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Sully vs NTSB

L'A320 d'US Airways et ses 155 passagers et membres d'équipage, dans l'Hudson River, à New York, le 15 janvier 2009. © Warner Bros. Entertainment

Clint Eastwood le sait mieux que n’importe quel autre réalisateur : pour réussir un film, il faut un bon et des méchants. Dans « Sully », son dernier film, le bon est évidemment le pilote qui a réussi à poser l’A320 d’US Airways sur l’Hudson River avec 155 passagers et membres d'équipage à bord. Quant aux méchants, ce sont les enquêteurs du NTSB… Dommage pour eux !

Nous nous souvenons tous comment se termine l’histoire et pourtant, le suspense fonctionne jusqu’au dernier plan. La reconstitution de l’accident est, d’une certaine façon, rapidement évacuée et de manière sobre. Elle donne lieu à une séquence spectaculaire bien que l’essentiel soit ailleurs. Clint Eastwood ne raconte pas un crash sans mort, mais une enquête.

Dès l’entrée en scène de l’enquêteur en chef du NTSB, le drame prend forme et tout au long du film, le sentiment d’injustice grossit jusqu’à devenir insupportable. Alors...

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32 commentaires

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  • Le vol à voile est une étape capitale dans la vie d’un pilote. Ceux qui ont eu la chance ou le bonheur de le pratiquer le savent et pour ceux qui ne le savent pas encore n’hésitez pas pratiquez le. Cette discipline transformera à vie votre jugement et votre expérience de pilote.Ainsi elle augmentera grandement vos capacités de décision à « piloter sans moteur et sans stress » y compris sur un gros. Quoiqu’on dise ou qu’on pense l’expérience, l’oeil, le réflexe du vélivole auront probablement apporté des éléments supplémentaires quant à l’analyse rapide de la situation, terrain, altitude, finesse etc…par le CDB et de précieuses secondes auront alors été gagnées qui ont permis de mieux gérer la préparation jusqu’à l’amerrissage. Non négligeable sera le facteur chance qui fut aussi de la partie.

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  • Sauf à vouloir faire du bashing contre les pilotes d’Air France, il est extrêmement injuste de comparer le cas très complexe du Rio-Paris au cas bien plus simple de l’Hudson-River.
    La panne des deux moteurs laissait au Captain « Sully » un panneau d’instruments intègres : vitesse, altitude, vario, etc, tout ce qui était présenté était valable : l’inverse du Rio-Paris.
    La panne bien identifiable, le procédure en découlant évidente, la décision tout aussi évidente, et le reste du pilotage de base pour une médiatisation en un formidable cas spectaculaire …

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    • Salut Anenometrix,
      Comme tu le dis , il n y a aucunne comparaison a faire entre ces deux evenements.
      Dans le premier triste cas, le FBW a peut etre tue,
      dans le second heureux cas le FWB a peut etre sauve.
      Si l equipage du Rio Paris avait eu par exemple un 737 a commandes classiques il serait peut etre encore en vie.
      Par contre, si Sully avait eu ce meme 737 a commandes classiques, pas si sur que son amerissage se finisse aussi bien, sans blesses ou quelques morts..
      Ce qui est bien montre dans le film, c est ce petit temps de reflexion que le cdb se donne pour prendre une bonne decision ou repondre au controle, mais aussi adapter la procedure a l urgence non standar/conforme au manuel.. comme allumer l apu pour la generation electrique sans suivre la check list. Et ca c est relativement pro.
      Il me semble que dans un precedant cas de double extinction d un A 320 en montee initiale, a Tarbes, je ne sais plus l annee, l avion etait plus haut et en Imc, mais avait faillit perdre la generation hydraulique avec une vitesse trop faible lors des rallumages.
      Pour le temps de reflexion, combien de pilotes se sont trompe de moteur en cas de panne ou de feu moteur et eteignant le bon qui marche?? Recemment a l Atr a Tapei par exemple.
      Alors jeter la pierre est biensur facile quand tout s est bien passe ou quand on est bien loin de ces situations dans le quotidien.
      L histoire des ingenieurs/pilotes qui refont 17 fois la manoeuvre avant de prouver que c etait possible de revenir sur un terrain, m a bien fait rigoler aussi.
      C est un peu comme ces intructeurs qui vous font des pannes auxquelles ils reagissent avant meme de les provoquer..Tellement habitues de les pratiquer tout le temps que le jour ou cela devient reel, ils se plantent eux aussi..Sourire. Eh oui, rien n est jamais si sur..

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      • Saut Porco Rosso,
        En cas de panne électrique démarrer l’APU est un réflexe naturel … enfin, je l’espère !
        Ecenser l’un, dégommer l’autre … modérer l’un et l’autre !

        Ce que reproche le NTSB au captain « Sully » c’est de ne pas avoir respecté la procédure d’amerrissage, qui demande de le faire Volets 3 et d’avoir décidé de poser Volets 2. Au résultat de quoi, une vitesse plus élevée a entrainé un impact fort et des dommages structuraux : l’eau est entré dans la queue.
        On retrouve ce type de décision « impromptue » dans le crash du B777 à LHR, où le captain a rentré un cran de volets pour tenter de se rallonger : cela n’a pas apporté grand-chose (de mémoire 52 m), l’avion se serait posé dans l’enceinte de toute façon, mais le risque de décrochage (la vitesse étant déjà à l’agonie) était considérable.
        Après avoir été le héros des médias, le captain fut licencié.
        (qqs années de chômage plus loin, les syndicats obtinrent sa ré-intégration)

        Quant à la décision de captain Sully, les avions modernes sont équipés d’un système qui présente sur l’écran de navigation, le ND, un arc de cercle matérialisant le point d’aboutissement du vol.
        Tout ce qui est avant est accessible, tout ce qui est après ne l’est pas.

        Cet A320 est resté en Normal Law, tous les instruments (PFD) donnaient des indications correctes, toutes les protections de l’enveloppe de vol étaient actives.

        Tout les systèmes qui ont pêché sur l’AF447 ont fonctionné sur l’Hudson River ensoleillée, en faisant du pain béni pour les médias et pour le cinéma.

        Répondre
      • Salut Anenometrix
        Je te remercie pour ta reponse, j apprends des choses sur ce materiel.
        Quand je parlais du FBW qui tue ou qui sauve, je pensais surtout a sa capacite a garder le maximum d incidence sans decrocher lors de l arrondi par exemple, comme dans le cas du 320 a Hambsheim et ce cas de l amerissage sur l Hudson.
        Je pense que dans ces deux cas, cela a permis un contact avec la foret ou l eau, bien plus facile qu avec un avion a commandes classiques qui finit bien souvent par decrocher ou basculer sur une aile par un exces d action a cabrer du pilote qui instinctivement va refuser le sol et le contact en cas de crash landing..
        Et inversement, pour le cas du Rio Paris, ou un avion a commandes classique (equilibre stable, empenage deporteur), aurait fait une abattee et ne serait pas reste « nez haut »(comme un FBW, equilibre instable, empenage porteur), ce qui aurait pu faire comprendre au pilote ce qui ce passait et ainsi reprendre le controle.
        Encore une fois, le fait que la logique FBW Airbus cache a l equipage certaines informations vitales comme l incidence est plutot lamentable a mon point de vue.
        Apparemment Boeing a une toute autre ethique et logique sur ses FBW.
        L ergonomie des tableaux de bord et des signalisations, on l a vu aussi avec le cas du Mont St Odile, sont souvent inadaptees.
        Un altimetre analogique qui « devisse » comme une horloge, attire bien plus l attention qu une petite colonne de chiffres qui defile dans un coin d ecran..
        Mais c est vrai que nos chers ingenieurs sont plus « forts » que nos pilotes, et qu ils ont une longue experience de vol derriere eux.. J oubliais ;))

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  • En Aéronautique sous ISO 9000 on cherche à faire précis, concis et sans implicites.
    Et bien la procédure Airbus en cas d’Amerrissage était trop longue, car n’étant pas arrivé au bout, l’équipage n’a pu fermer la vanne de régulation de la pressurisation qui se trouve derrière la porte arrière et c’est la raison de l’enfoncement de la queue dans l’Hudson.
    Vraisemblablement la procédure aura été revue.
    Il faut rappeler que Sully n’était pas un Pilote de l’Année, il avait été pilote de Phantom au Viet Nam et aurait été Instructeur de Planeur.
    Pour avoir travaillé à l’allègement des blindages entre les moteurs et les réservoirs de Concorde et tiré des aubes avec les canons du CEAT lançant des oiseaux sur les structures des avions autres que les réacteurs car ils étaient réalisés à Saclay ; de mémoire, en discutant avec l’équipe, il y avait deux types de tirs de certification, un groupe d’oiseaux « légers » et le lancement d’un oiseau « lourd ».
    En remarque, ils m’ont indiqué que le volatil le plus dangereux était l’Oie du Canada qui elle vole à 3 000 mètres au-dessus du « relief » de ce fait c’est un oiseau très musclé et redoutable car son poids devait être de mémoire de l’ordre de 4 kg. Les aubes étaient lancées à 250 m/s, par contre les oiseaux ?.
    Pour la petite histoire, dans la phase de développement, les oiseaux étaient lancés morts, mais dans la phase de certification, les oiseaux était seulement endormis, car le sang pouvait transformer les phénomènes de viscosité et de glissement puis de combustion dans la partie chaude du réacteur.
    Pour ma part, considérant le calme de l’Equipage, je pense que « Sully » ayant déjà constaté la présence en nombres de gros oiseaux à la Giardia, il avait certainement réfléchi ( ou son subconscient ) au cas qu’il a vécu ensuite, de ce fait la solution qu’il a choisi était finalement la plus évidente et il n’a donc pas tergiversé et il a pu soigner son amerrissage en ayant plus de temps et d’énergie potentielle que si cette manouvre n’avait été que contrainte.
    Les facteurs humains, toujours les facteurs humains !!

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    • Suite à mon post de ce matin j’invite ceux qui lisent l’anglais à lire le rapport du NTSB, c’est un peu long mais intéressant…
      On pense ce qu’on veut mais personnellement je lui tire mon chapeau ainsi que le reste du CREW.
      http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

      Répondre
    • Gérard,

      Merci pour ce rappel sur les essais et tests de certification.

      Concernant l’importance pour le pilote d’être préparé et prêt, c’est pour cela que l’industrie – et votre serviteur – consacre de nombreux efforts à la diffusion d’information du type « safety / risk awareness » (conscience du risque), que l’on résume parfois sous l’appellation « being aware to be mentally prepared » (être conscient d’un risque pour y être mieux préparé mentalement).

      C’est ainsi que le pilote de l’A300B de Bagdad s’est souvenu de ce qu’il avait lu et vu sur l’accident du DC10 de Sioux City et a rapidement essayé – et avec succès – de piloter son avion en jouant sur la poussée (symétrique ou différentielle) de ses réacteurs.

      En effet, ce qu’on lit se loge dans une case de notre mémoire prêt à en resortir a bon escient le jour venu.

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  • Pour moi ce type a ramené tout le monde sain et sauf; quelle que soit la maniére: pas de mort ,pas de blessé: c’est une réussite.Bien malin est celui qui « y a qu’à , faut qu’on » …. aurait fait différemment. On était pas à sa place et ce qu’il a fait , c’est parceque en tant que patron à bord ,il fait un choix: SON choix…et il se trouve que c’était le bon… C’est toujours facile de déblatérer aprés. C’est vrai ,quelqu’un l’a dit , c’était un pilote militaire qui avait fait du vol à voile( tout comme le pilote canadien ,ex vélivole qui a posé il y a des années son 757 en panne de jus sur un terrain désaffecté parceque quelqu’un a confondu les unités)…
    Je ne suis pas sur que de jeunes pilotes qui sont farcis de simu (seulement) réagissent comme lui actuellement…. à débattre.

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    • Il est vrai que l’accident du Rio-Paris est édifiant sur ce qu’était la formation des Pilotes d’Air France et surtout ahurissant que le SNPL ne veuille surtout pas de Pilote Militaire que du sang pur, de l’ENAC et rien d’autre.
      Des fois qu’il sache piloter, sortir d’un banal décrochage a plat, même pas engagé, éventuellement ne pas être déconcerté par un vol sur le dos et surtout ne pas aller se foutre dans un orage tropical, puis dans le coffin corner !!.
      Faisant de la régate en équipage, lorsqu’il y a « une merde » un seul doit s’en occuper et les autres doivent faire marcher le voilier de tradition. C’était pas le cas dans le Rio-Paris, donc également aucune formation sur les Facteurs Humains !!.
      Edifiant, depuis le pilotage de Planeur a été réintroduit dans la formation Air France et l’Armée de L’air a créer la formation directement à Salon.
      Dommage qu’il faille 300 morts pour revenir au bon sens et aux fondamentaux du vol !!.

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      • Est il concevable de laisser partir des avions avec des sondés défectueuse ?partirez vous sur une route sinueuse de montagne avec une voiture dont la direction est défectueuse?le pouvoir de l argent!!!!!!!!
        A Air France il n y a pas que l enac ,

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      • Gerard, tu connais le cursus et l’expérience du copi aux commandes du Rio? T’as déjà remorqué en Pawnee? T’es sûr que les militaires sont considérés meilleurs que d’autres ? T’es au courant que depuis le Rio, de nouvelles procédures sont apparues pour reprendre le contrôle de l’avion aux systèmes de protection? Tu sais comment s’est terminé l’essai de décrochage haute altitude par Airbus?

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  • Le vrais et le romancé: un peu de « background » pour ceux qui lisent l’anglais: http://www.historyvshollywood.com/reelfaces/sully/

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  • J’ai vu et apprécié le film mais qu’en est il réellement ? Le Captain Sully a-t-il été traité comme on le décrit ? Si oui je vais perdre toute considération pour le NTSB et me méfier des conclusions du BEA dans d’autres affaires !

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  • La panne des deux réacteurs est gravissime.
    Un temps radieux, pas d’autre choix que cette immense étendue d’eau plate et les télévisions à l’arrivée : tout pour faire un bon sujet !
    Si on prend 1000 pilotes, 999 n’auront pas d’autre choix que de faire la même chose pour le même résultat. Je dirais un choix contraint.
    Du vent, de la pluie, un plafond bas et pour la même panne un destin catastrophique.
    Comparer cet évènement à d’autres catastrophes aériennes considérablement plus complexes n’est pas équilibré.

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    • Et on n’a même pas le Bourget en data-base au décollage de CDG (BT 6,8 PGS), ni de fond de carte avec les rivières ou autres piste de secours.

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  • La morale de l’histoire est exemplaire: ce n’est pas chez nous qu’une administration accepterait, mise devant le fait accompli, de reconnaitre qu’elle s’est trompée et de faire publiquement son mea culpa.
    Vive la culture Anglo-saxonne où le rapport de force entre administrés et autorités est loyal et « fair » contrairement au fait qu’il est léonin et Particulierement inégal et injuste ici!
    Film magnifique qui Donne en plus à penser et à méditer sur le sujet. Une réussite totale.
    Je m’ y étais précipité la veille de mon départ pour Anchorage, Je retourne le voir dès mon retour d’Alaska, un vrai paradis d’aviateur said, Même en hover

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  • Faut surtout aussi un ciel dégagé, parce qu’avec 8/8, c’est pas avec la cartographie de bord qu’il aurait trouvé l’Hudson…

    Répondre
  • par Stéphane Vander Veken

    Le mieux, c’est encore de lire le rapport…

    http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf

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  • Personne ne parle de son expérience de pilote de planeur …IL a posé parait-il avec assez de cabré pour n’immerger d’abord que la pointe arrière du fuselage , en évitant ainsi de « mouiller  » les réacteurs …et en freinant assez pour poser le reste sans trop de casse …
    On devrait ,ici ,lui accorder le titre de pilote d’honneur de la Montagne Noire ; car il était parait -il de bon ton de dessiner une ligne de flottaison rouge sur le fuselage de son planeur , en prévision d’ « atterrissage  » de fortune , sur le lac , en bas du terrain !

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  • Sans devolier le suspense, le film vaut l effectivement a peine d’etre vu pour la façon dont les deux pilotes réagissent — non pas face a la panne… — mais a l’enquête qui tentait de leur faire porter le chapeau en « choisissant » l’amerrissage. Et… la derniers réplique, meme si trop bonne pour être vraie, est splendide.

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  • Excellent film, tout de même.
    En tant qu’Européens, nous pouvons voir aussi que les spécialistes d’Airbus – et la société Airbus elle-même – sont la cible d’une attaque directe, du style « ces Européens n’y comprennent que dalle », etc.
    Bref, du Clint Eastwood tout craché, avec « America first » en grosses lettres subliminales… Comme dans un roman, le conflit fait partie intrinsèque de l’itrigue, sinon il n’y a pas d’histoire, comme le rappelle avec justesse le confrère Gil Roy.
    N’oublions pas non plus que Sully ayant pris – à mon sens – la bonne et seule décision possible, la qualité de la construction de l’A320 lui a permis de poser son « piège » sur l’eau, sans que les moteurs n’arrachent les ailes lors du contact – ça doit se calculer en énergie et g négatifs.
    Comme disent les ingénieurs d’Airbus : « Si on construisait les avions comme sont construites les voitures, il en tomberait un par jour dans le monde. »

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  • Bonjour.
    Une excellente simulation en pièce jointe. Cordialement. JM

    https://www.youtube.com/watch?feature=iv&v=gjXCulRjPas&annotation_id=annotation_646221

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  • Depuis cet événement « Sully » témoigne dans la réalité de ses qualités d’homme. Il a par exemple beaucoup douté de la pertinence de sa décision et à vécu un syndrome post traumatique.
    Il n’a en réalité pas cherché « la meilleure solution » que son statut de CDB lui aurait miraculeusement désignée, mais la moins mauvaise en fonction de ses capacités (limitées, comme toutes les capacités humaines) et de ses peurs, dont celle-ci : s’écraser sur la ville. Le 11 septembre rôdait dans son esprit et c’est bien naturel.

    Alors si certains veulent lire dans cet événement un hymne au Commandement de bord, figure sacrée dominant les mortels, ils ne font que poursuivre leur rêves d’enfants qui ont du mal à grandir. On se demande s’il est si raisonnable que ça de leur confier un manche à balai. On est content en tous cas que les automatismes viennent contenir une forme d’arrogance. Mais gageons que la plupart de ces héros auraient été seulement tétanisés par la situation.
    Il fallait plus que des galons sur une chemise blanche pour que ça se termine bien. Il fallait les qualités d’un homme qui vit « en conscience » et pas dans des chimères.

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  • En même temps Airbus a créé une nouvelle forme de « pilotes » : ceux qui sont soumis aux machines et perdent de vue leur essence humaine. « Sully » est un « vrai » pilote, il réagit en pilote, pas en esclave des infos apparaissant sur un écran… Mont Sainte Odile ou Rio-Paris…

    Répondre
  • Un grand merci a Clint,
    pour enfin montrer au public le sombre pouvoir total des bureaucrates sur notre activite.
    Ceux qui sont dans l action savent ce que cela veut dire.

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    • Voilà une conclusion satisfaisante sur le plan dramatique; mais dans les faits, c’est le NSTB et pas Sully qui a suggéré d’ajouter 35 secondes.

      Il se trouve qu’Eastwood fait des films à son image…

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  • Il as juste pris la bonne décision e les as tous sauvés.
    Et en même temps démontré l’impossible !!!!

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  • L’acteur principal ressemble furieusement à Pierre BELLEMARE dans « pieces à convictions »…
    Ok je sors…:)

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  • Il ne faut pas oublier la durée de l’accident: moins de 3 min.
    Faire un bon choix, avec les informations disponibles, sans perdre trop de temps à cette réflexion sont le travail du pilote.
    Les décisions doivent s’enchainer vite.
    Quelques secondes de réflexion en trop, ferment de plus en plus de portes… à la fin, il n’en reste hélas plus aucune de viable. Pour les pilotes, sufit de se remémorer les excercices de panne moteur en campagne.. plus on a de mal à choisir et plus le choix se limite au terrain le plus ‘pourri’, voir à aucun terrain.
    Dans ce cas, le CdB a estimé que la riviére présenté la solution la plus viable avec un bon tôt de réussite.
    Evaluer ce jugement, au sol, est une chose facile (et dans 50% des cas, les auteurs n’ont jamais tenus un manche dans les mains et encore moins exercés dans les conditions d’un vol commercial)
    On peut sortir toutes les courbes que l’on veut, les analyses,… ils n’ont pas eu à faire le choix à cet instant et dans les mêmes conditions de stress.

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