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Menace sur l’avenir industriel du 747-8

La fermeture de l'usine Triumph Aerospace Structures d'Hawthorne en Californie menace la production de l'emblématique quadriréacteur. En effet, c'est ce site qui fournissait les fuselages des Boeing 747 depuis le lancement du programme en 1966.

25.11.2019

Les fuselages de tous les 747 sont assemblés à partir d'éléments produits par l'usine Triumph Aero Structure située près de Los Angeles. © Boeing.

L’usine située le long de la piste 07-25 du Hawthorne Municipal Airport, pratiquement sous les finales de Los Angeles International, anciennement Vought et Northrop, doit fermer le 6 décembre 2019 et le matériel, machines et outils, vendus aux enchères dans la foulée.

Pourtant, le site fonctionne à plein pour le moment, car il faut produire les pièces formant les fuselages commandées par Boeing et les expédier avant la date fatidique. Car il reste 18 Boeing 747-8 à livrer, principalement des cargos destinés à UPS, ce qui représente trois années d’activité sur la chaîne de production. Or, aucune nouvelle commande n’a été enregistrée cette année.

L’arrêt de l’usine d’Hawthorne pourrait donc entraîner Boeing à prendre la décision de cesser la commercialisation de cet avion.

Le Groupe Triumph, dans le cadre d’une restructuration majeure, ferme aussi son usine de Torrance et celle de Dallas. Cette dernière produit des éléments de plancher et de la section arrière du quadriréacteur mais aussi des pièces essentielles du Boeing 767. Les contrats du KC-46 devraient permettre un arbitrage stratégique plus simple pour ce dernier cas.

FrM

 

 

A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

16 commentaires

  • GREFF

    Le 747-800 est un fiasco pour Boeing, moitié moins de commandes que l’A380-800, à peine plus que l’A340-600 hors cargo. Boeing arrête les frais comme Airbus l’a fait l’année dernière pour son vaisseau amiral. Seule différence c’est que l’A380 est une réussite commerciale exceptionnelle pour Airbus, faisant passer le constructeur européen de petit fabriquant de moyens-courriers à celui de roi mondial des longs-courriers. Depuis le lancement de l’A380, l’ensemble A330/A340 est devenu le long-courrier le plus vendu au monde devant l’ensemble B777/777X. Idem pour le B737 devancé par l’A320 qui se décline dorénavant aussi en long-courrier. Boeing ne peut donc que recentrer ses forces sur le B787, son seul et unique succès actuellement, le marché du moyen-courrier étant en train de lui échapper complètement. Et retour de bâton de l’arroseur arrosé, c’est Boeing, pour faire face aux prouesses de l’A380, qui a tout fait pour dénigrer auprès de compagnies les quadrimoteurs et les gros porteurs. Tuant elle-même l’avenir de son appareil mythique aux 4 moteurs avec sa propre stratégie ! Stratégie contre productive à terme qu’elle commence aussi à ressentir sur son propre 777X avec les sérieuses baisses de commandes des compagnies de lancement.

    • Akouango Gérard

      Bon n’allons pas vite en « besogne »,la guerre commercial que se livre les 2 principaux constructeurs d’avions est de bonne guerre.
      Toutefois il convient de corriger certaines allégations ici;l’380 n’est pas un succès pour L’européen, et Boeing conserve une longueur d’avance sur les longs courriers.
      Les déboires du 737(Max8) ne nous ferons pas oublier que Boeing est resté LEADER du moyen-courrier précisément de 1966 à 2019.
      Les crises font partie de la vie des constructeurs aéronautiques,rappelons nous l’A300 à son début…bref
      C’est Boeing aujourd’hui, souhaitons a AIRBUS bon vent.
      A qui le tour demain……..
      Cordialement

  • BOUR

    Bonjour
    Il n’y a pas que la technique, il faut compter avec les perspectives d’avenir, la possibilité de rentabilité, la gestion arrive en finale
    Dans le cahier des charges de la conception d’un aéronef, interviennent principalement 3 postes
    1- L’usage qui en sera fait dans son exploitation.
    2- L’amortissement du prix d’achat lié au prix de revient.
    3- Et ensuite, les techniciens dépatouillez-vous pour concevoir et réaliser la machine.
    4- Réfléchissez vite avant que le projet ne soit dépassé par la concurrence
    Voilà c’est tout simple sur le papier, un peu plus compliqué pour la mise en forme.
    Cordialement
    Michel BOUR

  • La photo représente un 747-100 avec des moteurs dernière génération. Un montage?

    Quand au 737 max, Boeing qui a réussi à changer un excellent avion en une machine instable aux périodes critiques du vol se repose maintenant sur l’informatique pour corriger le problème.
    Si les pilotes sont devenus obsolètes durant les phases critiques du vol, on est endroit de se poser la question. A quoi sert un pilote sur un B737 max?

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      C’est un 747-8F, cargo avec pont supérieur court. Il s’agit même du premier 8 cargo. Immatriculé N747EX, il a servi pour les essais en vol du type et il vole désormais chez Cargolux.

    • Jean-Mi

      Je modère le propos de Gérard…
      En effet, Boeing a introduit une modification qui rend l’avion instable dans un des coins du domaine de vol. Pour corriger cela, il ajoute une rustine MCAS dans le logiciel de l’avion aux commandes devenues semi-électriques.
      Ne pas oublier que cet avion a été conçu à une époque ou l’assistance au pilotage n’était pas informatique mais uniquement hydraulique, avec des commandes par câbles et un manche réellement relié aux gouvernes… L’avion devait donc être stable partout dans le domaine de vol. Ce qui était le cas du premier B737.
      L’Airbus A320, lui est piloté directement par l’électronique tout le temps ! Il n’y a pas de câbles de commande physiques, « juste » un ordinateur qui reçoit les ordres du pilote, vérifie que ça reste dans le domaine de vol, et passe ses ordres à lui aux servocommandes hydrauliques. Le « MCAS » est intrinsèque à l’A320 et ses suivants, il est à la base et continuellement piloté par un MCAS, il a été conçu comme ça ! Et donc ça marche…
      Un B737 a été modifié longtemps après sa conception pour adjoindre un MCAS, ça marche moins facilement…
      Les chasseurs genre Rafale sont intrinsèquement instables et impilotables « à la main » ! L’ordinateur central gère les déséquilibres et au passage traite la demande du pilote qui a demandé du cabré ou du roulis…
      Cette technologie et même « stratégie » de pilotage est donc parfaitement maîtrisée depuis une trentaine d’année…

      • Deres

        Le mcas est pire que cela car il manipule indirectement les commandes du pilote en changeant le trim, c’est a dire l’équilibrage de l’avion, et cela sans prévenir les pilotes bien entendu.

      • Jean-Mi

        Oui, c’est ce que fait en permanence un A320, un Rafale, Un falcon 8, etc, etc, etc…
        Et alors ?
        C’est ce que fait aussi le régulateur de vitesse de votre voiture, et surtout le limiteur de vitesse qui bien que vous demandiez plein gaz se limite à la vitesse demandée, en modulant en fonction du relief sans rien vous demander…
        Et donc ?

      • Rantet jacques

        Il y a également une différence énorme entre un A320et un737 max: Un A320 est stable dans TOUT son domaine de vol.Oui et Il peut être ramené au sol en cas de panne de tous les calculateurs en utilisant le palonnier et la roue de trim.Et « sI » les règles appliquées pour certifier l’A320sont utilisées pour le737 je ne vois pas comment il peut être remis en vol en l’état.Il y a la peut-être la la raison pour laquelle Boeing a tenté de cacher l’existence du MCAS

  • WILLIAMS

    Le 747 8i qui avait de tres beaux jours devant lui se retrouve comme un foetus mort né alors que très prometteur. Des moteurs moins gourmands et le tour était joué. Rien à voir avec un A 380 qui s’est révélé être un beau gâchis pour le constructeur européen. Ils finissent pour la plupart sur le tarmac de Tarbes pour etre désossé. Il faut maintenir le 747 et virer le MCAS du Boeing 737 max qui pourrit le constructeur.

    • Jean-Mi

      Houlala… beaucoup d’erreurs dans ce message !
      Premièrement, les A380 ne finissent pas « pour la plupart » sur le tarmac de Tarbes. Il y en a actuellement 2, qui sont des modèles de présérie, qui n’ont pas pu être vendus aux compagnies car difficiles (ou trop onéreux) à remettre au niveau des modèles de série certifiés. Les qualités intrinsèques techniques de l’A380 ne sont pas en cause ! Le peu d’enthousiasme des compagnies à acheter des A380, même disponibles de suite est liés à des problèmes économiques de rentabilité de ces appareils, pas technique.
      Deuxièmement, il ne faut surtout pas « virer le MCAS du B737 » ! Au contraire, il faut faire en sorte qu’il marche sinon l’avion est involable !!! La solution technique « par le vide » est de virer ces moteurs trop mal placés devant l’aile qui provoquent ces problèmes aérodynamique et de contrôle en tangage de cet avion…
      Ceci étant dit, la remotorisation du 747 est une très bonne idée et qui marche !
      L’annonce très tardive de cette fermeture, elle ferme dans 2 semaines (!!!), et la volonté visiblement extrêmement forte de tout vendre au enchères « dans la foulée », c’est à dire au plus vite, à mon avis, cache autre chose de plus grave !
      Il est ahurissant de constater, vu d’ici et avec peu de recul, qu’aucun arrangement a été trouvé pour revendre ou soutenir une usine qui tourne à fond et dont dépend directement la survie de plusieurs autres société voire groupes industriels !!!
      Boeing qui va très mal peut éventuellement couler si elle ne peut pas vendre des avions tels que le 747-8 qui vole très bien !!!
      Si cette usine, et d’autres de Triumph sont sous perfusion depuis un moment, c’est de l’incompétence ou de la volonté de détruire qui a empêché de trouver un autre propriétaire !
      Quel monde de taré !
      Si ça continue dans le genre, on va nous annoncer demain que google ou amazon sont en faillite et suspendent instantanément leurs opérations ! Comme ça, claquement de doigt, et hop… Démerdez-vous !

    • GINESTE

      Quel gâchis c’est le plus bel Avion qui soit et super fiable

  • DAUMONT

    Je n’ai pas lu dans l’article une explication à la fermeture de cette usine. Dépôt de bilan, liquidation ?

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      Cette fermeture est liée à la restructuration du groupe qui est singulièrement endetté. Dans un communiqué de presse relatif à la vente d’une entreprise située à Nashville, il est expliqué que Triumph s’est désengagé de 12 de ses 47 entreprises depuis 2016. Donc, vente, fermeture…

  • Jean-Mi

    Comment peut-on fermer aussi brutalement une usine qui tourne à plein pot ? Et foutre par la même d’autre usines et produits industriels en danger grave de pérennité ?
    Il y a là un truc incompréhensible au technicien que je suis…
    N’y a t’il pas d’instances régulatrices aux USA ? (question naïve…)
    Et bien sur Boeing n’est pas en mesure de racheter ou de soutenir cette usine, empêtré dans ces affaires de 737 max…
    Quel monde de taré !

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