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Lufthansa anticipe un problème de centrage sur l’A320neo 

Pour répondre à un potentiel problème de limitations du centre de gravité de l'A320neo, Lufthansa a décidé de ne plus vendre la dernière rangée de sièges.

17.09.2019

Lufthansa travaille sur plusieurs mesures afin de remettre en vente les 6 sièges. Ces limitations liées au problème de centre de gravite devraient rester en place jusqu'à ce qu'Airbus présente un nouveau logiciel de contrôle de vol à la mi-2020. © Airbus

Le magazine américain Aviation Week a révélé que Lufthansa qui exploite à ce jour 20 exemplaires d’A320neo, a décidé de les exploiter avec une configuration de 174 sièges contre 180 en standard. Cette décision fait suite à une récente consigne de navigabilité éditée par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) ; l’A320neo présenterait des faiblesses liées à la position du centre de gravité lors de phases critiques, notamment à l’occasion de remises de gaz brutales. Selon les notes éditées par la compagnie Allemande, à ses pilotes, l’A321neo souffrirait également de problèmes similaires.

Un panneau « ne pas occuper » sera placé sur quatre des six sièges tandis que les deux autres recevront un panneau « réservé à l’équipage » et seront utilisés par les PNC dans le cas d’un dysfonctionnement des strapontins.

Lufthansa est la compagnie de lancement de l’A320neo. Elle a reçu le premier exemplaire le 12 février 2016 (photo).

Jean-François Bourgain

Le centrage de l’A320neo : un subtil équilibre entre stabilité et maniabilité.

32 commentaires

  • marny

    Deux remarques : La garde au sol de l’A320 de base était netemment plus elevé que celle du 737 . A priori donc les difficultés de centrage liés au nouveau moteur devait etre moins importantes sur l’ Airbus que sur boeing == 2) ces problèmes amenent a poser plus franchement les problèmes liés au poids des passagers : il y a de plus en plus de personnes en surpoids ds le monde. c’est un sujet tabou car  » faut pas stigmatiser certaines categories ……. » Mais c’est un probleme reel qu’il faudra bien l’ evoquer franchement .

  • Pilotaillon

    je lis toutes les remarques…
    N’y aurait-il pas quelqu’un pour éclairer cette question ?
    …en mettant les éléments de l’équation et quelques moyens de la solutionner au quotidien la question sur ces belles machines dans lesquelles petits et grands, mince et joliment potelés prennent place ?
    Ce serait sympa, davantage pour satisfaire la curiosité scientifique que pour animer le landernau des anxieux. Merci !

  • chorus2a@gmail.com

    Cette information n’a pas fait grand bruit, et lorsque elle en a fait, tout le monde a crié au complot des allemands (et des anglais, British Airways à fait de même…
    Sauf que voila, ce n’est ni LH ni BA qui ont sorti cette mesure de leur chapeau, c’est l’AESA, qui est une agence européenne.
    Ensuite tout le monde se félicite de la réactivité de cette agence. Bien sur il faut saluer cette mesure de sécurité. Ce qui est plus curieux, c’est que le 320neo est rentré en service depuis pas mal de temps, et qu’on ne découvre cette « particularité » que maintenant. Les accidents du MAX ont sans doute donné envie à l’AESA de creuser un peu partout pour voir si, par hasard, le problème n’existait pas sur d’autres modèles aussi. et… Bingo!
    Car le problème sur les deux avions est identique. C’est d’ailleurs pour cela que Boeing a sorti le MACS de son chapeau, à l’économie et en cachant la chose.
    Airbus était t’il au courant de cette caractéristique? probablement que oui… ( ce serait encore plus grave dans le cas contraire) Et là, il n’y avait même pas de MACS. Ils ont eu un peu de chance qu’aucun problème ne se produise… Et ne pourront plus faire l’économie d’ en passer par là aussi.
    Ca va vous paraitre curieux, mais j’aurais tendance à être un peu indulgent avec ces deux constructeurs… pourquoi??
    Parce que la pression économique est telle qu’il sont quasiment obligés de flirter avec les limites des lois aérodynamiques. Leur priorité est plus de faire un avion qui vole pour pas cher qu’un avion qui vole bien, ou du moins qui est stable. Donc on va chercher la limite sur les configurations. Et quand on est proche des limites, avec pas grand chose, il arrive des surprises.
    Ces avions sont par nature très centrés arrière. Donc plutôt instables. Il serait intéressant de voir, en remplaçant les calculateurs qui gèrent les commandes par un système hydraulique, si ces avions sont réellement sains et pilotables. On pourrait être surpris. Quand on sait que sur le 747-8 le calculateur utilise les ailerons pour éviter une trop grande vibration parasite du bout des ailes, ca donne une idée…
    Globalement tous ces appareils sont stabilisés par l’informatique. Leurs qualités aérodynamiques sont sans doute très loin d’être parfaites.
    Le 320 tient bien en l’air ? pas mieux que le 737. Et un forumiste remarquait avec beaucoup d’à propos que les deux avions ont les même moteurs. Carène imposante, puissance plus forte, centrage arrière… et tous les deux le même problème, (peut être un peu moins aigu sur le 320) dans la même phase de vol.
    Il est vrai aussi que la remise de gaz est un moment assez délicat…
    Il reste à souhaiter que le MACS d’airbus soit mieux abouti et plus fiable que celui de Boeing.
    Vu que l’on est dans une époque ou les rustines informatiques viennent tempérer les défauts d’avions à la base pas très sains de comportement, la qualité de la rustine est capitale.

    Je suis assez surpris qu’ Aerobuzz n’ai pas consacré un article un peu plus étoffé sur cette actualité… Mais c’est peut être dans les cartons?

    • Palou

      Airbus n’a pas besoin de sortir un MCAS du chapeau, car la doctrine du constructeur à la différence de Boeing est déjà de faire gérer le domaine de vol par l’informatique.
      Les gardes-fou sont donc déjà en place et fiables (3 capteurs d’incidence au lieu d’un par exemple).
      Il suffit à Airbus d’adapter la configuration des calculateurs aux modifications de centre de gravité, d’aérodynamique et de poussée, induites par le montage du moteur Leap.
      On voit malheureusement que Boeing en était encore à tâtonner négligemment dans ce domaine.

      • chorus2a@gmail.com

        « Il suffit à Airbus d’adapter la configuration des calculateurs aux modifications de centre de gravité, d’aérodynamique et de poussée, induites par le montage du moteur Leap. »
        Donc de faire un MACS. Vous venez d’en faire la démonstration.
        Mais pourquoi ne pas l’avoir fait tout de suite… Ils ignoraient que l’avion présentait un problème de centrage???
        Et si l’AESA, poussée par la trouille, n’avait pas fait ces tests (qui auraient du être faits à le certification, c’est a dire il y a 3 ans?) On passe sous silence le fait que c’est un peu ce qu’il s’est passé avec la FAA…

        Quant a Boeing, si vous imaginez qu’ils ont encore des commandes par cables, vous faites une lourde erreur. Ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de mini-manche que les commandes ne sont pas électriques et gérées par un calculateur.

        Et force est de constater que ces avions nont pas très sains de comportement. Sans quoi il n’y aurait pas besoin de ces rustines.

      • Palou

        Ce que je voulais dire, c’est qu’Airbus n’a pas besoin d ‘un MCAS, car il a déjà développé une solution complète depuis belle lurette, c’est la différence de doctrine entre Airbus qui met des gardes-fous en laissant la prédominance à l’avion dans les situations ‘limites’, contrairement à Boeing qui laisse bien plus la main aux pilotes.
        Dans ce cas de figure, avec un déséquilibre structurel induit par la pose des imposants moteurs Leap, Boeing a été forcé de mettre en place une ‘rustine’ informatique ,ce qu’Airbus maitrise maintenant très bien de façon globale sur l’avionique.
        Boeing n’a pas le savoir faire d’Airbus sur ce point et cela, couplé à une volonté d’économies et peut-être une aversion d’être forcé de faire comme son concurrent a donné les résultats que l’on sait.

        Cala dit Boeing a aussi sa doctrine et ses atouts bien sûr, mais en ce moment ça sent un peu la remise en cause de l’équipe dirigeante.
        C’est tout le mal que l’on leur souhaite, on sait qu’ils relèveront la tête de toutes façons !

      • chorus2a@gmail.com

        Ben le fait de réajuster le logiciel pour empêcher l’avion de trop cabrer, vous appelez ca comment? D’autant plus que Airbus n’est pas tout blanc dans le domaine de la gestioo des sondes d’incidence. Sauf que ça n’a pas fait trop de morts, c’est la seule différence…
        pour mémoire:
        vol 888 XL airways, Perpignan; 2008: 7 morts. (gel des sondes d’incidence provoquant le crash de l’appareil.)
        vol 72 Qantas, 2008. les 315 personnes n’ont dû leur salut qu’a un équipage exceptionnel. L’ADIRU trompé par des informations et d’angle d’attaque de sondes AOA bloquées. Piqué difficilement récupérable, et une bonne centaine de blessés, dont certains très gravement. Et deux autres cas analogues. Ils ont eu beaucoup, mais alors beaucoup de chance.
        On s’en prend à la FAA avec raison, mais pourquoi l’AESA ne détecte ce défaut sur le neo que 3 ans après la certification ? Normal? A qui s’en sont t’ils remis pour la certification ???
        On évitera de parler du crash d’Habshein, parce que là, ce n’est sans doute pas les sondes AOA, mais la découpe des dernières secondes de l’enregistrement du FDR, c’est mythique. J’ai un excellent documentaire sur le sujet, si ca vous tente….
        Ensuite, à mon avis, personne ne tâtonne. Les ingénieurs connaissent leur boulot, de quelque côté que ce soit de l’atlantique. Mais ce n’est plus les ingénieurs qui décident, ce sont les économistes. Voila pourquoi Boeing à sorti un avion à la va vite, avec les conséquence que l’on sait, et Airbus pareil. Le 320 a trainé son lot de casseroles aussi. le 787 et le 380 également…
        A vouloir faire trop vite, on fait n’importe quoi. Et hélas, ca se reproduira. fatalement. La sécurité et les économies, ca ne va pas bien ensemble, tout le monde le sait.

    • Alik

      Si pour vous ajuster les coefficients d’une loi de pilotage éxistante apparement mal calibrée vous appelez ça ajouter un MCAS, oui vous avez raison!
      Airbus a déjà un équivalent MCAS depuis le premier vol de l’A320!
      Rien ne dit que l’AESA n’a pas sorti sa consigne de navigabilité suite à une communication d’Airbus, cela arrive plus souvent dans ce sens sur les avions déjà certifiés.

      Par contre je vous rejoins sur la partie économique.

      La condamnation d’une ou plusieurs rangées est une des solutions possibles pour rester dans le domaine de centrage réduit par cette consigne de navigabilité. Il est également possible de « lester » l’avant pour conserver autant de PAX que possible (mais il ne faut pas trop charger le cargo arrière) mais apparement ce n’est pas la solution la plus rentable.

      • Palou

        @chorus2a :
        « vol 888 XL airways, Perpignan; 2008: 7 morts. (gel des sondes d’incidence provoquant le crash de l’appareil.) »
        C’est vrai mais pour votre information, l’enquête du BEA a démonté que le gel des sondes a été provoqué par un nettoyage pré-vol défectueux de l’avion loué à XL Airways, avant restitution à sa compagnie d’origine Air New Zea land.
        L’avion a été lavé au karcher sans que les sondes d’incidence n’aient été protégées comme le veut la procédure.
        De l’eau sous pression a pénétré dans le mécanisme des sondes, qui a gelé en altitude bloquant ainsi ces dernières et provoquant la chute de l’avion lors d’un test de décrochage, a basse altitude faute de temps, à la fin d’un vol d’approbation préalable à la restitution.
        Ceci a été prouvé par le BEA, l’avion n’est donc aucunement en cause.
        https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_888T_XL_Airways_Germany

        « vol 72 Qantas, 2008. les 315 personnes n’ont dû leur salut qu’a un équipage exceptionnel »
        En effet l’incident a été terrifiant pour les passagers, il semble qu’il y ait eu une interférence (volontaire ou non) entre un ordinateur portable et les systemes de l’avion.
        Mais l’avion a tenu.
        Pas de chance pour Quantas qui venait de subir deux incidents graves avec ses Boeings:
        « La compagnie aérienne australienne Qantas a connu récemment des incidents en vol. En juillet, l’explosion d’une bouteille d’oxygène avait été à l’origine d’un incident survenu lors d’un vol d’un Boeing 747 de Qantas. La bouteille avait explosé à 8.800 mètres d’altitude dans la soute, endommageant le fuselage de l’appareil qui transportait 365 passagers.
        La cabine avait dû être dépressurisée et l’avion avait atterri d’urgence à Manille. Aucun passager n’avait été blessé.
        En juillet, un Boeing 737-800 de la compagnie avait été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à Adelaïde (sud de l’Australie), après un problème sur une trappe des trains d’atterrissage qui ne s’était pas refermée.
        https://www.liberation.fr/planete/2008/10/07/40-blesses-dans-un-incident-en-vol-sur-un-airbus-de-qantas_112881

        Au final, pas de morts sur Airbus dus à l’avion dans les cas que vous citez, c’est sans doute parce que  » Ils ont eu beaucoup, mais alors beaucoup de chance. »
        Une pensée pour les professionnels allemands d’XL Aiways morts au large de Perpignan, la seule consolation de ce drame étant que leur sacrifice a permis d’éviter le crash d’un avion rempli de passagers.
        Cela dit je suis d’accord avec vous lorsque vous dites que ce sont les financiers et non les ingénieurs qui décident, je suis certain que les ingénieurs de Boeing ne demandent qu’à faire (plus que) correctement leur travail. Et par ailleurs je ne vois pas pourquoi ils seraient moins compétents que ceux d’Airbus.
        Comme après chaque accident grave, on peut espérer que des leçons en seront tirées, d’autant plus que les conséquences financières de l’accident du 737MAX viennent de dépasser le coût de la conception d’un avion entièrement nouveau par Boeing.

  • Palou

    Je suis un peu surpris de cette annonce car l’A320 sait parfaitement gérer les équilibrages à la différence du 737MAX.
    Je pense que la marge de sécurité est énorme et ne nécessite pas un tel sabordement de la part de la compagnie. Que dit Airbus ?
    J’en veut pour preuve ma pire frayeur en avion qui date d’il y a 5 jours : Dans un A320 cambodgien je me suis rendu compte juste avant le décollage sur le taxiway que la grande majorité des passagers étaient placés à l’arrière de l’avion : Je m’en suis rendu compte en constatant de grands mouvements verticaux au roulage sur chaque bosse que l’on passait, au point que ça soulevait parfois le cœur.
    Je me suis rendu compte que de nombreuses rangées à l’avant étaient vides et que l’on avait des passagers épars alors que l’arrière ou je me trouvait était bondé ! Incompréhensible….
    Trop tard pour bouger, je me suis rassuré comme je pouvais en me disant que ça ne devait pas être la première fois que ça arrive et que je n’ai jamais entendu parler d’un accident dû au centrage sur un gros porteur passagers.
    On a décollé normalement à mon grand soulagement mais étant à l’extrême arrière droit j’ai pu voir que l’empennage arrière était notablement incliné pour compenser le poids d’où certainement des contraintes fortes en plus d’une consommation accrue.
    On s’est posés, et j’ai fait part de mes craintes au hôtesses qui m’ont juste confirmé « oui c’est vrai que les passagers sont à l’arrière ».
    Je n’ai pas eu l’occasion de voir les pilotes.
    Le bon coté, c’est de voir que ça tient en l’air en l’air un Airbus, mais je trouve ça fou !

    • Guynemer13

      En même temps un cambodgien ça mange du riz et des pouces de soja, pas comme un américain nourri au hamburger… 😂😂😂

      • Palou

        Oui sans doute, mais le nombre de touristes n’était pas négligeable 😉
        Bizarre que les hôtesses de l’air n’aient pas réparti la charge… Les pilotes ne gèrent pas le placement mais je suis sûr qu’ils ont senti le comportement de l’avion au roulage… Jusqu’ici tout va bien !

  • TGVF

    Tiens donc… Problème de cabrage lors des remises de gaz brutales, avec risque de décrochage: y aurait-il un point commun entre A320neo et 737 MAX? Bien sûr pas le MCAS propre au 737MAX, mais plutôt le moteur LEAP, avec sa grosse carène instable aérodynamiquement, qui pourrait faire avancer significativement le foyer longi.
    Il est intéressant de voir que l’on découvre un pb potentiel sur A320neo seulement après les accidents du 737MAX. Principe de précaution?

  • François Bruneau

    Il suffirait de donner les cartes d’embarquement arrière à des personnes de corpulence légère et de placer les gros balèzes à l’avant.
    Ça m’étonne même que ça ne se fasse pas déjà tant le centrage arrière est la bête noire de l’aéronautique.

  • anemometrix

    On déduit des informations que le problème a été identifié à l’analyse des vols de séquences particulières comme la remise de gaz ….
    L’EASA, très engagée contre Boeing dans l’affaire du MAX, joue ici son rôle et par principe de précaution suspend l’utilisation de quelques sièges le temps de trouver une solution. Irréprochable !

  • michael tolini

    Puisque l’on parle de centrage et de centre de gravite, y a-t-il sur les A320 un transfert permanent de carburant pour optimiser ce dernier, je crois que le Concorde disposait de ce dispositif.

    • dolfin

      pas de transfert permanent sur le concorde (enfin à ma connaissance)
      par contre l’OMN devait optimiser et c’est un boulot permanent! cqfd 😉
      C’est d’ailleurs une des causes du crash de Gonesse (réservoir impacté par la lame métallique du DC-10 sous pression car plein avec transfert toujours en cours; –> explosion).

  • ALAIN LORENTZ

    Et ben…6 personnes x 70 kgs de poids moyen = 420 kgs qui suffisent donc à déséquilibrer dangereusement un avion de plusieurs tonnes…ça met tout de suite en confiance de le savoir… C’est certain, chez Boeing on doit se sentir moins seuls maintenant !
    Au fait, pourquoi ne pas enlever ces sièges « en trop » tout simplement ?

  • DAUMONT

    Gil, ça serait intéressant un article sur le calcul du centrage d’un avion de ligne. Pour le DR400 tous les pilotes ont appris à le faire mais pour un A320 ?

    • popoaviateur
      Popoaviateur

      Il s’agit des limites d’efficacité Des gouvernes et trims. Pas juste du calcul qui effectivement avec des limitations réglé également le pb mais avec des contraintes.
      C’est en fait un coup de pouce de LH à la FAA et à Boeing. Pas le premier des allemands.

    • Jean-Mi

      Le calcul de centrage est automatique, en fait, et indiqué dans le poste de pilotage. C’est très simple, l’avion est en appuis sur ses trois jambes de train et à l’horizontale. Une simple mesure de la masse appliqué sur chaque jambe permet au calculateur de donner très précisément la position du CdG, en pourcent de la corde moyenne par exemple, ainsi que la masse totale réelle de l’avion à cet instant. Le manuel de vol précise quelles sont les limitations de centrage à appliquer, via des abaques ou tableaux, en fonction des autres paramètres (masse totale, altitude du terrain, piste, etc…). Cette position connue du centrage réel à cet instant permet aussi d’ajuster la position du trim de profondeur pour préparer un décollage en douceur.
      Cette annonce de Lufthansa me surprend donc assez fortement, puisque le contrôle et l’ajustement au besoin du centrage fait partie intégrante et importante de la prévol de l’avion ! Inutile donc de fermer une rangée de siège s’il suffit de déplacer quelques personnes « grasses » et de les remplacer par des personnes « légère » pour équilibrer l’avion ! C’est pas un programme informatique qui va faire ça ! C’est quoi cette com’ ???
      Le placement des passagers dans un avion n’est pas anodin ni libre pour les passagers ! Il est « maîtrisé » discrètement par l’équipage. Dans un avion qui n’est pas plein, vous ne verrez jamais tout le monde à l’avant ou tout le monde à l’arrière, ou tous à gauche ou tous à droite…
      Tel la prévol dans le DR 400 du club, la maîtrise du CdG d’un avion de ligne est une ligne très importante de la prévol !

      • BeeGee

        Pour cette affaire ce n’est pas un question de calcul de centrage mais une histoire de foyer aérodynamique de l’avion complet et de marge statique. Les changements liés la motorisation modifie la position de ce foyer. Sur le Boeing on a rajouté le MCAS pour mettre un peu d’ordre dans les courbes d’effort en tangage, comme ce bazar est mal fichu le bidule susceptible d’améliorer la sécurité envoie 2 pièges au tapis, faut le faire. Avec les cmd de vol électrique airbus a moins de soucis. Bref…. la question est plutôt: il y a t’il encore des ingénieurs dans les bureaux d’étude ?.. ou plutôt les écoute t’on encore ? , Ca devient une aviation de merde mieux vaut faire du DR400, c’est autrement plus sympa.

      • Jean-Mi

        Des ingénieurs, y’en a plein les tiroirs, plein les corbeilles, plein les écoles qui piaffent…
        Mais des aérodynamiciens ?
        En effet, le foyer a avancé, mais uniquement quand les nouvelles nacelles moteur « font de la portance », c’est à dire lors de brusques variations d’incidence (en positif) : rotation au décollage, remise de gaz, arrondi à l’attéro, turbulences…
        A incidence de vol normale, les nacelles ne doivent pas porter grand chose, il est donc difficile de compenser par un simple avancement du CdG, qui serait pénalisant tout le temps hors événement que j’ai cité.

  • Roger Cochin

    Mettre les passagers légers à l’arrière

  • fildru

    Stocker les galleys à l avant ! Et aussi alléger les soutes arrières …?

  • DAUMONT

    Etonnant ! On découvre un problème 3 ans après la mise en service. Lufthansa, la seule compagnie à appliquer un correctif ? Pas moyen de mettre un peu plus de poids à l’avant pour modifier le centrage ?

    • Jean-Mi

      Ben si, c’est ce que doivent faire toutes les autres compagnies, mais pas en ajoutant du poids mort… Ça oblige à regarder de plus près la répartition des passagers et du cargo en soute pour avoir le centrage dans les clous. Lufthansa se simplifie le travail et évite les bourdes possibles en fermant tout simplement la dernière rangée.
      Ça s’appelle faire son calcul et vérification de centrage durant la prévol…

      • Fulchir

        Un poids mort =plus de coût une fois de plus le fric avant la sécurité

      • DAUMONT

        Donc quand on ouvre le comptoir duty free de l’avion et que les passagers se précipitent à l’arrière on crée un centrage AR. Je n’avais pas imaginé que cela pouvait jouer compte tenu de la masse de l’avion. Le calcul du centrage doit être fait à partir d’un poids moyen des pax, si par un malencontreux hasard tous les pax les plus lourds se trouvent à l’arrière comment le pilote peut s’en rendre compte ?

  • Michel

    Effectivement, les similitudes avec le concurrent sont troublantes….et quid en cas de pannes des ordinateurs de bord (je parle de ceux qui gèrent la protection du domaine de vol), lorsque le pilote va se retrouver en loi directe???

  • ThierryM

    Une modification logicielle qui doit résoudre un souci de centre de gravité, cela rappelle vaguement un certain avion « MAX » … L’Histoire aime l’ironie apparemment, en plus de la redite. Gageons que l’EASA a retenu la très chère leçon de Boeing

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