sans aucun doute évolués; M2.2 n’est donc pas inconcevable.

      Au delà, tout est affaire de compromis entre performance, consommation, choix techniques, …

    • Alex MOUTET

      Le SR-71 ou le XB-70 walkyrie volaient (et vole encore pour le SR-71) a mach 3 et ce ne sont pas des modèles expérimentaux, actuellement les modèles expérimentaux les plus rapides dépassent mach 10, mais sans pilote et a échelle réduite. Le concorde s’allongeait en vol, sa vitesse maximale a été un compromis choisi pour la fiabilité et la simplicité d’exploitation entre les destinations visées, en volant bien plus haut on atteindra sans aucun doute des vitesses bien supérieures, reste encore a savoir si il y aura des clients pour l’emprunter !

      • Pierre GABRIELE

        Hum, XB70 veut bien dire expérimental, sinon pas de X.
        Deux exemplaires construits, on ne peut pas non plus parler de série commercialisée…
        Quant au SR71, en Titane, là non plus on ne peut pas dire que c’était du « tout venant », entre le coût de construction (plus de 2 milliards de dollars), et la technologie employée, ce n’était pas un appareil pouvant déboucher sur une grande série. Déjà une trentaine d’exemplaires c’était osé, mais il a bien vécu, mais ne vole plus depuis 20 ans…

  • Macé

    Un goût amer d’impuissance, cet appareil à une silhouette connue. Serait-il le fils technologique de Concorde ?

    • Alex MOUTET

      Pour qu’il y ait un débouché réel il faudra résoudre d’abord ce qui avait échoué avec Concorde, a savoir le bruit et le fait de ne pouvoir dépasser le mur du son qu’au dessus de zones inhabitées …….. ah oui, et aussi des clients prêts a payer le prix de sa rapidité a comparer au confort des salons volants que proposent les classes prémium !

    • Jeanniard olivier

      Je pense comme vous ! C est facile de creer une replique apres l exploit de notre avion cet echassier avec de longues pattes

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