Accueil » AF447 : contre expertise judiciaire contestée

AF447 : contre expertise judiciaire contestée

Le rapport de contre-expertise judiciaire sur l'accident du vol AF447 Rio-Paris demandée par Airbus est contesté à la fois pour le SNPL Air France et par la compagnie Air France. Les pilotes déplorent que les experts ne se soient attachés qu'au rôle tenu par l’équipage. «Dans la liste des facteurs contributifs sont exclues toutes les autres causes dont certaines sont pourtant présentes dans les rapports précédents, celui des premiers experts judiciaires et celui du BEA», explique le SNPL. Quant...

Ce contenu est réservé aux abonnés prémium

Les formules prémium

Accès 48h

Tous les articles en accès libre pendant 48h, sans engagement
4.5 €

Abo 1 an

Soyez tranquille pour une année entière d’actus aéro
69 €/ an

Abo 1 mois

Testez l’offre Premium d’Aérobuzz pendant 1 mois
6.5 €/ mois

Abo 6 mois

Un semestre entier d’actualités premium
36 €/ semestre
Trouve l’offre prémium qui vous correspond

9 commentaires

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    Un petit aparté :
    J’ai enseigné le décrochage complet avec récupération complète après perte d’altitude jusqu’à ma perte de licence pour raison médicale jusqu’en 2012.
    Pour moi, il est totalement incompréhensible de ne pas identifier un décrochage, à quelque altitude que ce soit.
    Principe de base : on rend la main et on laisse réaccélérer la machine, puis on rétablit en souplesse l’assiette en fonction de l’évolution de la vitesse.
    Une assiette maintenue entre 15 et 35° ( de mémoire ) jusqu’à l’impact est pour moi totalement incompréhensible.

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    @instructeur
    Ça dépend des critères du classement !!! On ne demande pas les mêmes qualités à un chasseur qu’à un ligneux, c’est pour ça qu’un cockpit composé des 2 c’est pas mal

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    @stormy
    les pilotes de lignes sont de diverses origines, et si on devait faire un classement, les ex-pilotes de chasse ne seraient pas classés là où tu penses..

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    Réponse à helo BZH.
    Je ne vois globalement que du bon sens dans ton commentaire.
    Les équipages qui ont été confrontés à cette panne avant l’accident s’en sont sortis en ne faisant…rien, et en attendant que tout redevienne normal.
    Un petit commentaire néanmoins sur les paramètres qui pourraient se figer à la déconnection du PA: à cette instant, le vol n’est pas forcément calme, surtout à proximité d’un CB et ce dernier peut afficher une assiette et une poussée éloignées des valeurs moyennes, figer ces valeurs à cet instant n’est sûrement pas la garantie de maintenir un vol sûr.
    Après l’accident, la formation à insisté sur la connaissance et la restitution au simulateur de valeurs d’assiettes et de poussées pour différents cas de figure (basses couches, altitude croisière, volets sortis ou non, montée, descente, palier…)
    Globalement, sous stress, il faut quelque chose de simple et pour la panne anémométrique en croisière , une solution toute simple est d’afficher l’assiette de descente normale de 0 degré et de réduire la poussée au ralenti, ce qui permet de faire voler l’avion, mais aussi de descendre pour élargir le domaine de vol.
    Dernièrement Boeing (et peut être Airbus) a pondu une nouvelle procédure IAS enreliable simple et qui fonctionne quelle que soit la masse et l’altitude.
    Sur 747 (mon avion) il faut juste considérer si des volets sont sortis ou non:
    En lisse, afficher 4 degrés d’assiette et 80% de N1,
    Avec des volets sortis c’est 10° et 90% !
    C’était très surprenant à première vue, mais ça marche pour l’avoir testé au simu.
    Le but n’est pas de garder le palier, mais de conserver l’avion dans son domaine de vol.
    En appliquant cette procédure, l’avion en croisière va descendre tranquillement avec un vario faible, et l’avion en approche ou après le décollage (avec des volets) va se stabiliser en montée. Le but de tout ça est de laisser le temps à l’équipage de chercher dans la Check list les valeurs précises correspondantes à la masse du jour, à l’altitude et à la trajectoire souhaitée.
    En espérant avoir répondu à tes interrogations.
    Un pilote d’AF

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    @lucos67 : hormis en voltige… en club, les élèves, mais tous les jours cher ami, tous les jours… vous avez appris à piloter sur quelle planète !

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    Chers collègues à voilure fixe.

    Je suis pour ma part pilote hélicoptère et instructeur avion en aéro-club, donc, en dehors d’une MCC sur BE200 je ne connais pas les gros porteurs. Pourtant certains détails concernant ce terrible accident m’interpellent et j’aimerais vos lumières.

    Si on reprend la chronologie de ces 3 p. de minutes on a donc: 1) givrage des sondes 2) disparition de l’indication de vitesse indiquée, 3) coupure des modes supérieurs du PA, tenue d’altitude, automanette et tenue de cap 4) prise des commandes par le pilote en place droite qui effectue une action à cabrée faisant grimper son coucou et chuter la vitesse 5) après une légère action de remise à plat il tire a nouveau et l’avion décroche, 6) le décrochage n’est jamais identifié, il est même méthodiquement entretenue jusqu’à l’impact… en gros

    Perso, j’apprend à mes élèves qu’un avion ne décroche jamais, en tout cas jamais de lui même, un avion fait ce qu’on lui dit, c’est un tas de ferraille obéissant qui ne décroche que si les actions aux commandes sont telles qu’à un moment donné la combinaison vitesse, facteur de charge, masse entraîne le décollement de la couche limite et au revoir madame. Alors oui il convient de rendre la main et de mettre des gaz, etc etc …

    A ce sujet, ce qui me choque le plus dans l’enregistrement des conversations est que jamais, jamais, jamais personne dans ce cockpit, PF, PNF ou CDB ne parle d’assiette, comme si ce malheureux équipage cherchaient désespérément l’info qui va lui sauver la vie sans jamais avoir les yeux sur l’horizon principal, pourtant celui qui devrait au centre de leur préoccupation. En tout cas c’est ce que j’ai appris tout petit, en VFR on regarde le capot, donc l’assiette, en IFR on regarde L’horizon artificiel et donc l’assiette. On leur apprend à regarder quoi aux pilote d’Air France? N’y aurait il pas là une perte de culture des fondamentaux? une trajectoire c’est une assiette et une puissance, de toute façon dans un avion on pilote quoi? l’assiette, le roulis, les gaz, même le PA pilote ça.

    Mais à mon avis on est déjà trop loin dans le scénario, car, à la décharge de l’équipage, j’ai une autre question plus fondamental de mon point de vue.

    Reprenons: voici un avion qui vole depuis à peu près 2h au niveau avec une vitesse X, je ne connais pas les paramètres de vol de ce genre de machine, peu importe. Que fait le PA depuis 2h? comme je l’ai dit plus haut, il pilote une assiette et une puissance, il est programmé pour coordonner l’automanette et la profondeur de telle manière qu’il conserve son altitude et sa vitesse et il tient sa route en faisant travailler les ailerons.

    Vous me dites si je me trompe mais ça donne quoi dans les fait? Les variations d’assiette sont elles seulement perceptibles à l’œil nu, les variation d’inclinaisons sont elles supérieurs à 1 ou 2 degrés et les variation de puissances sont elles autre chose que de légères modifications de chiffres sur des indicateurs de vitesses de rotation de générateurs de gaz?

    Sérieusement est ce que tout ça ne donne pas plutôt un sentiment de stabilité? En quoi un pilote aux commandes ferait mieux que ça dans une tenue basique de paramètre? Et pourtant c’est que l’avion va demander.

    Quand je dis l’avion je devrais dire son concepteur, car l’avion lui continue à faire ce qu’on lui demande. donc 1) givrage des sondes, 2) disparition de l’IAS 3) coupure PA…

    Coupure PA?????? mais pourquoi?

    Sérieusement chers collègues je ne comprends pas, pourquoi programmer le PA pour se couper en cas de disparition de l’indication de vitesse, en quoi c’est grave au point de demander au pilote de reprendre les commandes? la vitesse c’est la conséquence de l’assiette et la puissance, et depuis 2h ces deux paramètres tournent autour de valeurs moyennes sans variations significatives et de plus, si j’ai bien compris, le domaine de vol est très étroit, vous vous baladez dans une enveloppe de vitesse très faible entre le décrochage haut et le décrochage bas, alors pourquoi tout couper alors qu’il semble plus judicieux de surtout ne toucher à rien.

    Car je pense que c’est l’idée de fond: depuis des plombes l’assiette ne bouge quasiment pas et la puissance varie peu, alors si le pilote doit reprendre les commandes ça doit être surtout pour conserver ces derniers paramètres, et donc surtout ne pas tirer sur le manche, et avoir les yeux sur l’horizon. Mais pourquoi prendre le risque de demander çà un pilote dont on n’a aucune garanti de l’état de vigilance après des heures de lignes droites alors qu’on a un PA qui le fait très bien depuis des heures. La vitesse a disparue? la belle affaire, c’est pas pour autant qu’elle a changé, n’importe quelle accéléromètre ou GPS vous le dira, la vitesse n’a pas changé de façon significative puisque l’assiette n’a pas changé et que la puissance est toujours la même, donc il n’y a aucun danger à court terme. Attention je ne parle pas d’utiliser la vitesse GPS comme référence, mais seulement de l’analyser pour vérifier si il y a eu ou pas une variation significative.

    Reprenons mais cette fois en version avion bien pensé: 1) givrage des sondes 2) disparition de l’IAS 3) Analyse des boucles vitesses, vitesse GPS stable, accéléromètre stable 4) coupure automanette, maintient de la dernière puissance affichée, passage en mode tenue d’altitude, 5) affichage lumineux, « Ohe! y a un blem! réveille toi! mais touche à rien je gère  » Normalement dans ce cas l’avion ne devrait pas se casser la figure.

    Et prime ça permet de conserver la tenue de cap qui n’a rien à voir avec la vitesse mais que l’équipage a perdu quand même, des fois qu’il manquait de taf.

    Sérieusement, vous en pensez quoi?

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    Le reste du monde aéronautique, anglo-saxons en tête, a bien compris de quoi il retourne (je suis CDB dans un compagnie du Golfe) Il n’y a qu’en France qu’on ressasse encore et toujours ce qui pourtant saute aux yeux.
    Ces trois navigants aux heures de vol impressionnantes n’avaient aucune expérience des situations un peu extrêmes (aucun ancien pilote de chasse dans les trois) et ils ont été complétement dépassés par ce qui leur arrivait. On peut ergoter et dire que c’est la faute de leur employeur qui ne les avait pas assez formés, cela revient à reconnaître qu’ils ne savaient pas faire…
    Il est politiquement incorrect de dire que les ligneux ne savent pas piloter, mais c’est pourtant vrai (et c’est ce que vous diront en privé tous les anciens militaires)
    En tout cas la formation « cadets Air France » a disparu sur ce coup-là (et que dire des pilotes anciens stewards, qui ont été recrutés car ils « connaissaient la boite de l’intérieur » )
    Mais Air France doit faire avec ses syndicats de pilotes…

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    commentaire idiot!
    Malheureusement ces pilotes ont été formés ainsi.
    (pb de track atlantique, entre autre).
    Les agences nationales (FAA, DGAC et tutti), les constructeurs ont modifié leurs formations.
    Dans un club français ces dernières 20 années, quel élève a réellement effectué un décrochage complet! hormis en voltige?

    Répondre
  • AF447 : contre expertise judiciaire contestée
    Si maintenant il faut obtenir l’accord du présumé coupable pour pouvoir le déclarer coupable… Enfin des experts qui osent appeler un chat un chat… Et oui, une alarme de décrochage ça s’identifie et il faut pousser pas tirer !!!

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

array(1) { [0]=> int(30) } array(0) { }

Les commentaires sont reservés aux Abonnés premium

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.