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Airbus livre un A350-900 haute densité

World2fly, la nouvelle compagnie long-courrier récemment créée par la chaîne hôtelière espagnole Iberostar, a pris livraison de son premier A350-900, dans le cadre d’un contrat de leasing auprès d’Air Lease Corporation. Le biréacteur est doté d’une cabine de 432 sièges, aménagée en configuration à classe unique.

9.06.2021

La compagnie espagnole W2fly a réceptionné le premier de ses deux A350-900 le 9 juin 2021. © Airbus

La compagnie aérienne World2fly basée à Majorque aux îles Baléares, a commandé deux A350-900, devient le tout nouvel opérateur du gros porteur d’Airbus. Elle exploitera ses A350 sur des lignes long-courriers au départ de Madrid vers des destinations touristiques, telles que Punta Cana (République Dominicaine), Cancún (Mexique) et La Havane (Cuba)....

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24 commentaires

  • Un passager

    Pour un passager lambda ce qui compte c’est le prix du billet et le confort du siège vous parler que de technique que personne ne comprend vous êtes pas intéressants on est pas professionnels bon blabla a trois ou quatres

    • Peyrin

      Et oui, la technique n’intéresse que les personnes qui travaillent pour votre sécurité et votre confort. Nous leur devons tout ce que vous appréciez en tant que passager. Métiers ingrats, qui ne passionnent pas grand monde, vous avez le droit de préférer parler de voyages d’agrément en occultant la somme de travail produite dans l’ombre pour votre plaisir.

      • Philippe

        Je suis entièrement d’accord, la maintenance est primordiale pour le bon déroulement des vols et la sécurité des passagers, mais nombreux l’ignorent ou veulent l’ignorer tout simplement, sachez que les métiers de la maintenance sont des métiers ingrats, difficiles et dangereux, l’erreur n’est pas permise, soyez donc plus indulgents envers ceux qui dans l’ombre se préoccupent de votre sécurité avant tout…

      • Pilotaillon respectueux

        @Philippe Ne minimisez pas SVP : qualifier d’ingrat ces métiers me semble un peu dévalorisant.
        Humblement, car plutôt dans la position du spectateur, je classe ces activités à la même hauteur que la conception… Sans retour du terrain (l’exploitation et la maintenance) comment les concepteurs pourraient-ils réussir répondre avec pertinence, aux besoins avérés ?
        Ces postes font une part des frais fixes d’exploitation, le MCO doit être regardé de près, pour l’approche éco que les utilisateur regardent de près avant l’achat.
        Frais fixes = la gamelle (je n’ai pas dit crash @Tonton flingueur aérotélégraphiste) du Max737 ne vient-elle pas de l’envie d’escamoter de la formation ?
        Je fais le rapprochement avec les architectes, qui n’ont pas d’égal pour créer des volumes et des façades, mais qui sont souvent « limités » (pour ne pas dire emm….dés) par le positionnement des escaliers, des sections de matériaux, pour faire fonctionner et assurer la stabilité de leurs créations.
        Que seraient-ils sans les bureaux de calculs ET le cahier des charges des utilisateurs ?
        Pas de petits métiers, pas d’autocensure, moins d’égo et nous redeviendrons rationnels, d’immenses défis nous attendent.

      • Greg

        @Pilotaillon R. – Vos exemples du 737 et de l’architecture du quotidien sont de mon interprétation une boursouflure du néolibéralisme. Ils sont directement causé par des sous-investissements commandés par l’avarice du financier, du commanditaire, pas du client ou de l’utilisateur. De même des autorités régulatrices, du ressort des états, pour la sécurité des citoyens, elles travaillent à réguler cette tendance au moins disant malgré leurs sous-finançements. Ces normes sont motivantes pour un concepteur, pas les sous-effectifs et les coupes de budget. J’imagine la même situation en maintenance: Paye peu attractive et horaires décalés, dé-considération du travail fait à la chaîne…

    • Joel

      Bah ouais « passager », mais si vous ne considérez que le prix du billet, il pourrait vous arriver des ennuis : quand c’est pas cher, on en a pour son argent…

  • GOUIN Roger

    Je ne sais pas si HERNANDO travaille mais effectivement il n’a pas l’esprit entreprise.
    Quel bonheur de pouvoir travailler avec passion, fierté et intérêt dans une entreprise que l’on considère comme la sienne ( celle qui nous permet de vivre tout simplement ).
    Merci Jean Mi pour ton commentaire éclairant.

  • Squara

    Les technitiens ont un defaut ils ne doutent pas suffisamment.
    Les numeros d’urgence en France avaient 4 redondances a differents endroits.
    Le 737 Max etait irréprochable.
    Tous les jours nous avons des systemes bien plus fiables que les avions qui tombent en panne.

  • Gege

    S’agissant des turbulences, comme dans tout avion, quel que soit sa taille, le confort est moindre à l arrière.

  • Chambrillon

    En phase avec ddc71 le confort dépend de l’aménagement et donc du prix accepté.
    mais avant de parler confort il faut parler sécurité
    Tous les avions ne se valent pas en matière de risque calculé et il n’est pas interdit de penser que le coût pèse là aussi de plus en plus fort.
    j’attends une démonstration solidement étayée du contraire.

    • Jean-Mi

      Vos arguments Chambrillon sont très polémistes et limite complotistes. Un avionneur jouerait sur les limites calculées de l’avion pour gérer le risque ? Sérieusement ? Je relève le gant, en doutant fortement que vous soyez réceptif.
      Tous les avions répondent aux mêmes textes certifiants, donc doivent démontrer les mêmes choses.
      La sécurité n’est pas un paramètre que l’on ajuste, c’est un résultat à obtenir.
      Les avionneurs dépensent des millions pour optimiser leurs avions et les rendre les plus efficaces possible, jamais au détriment de la sécurité qui doit rester démontrée. Les choix technologiques qui sont fait vont donner ce résultat.
      Rendre efficace un avion, c’est faire en sorte qu’il consomme le moins possible en emportant le maximum de passager pour une puissance donnée. On n’a pas attendu les écologistes pour ça.
      Donc on cherche à faire des avions légers, donc on gratte la matière partout ou elle est inutile. Mais pas ailleurs. Voir les sièges par exemple, dont le poids à été divisé par 2 ou 3 ou 4 en quelques années, mais qui respectent toujours le test du crash test.
      Coté moteur, un moteur Leap consomme 15% de moins que le CFM56 qu’il remplace en étant plus gros et 450kg plus léger. Et en plus il se doit d’être plus fiable, de n’être jamais en panne, de ne jamais passer en atelier lourd. Parce qu’un avion qui ne vole pas coûte une fortune. Donc le moteur, et ses accessoires, doivent tourner, tout le temps, sans pannes, sans incidents.
      Dans les accessoires que mon entreprise produit, les roulements sont dimensionnés à 3 fois la durée de vie du moteur qu’ils font tourner. Lequel est dimensionné pour 30000 heures de vols. Soit 90000 heures pour nos accessoires… Traduction : un roulement monté en usine vivra la durée de vie du moteur sur lequel il est monté. Et ça coûte cher. On pourrait très bien monter des roulements « du commerce lambda » que l’on changerait toutes les 5000 heures ! Les roulements seraient 10 fois ou 20 fois ou 50 fois moins chers ! Mais non.
      Il n’y a pas de risque calculé, ça n’existe pas !
      Petit secret de métier:
      En certification, il y a 4 niveaux de criticité de pièces, de N4 à N1. De mémoire:
      N4, c’est les pièces ou ensembles dont une panne n’a aucun impact sur le fonctionnement. Faut réparer, mais le vol continue.
      N3, la casse de la pièce ou ensemble à un impact sur le fonctionnement du système, genre perfos réduites. Ce sont la majorité des pièces.
      N2, la casse de la pièce ou ensemble à un impact majeur, grave, qui impose par exemple de couper le moteur. Ces pièces sont étudiées de très près, et des dispositions sont prises pour que la panne n’intervienne pas ou ne provoque pas de réactions en chaîne. Par exemple un pignon qui casse dans une boite ne doit pas pouvoir passer à travers le carter qui l’entoure. On prend donc les marges qui vont bien, pignons ET carters étant calculés en fonction de ça.
      N1, c’est une pièce critique, dont la casse ou mal-fonction à un impact catastrophique sur le vol. Genre morceaux d’aubes qui traversent le fuselage tuant ou blessant des passagers, ou sectionnant les commandes de vol qui vont amener un crash. Une pièce N1 n’a pas le droit de casser.
      Les pièces N1 sont très rares, les N4 aussi bizarrement. Une aube de soufflante est une pièce N1. Si elle est optimisée à mort, on ne peut pas mégoter sur une telle pièce.
      On fait en sorte qu’une pièce N1 devienne N2, par exemple en la doublant ou la quadruplant, pour que sa perte ne soit plus catastrophique, mais « seulement » grave. Par exemple, l’ordinateur de bord d’un A320 est quadruplé, dont au moins 1 n’est pas du même fournisseur que les 3 autres (pour la panne ne soit pas la même). Et ils ne sont pas installés au même endroit dans l’avion. Si on perd le calculateur de vol sur un avion aux commandes de vol électriques, c’est catastrophique. Mais quand celui-ci est doublé, c’est juste grave, mais il ne faut qu’il tombe lui-même en panne, le deuxième, alors on le triple et on le quadruple. Et alors ça devient « juste » un incident car statistiquement, 4 calculateur qui fument ensemble, c’est juste impossible. Et on ne fait pas ça pour notre plaisir, mais parce que c’est obligatoire !
      Tout ça, ça coûte une tétra fortune et c’est des mois et des mois de boulot et d’essais coûteux.
      On ne mégote pas sur la sécurité.
      Sur la qualité ressentie, peut-être, mais pas sur la qualité intrinsèque.
      Un siège moche qui vous fait mal au dos ne vous plait pas, mais je n’ai aucun doute sur le fait qu’il fait le boulot en cas de crash ! Peut-être qu’il est trop dur ou trop souple, ou qu’il grince… Mais il fait le boulot. Et il ne coute pas moins cher qu’un autre en plus !

      • Hernando

        Je relève que vous parlez comme si Airbus était votre entreprise, ce n’est pas votre entreprise mais l’entreprise pour laquelle vous travaillez 😉

      • Jean-Mi

        Oui, certes, j’en fait partie, c’est pas à moi, mais ça change pas le fond…
        Et puis c’est pas Airbus, plutôt Safran… Mais on s’en fout.

      • Pilotaillon, recrue deuxième classe

        Merci Jean-Mi de partager tous ces détails !
        Cela touche à la même curiosité ou satisfaction qu’un amphi cabine d’une machine de rêve….
        PS : il est extrêmement regrettable que les « zécolos » rêvent à leur manière, dans un entre soi, imaginent faire de leurs rêves une réalité, sans savoir quels sont les moyens actuellement mis en oeuvre pour répondre au aspirations sociétales, aux actuelles facilités offertes au publics.

      • Quent1

        Quelle plaisir de vous lire pour un lambda passionné d’aéronautique qui n’a pas accès à ces informations. Merci pour ce partage très intéressant

      • Guibert alain

        En tant que ingénieur créateur de moteurs d’avions en retraite depuis7 ans. Je crois que la sécurité de fonctionnement des avions passé par un maximum de sécurité des les 3 premières années d’exploitation ( civil ou militaire
        Pendant 20 à 25 ans. ).Les compagnies font attention à bien entretenir leur matériel puis de mauvaises habitudes ou des difficultés financières externes introduisent des stress incompatibles avec la poursuite de l’entretien d’un matériel vieillissant par des manques de restauration de performances du fait d’erreurs minimes qui peuvent s’avérer dangereuses en situation externe difficiles.
        On parle ensuite d’erreurs de maintenance.
        L’état d’usure des sièges n’a rien de dangereux mais il reflète parfois le manque de moyens de maintenance par manque de crédit dévolu à leur remplacement
        La confiance du voyage est liée à la considération que la compagnie leur porte.
        J’ai eu l’occasion de voyager avec une compagnie aérienne japonaise dans les années 1990
        Le soin apporté à la recherche de votre bien-être pendant le voyage Paris Tokyo à été super.
        Ça inspiré la confiance

      • Jean B

        « statistiquement, 4 calculateur qui fument ensemble, c’est juste impossible »
        il ne « fument » pas ensemble mais seront en panne.
        ça s’appelle une panne de mode commun.
        Elle peut être provoquée, par exemple, par toutes les sondes pitot bloquées par de la glace.
        Ou plus grave encore car totalement « unrecoverable » toutes les sondes d’incidence (AoA sensor) bloquées par de la glace.

      • Jean-Mi

        Dans ce cas la panne n’est pas celle du calculateur, mais de la sonde pitot ou d’incidence. Les calculateurs sont alors en parfait état de marche, mais ne reçoivent pas les bonnes informations. Voir AF447 pour le résultat.
        Les pannes de mode communs sont « interdites » par conception si possible.
        C’est pour cela qu’il y a au moins 2 sondes d’incidence et non 1 comme sur le B-737 Max si cette information d’incidence est primordiale aux calculateurs.
        C’est pour cela qu’il y a 4 sondes Pitots placées pas aux mêmes endroits pour limiter au maximum leur mal-fonctions simultanées. Genre sonde arrachée par un oiseau ou autre collision : il n’est pas possible d’arracher les 4 en mêmes temps car il y en a au moins 2 de l’autre coté du fuselage… Pannes sauf givrage, mais elles sont sensées être chauffées…

      • anemometrix

        @Jean-Mi
        Sur le B737 MAX, il y a 2 sondes d’incidence. Le hic c’est que l’alarme AoA DISAGREE était sur option …
        (Left 74.5°, Rihgt 15.3° !…)
        Dorénavant elle est règlementairement installée ce qui en cas de « disagree entraine le désarmement du MCAS, le responsable des deux accidents..

      • Jean-Mi

        Et oui, un système complet ne vaut que par le maillon le plus faible de la chaîne…
        C’est bien qu’il y ai deux sondes, c’est très bien, mais si on ne va pas au bout des choses en prévoyant tous les cas de pannes et en envisageant des solutions, ça bloque à un moment.
        Mettre deux sondes sans prévoir le système qui les compare pour annoncer un problème, c’est comme s’il n’y en avait qu’une. Pire, ça masque le problème en donnant un faux sentiment de sécurité !
        On décale le problème à chaque fois ailleurs. Dans ce cas, une sonde en panne non détectée à mis deux avions au tas (plus les autres qui s’en sont tirés), alors qu’une sonde « bis » marchait bien et aurait plus alerter le système de désarmer le MCAS. (ou basculer uniquement sur la sonde qui marche)
        La redondance n’en était pas une, du coup.
        Et du coup, la panne n’était pas celle du MCAS, mais du système qui amène une information fiable « incidence » au MCAS… Bigre !

  • Bizid

    Je trouve jolie cette appareil mais trop grand aussi.
    Je prefere A330 mieux et confortable.

    • ddechamp71

      Le confort d’un avion n’est que celui des aménagements intérieurs proposés par les différents équipementiers. Désolé, mais dire que tel ou tel avion est plus confortable qu’un autre n’a pas beaucoup de sens.🙂Ainsi chez Airbus, puisque vous parlez de l’A330, vous pouvez en trouver aménagés en haute-densité mono classe façon Lion Air en Asie, au maximum certifié de 440 sièges, alors que le même avion chez une ‘’major’’ comme la Lufthansa est exploité avec 255 sièges.. Ce qui fait la différence dans le confort d’un avion est le prix que vous consentez à payer pour voyager à son bord, bien plus que le type d’appareil.😉

      • StewAna

        ddechamp71, votre point de vue est intéressant cependant le confort n’est malheureusement pas dû qu’à l’aménagement intérieur même s’il est vrai qu’il contribue en grande partie.
        J’ai été steward pendant 7ans où je voulais sur B747-400er et B777-300er de All Nippon Airways. sans tenir compte de l’aménagement cabine je peux vous dire que la différence était notable. meilleure pressurisation sur 777. alors que le 747 était un avion bruyant et plus sensible pendant les turbulences. il arrivait qu’au pont supérieur nous ne sentions rien alors qu’en portes 5 (tout à l’arrière) les passagers étaient bousculés. (la différence était due à la grande distance entre les stabilisateurs de queue et le CG).

      • ddechamp71

        StewAna, étant moi-même conducteur d’engins (entre autres 8000 h de 747 et 4000 h d’A330 au compteur), je vois très bien ce que vous voulez dire en matière de pressu et de turbulence. Je comprends très bien qu’en tant que PNC vous êtes particulièrement sensibilisé à la qualité de la pressu et du comportement de votre outil de travail en turbulence. Pas facile en effet de faire votre travail quand le trolley donne l’impression qu’il va s’encastrer dans le plafond, surtout si on respire comme une carpe sur un tas de sable, le tout avec des chevilles épaisses comme des pattes d’éléphant.

        Et en effet, certains avions sont mieux pressurisés que d’autres (ou volant plus bas voient amoindris les effets d’une pressu moins performante), certains sont plus tape-cul que d’autres en turbulence, sur cette question l’A330 donne un peu l’impression d’avoir des amortisseurs gonflés avec des noyaux de pêche, mais globalement, quand je prends l’avion en passager c’est quand-même l’ergonomie du siège sur lequel je m’assois, son pas, sa largeur et sa possibilité d’inclinaison qui font l’essentiel de la différence.

        Bien à vous, et bons vols si vous volez encore.😉

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