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Boeing, dans l’angle mort de la crise

Boeing cherche à résoudre un problème technique afin de pouvoir remettre en vol la flotte mondiale de 737MAX. Pour Louis Kulicka, les racines de la crise que doit gérer actuellement le constructeur américain sont avant tout financières. Sa démonstration…

23.12.2019

© Boeing

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Depuis bientôt 9 mois que le Boeing 737 Max est cloué au sol, l’ensemble des médias, spécialisés ou non, a rendu compte au grand public des éléments constitutifs d’une crise durable, et qui ne va pas s’arrêter de suite. Nul n’ignore plus rien de ce logiciel (le MCAS) installé à l’insu des pilotes sur le dernier-né de la firme Boeing, et dont le déclenchement intempestif a probablement provoqué ou contribué à provoquer la mort de 346 personnes lors de 2 crashs successifs (vol Lion air du 29 octobre 2018, et vol Ethiopian Airlines du 10 mars 2019). Chacun a plus ou moins compris que Boeing, face à l’Airbus 320NEO, avait choisi de faire du neuf avec du vieux, avec le résultat dramatique que l’on connaît, au lieu de sortir de la planche à dessin un nouvel avion moyennant un surcoût approximatif d’une dizaine de milliards de dollars.

Après une campagne intense de communication en vue de faire pression sur les marchés et sur le régulateur, Boeing a finalement dû se rendre à la réalité, à savoir que la re-certification de son avion n’était pas éminente, et qu’il était nécessaire d’arrêter temporairement sa chaîne de montage des Boeing 737 Max, alors que près de 800 d’entre eux sont stockés dans l’attente d’un « feu vert » qui va se faire encore attendre de longs mois.

Le cours de la Bourse à tout prix

Le graphique ci-dessous résume parfaitement la politique de Boeing ces dernières années.

Evolution du cours de l’action Boeing depuis 2013

Source : investors boeing.com

En termes de rentabilité pour l’investisseur (dividende / cours de l’action), on est face à un investissement procurant des rendements plus que corrects, oscillant entre 5 et 6% en moyenne sur la période en ces temps de taux d’intérêt négatifs. Mais si on prend en compte la plus-value réalisée par l’actionnaire qui a investi en 2014, c’est le « jackpot » : le cours de l’action a presque été multiplié par 2,8 en 5 ans (de 2014 à 2019) ! Autrement dit, la valeur de l’action a augmenté de pas loin de 23% pendant 5 ans chaque année. 23% (plus-value) + 5 % (dividende) = 28% en moyenne de rendement chaque année : on est pas loin de la pêche miraculeuse…

Pour distribuer des dividendes, il faut réaliser des profits, de l’ordre de 10 milliards de bénéfice en 2018 pour 100 milliards de chiffre d’affaires. Mais pour que l’action augmente autant, ce niveau de profit ne suffit pas.

Le rachat des actions : tout pour l’actionnaire

 

Une autre façon de faire monter le cours de l’action, c’est le rachat par l’entreprise de ses propres actions. Le total des actions en bourse représente la valeur de marché de l’entreprise à un moment donné. Si on diminue le nombre d’actions, chaque action va représenter une part plus importante de l’entreprise, et son cours en bourse va augmenter.

C’est ce qu’a fait Boeing ces dernières années :

Source : investors boeing.com

Boeing a donc racheté, depuis 2013 pour presque 41 milliards de dollars d’actions sur le marché. Le total distribué aux actionnaires sur la période s’établit donc à près de 57 milliards de dollars en 6 années.

Cette distribution de richesse aux actionnaires s’est faite de façon disproportionnée par rapport à la richesse créée par Boeing chaque année.

Source : investors boeing.com

En tout, Boeing a créé 39 milliards de richesse sur la période, et en a redistribué 57. Autrement dit, Boeing s’est appauvri. La principale conséquence, c’est que son niveau de trésorerie disponible a drastiquement diminué sur la même période :

Source : investors boeing.com

« La Cigale ayant chanté tout l’été, se trouva fort dépourvue quand la bise fut venue »

Et maintenant il se passe quoi ? Comme l’illustre le tableau ci-dessous, la livraison des avions commerciaux s’est effondrée en 2019 : une chute de presque 54 % par rapport à 2018. Dans les comptes de Boeing au 30 septembre 2019 (Boeing Reports Third Quarter Results), le chiffre d’affaires des avions commerciaux a chuté de 40% par rapport à 2018, le chiffres d’affaires desdits avions commerciaux représentant 60% du total du chiffre d’affaires pour cette même année.

Boeing : Livraisons d’avions commerciaux (décembre 2019 : prévision)

Source : investors boeing.com

La politique menée par Boeing ces dernières années était basée sur un carnet de commandes « rempli à ras bord » gage de profits futurs, et sur lequel Boeing a peut-être tiré des traites inconsidérées. Les fournisseurs ont été mis à contribution du « tout pour l’actionnaire » : alors que le chiffre d’affaires entre 2013 et 2018 n’a augmenté que de 17 %, les dettes fournisseurs elles ont augmenté 36% ! Autrement dits, les fournisseurs ont dû se montrer plus patients pour être payés.

Les clients (compagnies aériennes) ont été eux aussi priés de passer à la caisse : les acomptes qu’ils versent à l’avionneur alors que l’avion n’est pas encore livré sont passés de 20 milliards dans le bilan de 2013 à 51 milliards de dollars en 2018 dans les comptes de Boeing, soit une augmentation incroyable de 150%. Sauf que la promesse de chiffre d’affaires n’est pas du chiffre d’affaires, et qu’entre-temps la crise du 737 Max est passée par là, exposant Boeing à une crise de liquidités. Comment investir dans un nouvel avion (entre 10 et 15 milliards de dollars), comment doter un modèle existant d’une aile en composites pour gagner du poids (investissement autour de 2-3 milliards de dollars) quand les caisses seront vides ?

Mais au fait, s’agit-il d’un accident ? Ce point de vue financier sur Boeing montre que l’entreprise a changé délibérément de paradigme. Elle a préféré favoriser le cours de l’action en se délestant de ses liquidités, au détriment de sa capacité à faire face à un aléa, et plus prosaïquement de sa capacité à investir dans un nouvel avion plus sûr. C’est la capacité de rebondir de Boeing après la crise, et de dessiner son avenir qui sont en cause. En attendant, Boeing a mis en place le 30 septembre dernier une nouvelle structure relative à la sécurité, et tendant à faire remonter les questions qui s’y réfèrent au plus haut niveau de l’organisation : acceptons-en l’augure.

Louis Kulicka

 

 

 

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A propos de Louis Kulicka

chez Aerobuzz.fr
Il a commencé sa carrière aéronautique il y a 30 ans maintenant comme vélivole. A l'époque, Louis Kulicka écrivait des articles dans la presse d'aviation générale. Depuis une quinzaine d'années, il est aéromodéliste : il conçoit ses propres planeurs, les construit, et les pilote. Il continue à écrire des articles dans la presse aéromodéliste spécialisée allemande.

23 commentaires

  • Alain

    C’est aussi un problème de temps, combien d’années de développement et d’essais avant d’avoir le concurrent tout neuf contre l’A320Neo? C’était quasiment abandonner un segment du marché. Ils ont mis trop de temps avant de décider d’un nouveau développement inéluctable. Entre temps et argent, c’est le problème de la poule et de l’oeuf

    • Louis Kulicka
      Louis KULICKA

      Et oui, la pente sera très raide à remonter, car le mal est très profond. On a déjà entendu parler par ci et par là de démantèlement de Boeing pour éviter que les divisions « saines », c’est à dire l’espace, la défense et les services ne soient contaminées par les mécomptes désastreux de la division « avions commerciaux ». Avec un des fournisseurs principaux qui licencie 2800 employés, la chaine de montage ne sera pas facile à redémarrer. Le certificateur sera plus dur à convaincre pour la remise en vol, la confiance des compagnies aériennes est durablement altérée, la note de la qualité de la dette de Boeing auprès des banque a été abaissée alors que Boeing va devoir lourdement s’endetter etc… Les défis sont immenses. Courant mars, la publication des comptes 2019 nous donnera une idée précise du désastre d’un point de vue financier.

  • Stormy
    Stormy

    Vous remarquerez que l’on ne donne plus de calendrier pour le retour en vol de cet avion …. et pour info, tous ces avions stockés sans voler s’abîment (poussière au Moyen-Orient, humidité, voire corrosion, pneus qui s’ovalisent et qui seront de ce fait à jeter, liquides hydrauliques à l’intérieur des tuyauteries qui attaquent les joints…) Toutes proportions gardées, c’est comme si vous laissiez votre voiture quatre ans dans le verger en Normandie…. bon courage.

  • Nicolas Christophe

    C’est une crise technique qui a plus de 40 ans d’arriérés pour les industriels de l’aéronautique et qui se traduit par des soucis matériaux et de mécanique de la rupture. Cette crise a ses origines qui remontent à plus d’un siècle chez les savants donc ce n’est pas quelque chose de conjectural. C’est trop long à décortiquer ici mais c’est déjà dans les mains de qui de droit.
    Ils sont cuits chez Boeing, leur seul avenir est de sécuriser des anciennes recettes et d’éviter toute initiative malheureuse car ils évoluent désormais en terrain totalement miné. Après, il existe d’autres solutions novatrices pour le déplacement aérien qui n’ont rien à voir avec ce qui se fait actuellement mais c’est une toute autre histoire.

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      Bonjour, le raisonnement tient sans compter l’ensemble des activités de Boeing, MCO, militaires etc… qui dilluent (un peu) l’impact mais il me semble que le plus important se situe dans le retard pris pour développer une nouvelle cellule qui met en jeu l’écosystème amont et donc des temps de développement incompressibles. Le moteur reste dispo…
      On ne tombe cependant pas de la dernière pluie à Seattle, les savoirs faires et moyens de production sont disponibles, maitrisées, y compris composites (Cf. le 787).
      Derrière toute crise sommeille une opportunité !
      Je me méfie du catastrophisme, de la résignation au bar du commerce… c’est parfois à l’occasion d’une crise (electrochoc) qu’on peut faire passer ce qu’un système considérait comme inaceptable : les évolutions techonologiques, managériales ou de modèle économique que le corps des managers « conservateurs », financiers compris avaient peut-être repoussés.
      -« L’assurance du leader se transforme en arrogance… ce qui fait la chance du second », X. Fontanet.
      Certes le coût est énorme mais une fois encore, l’importance / la place de ce constructeur est tellement stratégique. J’imagine difficilement qu’on (l’état, les parties prenantes…) laisse la situation hors de contrôle.
      Pendant qu’on commente abondamment, les équipes bossent…
      My 2 cents.

  • REICREM

    La vraie faiblesse du fric c’est de ne croire qu’au fric…

  • precesseur

    Oui mais enfin la decision ingéneuriale (guidée aussi, en cette époque de 2012, par les containtes financières de satisfaction de l’actionnaire) de faire du neuf avec du vieux en réponse à l’A320 néo, date des années 2012, 2013.
    Ne confondons nous pas ici la cause et l’effet? En tout cas les dates imposent la réflexion (le point d’inflexion du rachat d’actions est entre 2016 et 2017, c’est donc un effet et pas une cause, à priori à moins de croire à la machine à remonter le temps).
    Pourquoi ne pas imaginer qu’en 2013 et par la suite les financiers de B. aient senti qu’il fallait vite fait reprendre le controle de l’investissement en recherche et développement avant que les ennuis commencent, et donc racheter les actions pour avoir les mains plus libres! Mais que ce qui devait arriver arriva, patatra la faute technique, et carrément institutionnelle (FAA) , de la certification du 737 Max, se transforma en 300 morts. Moi j’attend l’avis d’un insider financier ou mieux ingénieur-financier par exemple de chez AIrbus, à défaut de Boeing, qui doit bien avoir compris le scenario pour nous expliquer … Mais cette clarifition evidemment ne viendra jamais. En attendant il y a une justice, car si ce que j’avance est vrai, c’est la démonstration que c’est l’ingénieur qui fait un produit et non pas le financier.

  • Tim

    Airbus joue aussi sur un carnet rempli à ras-bord, encore plus que Boeing et la crise du max va provoquer un afflux vers le 320neo, mais est-ce que Airbus ne va pas avoir lui aussi des problèmes?
    Car depuis le début je dis que ce n’est pas seulement Boeing, mais un problème qui concernent l’aviation internationale dans son ensemble.

  • Pappy Boyington

    Chez Boeing, ont ils bien compris votre analyse ?
    En nommant David L. Calhoun 62 ans actuel directeur général de la société d’investissements Blackstone et président du conseil d’administration de Boeing, UN PUR FINANCIER, non réellement issu et/ou ayant une connaissance approfondie et pratique de l’aéronautique. (si ce n’est un peu chez GE et un passage chez boeing en 2009 en tant que directeur indépendant).

    Avec ce profil financier, Boeing vise à nouveau le court terme…
    De mon avis, ça ne va pas les sortir du trou et sous peu un « Please, Trump help! » ou bien un appel au peuple américain et à son chauvinisme national.

  • Pappy Boyington

    Le malheur des uns peut faire le bonheur des autres.
    Sur le court terme AIRBUS tire la couverture à lui…. peut être aussi bientôt les chinois.
    Mais votre réflexion / analyse bien documentée, extrêmement claire, dont il faut vous remercier, devrait aussi attirer notre attention sur le fait que l’on privilégie le court terme, le rendement financier, on veut suivre le « moove des start-up » comme disent les jeunes.
    L’appât du gain rapide rend aveugle.
    Ne faut il pas, que l’on ouvre les yeux, qui que l’on soit, ouvriers, cadres, employeurs, actionnaires ou non, investisseur, réfléchir à privilégier les « long-run companies », avoir une conscience éthique et savoir pondérer ses attentes de retour, tant pour ce qui concerne travail et emploi, salaire ou dividendes, pérennité de la situation plutôt que rendement valorisation immédiate.
    Vous me direz, les mentalités n’ont pas encore changées pour la consommation, on préfèrent choisir un prix et une grande surface plutôt qu’une qualité et une provenance de circuit court, pourquoi changeraient elles plus vite pour des choix professionnels ou de rentabilité financière personnelle ou d’entreprise. Le mauvais côté du capitalisme sans doute.
    La gestion en bon père de famille avec du bon sens paysan… un retour aux sources peut être, ah mais oui dans notre nouveau monde! père et paysans, on ne sait plus trop ce que c’est….

  • Athos7

    Merci beaucoup pour cet article si précisément documenté.
    Aéronautes, nous sommes tous très sensible à la situation particulière de Boeing, mais hélas, loin d’être isolée, elle est presque devenue une règle de l’industrie moderne : dès qu’un fabricant de corn flakes s’introduit en bourse, la qualité des céréales cesse d’être un critère pour le management.
    Il y a beaucoup plus à gagner (pour les actionnaires, et par conséquent pour les dirigeants « incentivés » sur tel ou tel ratio) avec le commerce de l’argent qu’avec celui des corn flakes.

  • Ahmed

    et voilà pourquoi la FAA a craqué, laissé passer cet objet mal volant; sinon Boeing vivait à coup sur ce problème économique et financier, faute d’un produit et de liquidités.

  • BIB57

    On ne peut qu’applaudir la démonstration!
    Sans doute peut-elle être appliquée à de nombreuses autres entreprises, aux USA, en France ou ailleurs, qui, n’ayant pas eu la « malchance » d’être frappées par des catastrophes accidentelles, apparaissent beaucoup moins dans les radars des médias, les chômeurs faisant moins vendre que les victimes.
    Ainsi va le capitalisme financier mondialisé…

  • LBE

    Une approche bien plus globale qui met une fois de plus en évidence ce que l’optimisation des variables financières en viennent à mettre à mal tout ce capital technique industriel et humain plus que centenaire pour générer un tel désastre … pas de soucis pour Mr Muillenbourg , ses arrières sont assurées !
    Une lecture qui rappelle d’autres épisodes sur fond de délits d’inititiés du côté de Toulouse il y a une douzaine d’années, et qui nous changes des communiqués habituels…

  • Palou

    Merci pour cet article !
    On comprend mieux que les lanceurs d’alerte au sein de Boeing n’aient jamais été entendus, ils n’avaient aucune chance de l’être.
    De faire une telle politique de court terme, au sein d’une telle compagnie est simplement hallucinant autant que suicidaire ! Mais tant que ça passe on continue encore un peu plus !
    Qui sont les responsables ? Et qui s’en est mis plein les poches (je ne parle pas de l’actionnaire lambda bien sûr) ?
    En tout cas, les gagnants a moyen terme risquent d’être les chinois, qui pourront moins facilement être attaqués sur leur manque de qualité, et leur Comac qui arrive..

  • michael tolini

    Article bien documente qui insiste sur un fait evident: les financiers ont pris le pouvoir il y a qqs annees quand il a ete decide de transferrer le siege social de Seattle a Chicago. Cette manoeuvre avait pour bur d’eloigner le centre de descision financier des ingeneiurs qui concoivent les avions. Ca aurait pu marcher sans le fiasco du 737 MAX.
    Quand Airbus a decide de remotoriser les A320 Boeing s’est trouve devant un choix epineux, faire du neuf avec du vieux ou concevoir un appareil entierement nouveau. La premiere option a ete choisi pour des raisons economiques. Seul probleme et non des moindres, les jambes de trains courtes qui avaient ete choisies voila 50 ans pour permettre un handling plus facile sur des aeroports secondaires s’est revele un casse tete pour loger les nouveaux moteurs, on connait la suite …

    • Pilotaillon, Européen vigilant

      Nous avons « facilement » une lecture réduite de l’actualité de l’éco et des entreprises.
      Une entreprise est un tout, mais en aucun cas un ventre à subvention, ni un puit d’argent sans fond, pas davantage un abri pour personnel incompétent.
      Lorsque les cycles de production sont longs, capitalistiques et la concurrence forte, les erreurs stratégiques se paient cher. Il me semble que nous en avons un parfait exemple.
      Longtemps décrié – rappellons nous les réactions des équipages face au A320 « jeu vidéo » arrivant des mercures par ex. – le modèle fly by wire porté par un acteur d’envergure continentale est le choix gagnant… 30 ans plus tard.
      Si le jeu est aujourd’hui favorable à Airbus, la partie n’est pas finie. Le contexte qui a donné l’avantage à l’Europe sera le même demain. La concurence fait apparaitre les faiblesses et les erreurs se paient cher. (Y compris avec l’A380, bravo Airbus d’être parvenu à faire jeu égal !)
      Pourtant tout ceux qui le souhaitent en connaissent le principe et les enjeux : https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/bfm-strategie-croissance-ou-dividende-0303-1043013.html
      A postériori, tout comme les conséquences des cachoteries logicielles VW, l’accident industriel était prévisible, X. Fontanet en parle : https://www.youtube.com/watch?v=SXmS0riny-M
      Aussi je me garde de tout triomphalisme, wait and see.
      Le succès n’a de valeur que sur l’instant, avec réalisme et modestie !
      Joyeuses fêtes.

      • Louis Kulicka
        Kulicka Louis

        Bonjour, dans l’interview « croissance ou dividendes » que vous citez sur BFMTV, il s’agit de modèles économiques complètement différents. Les actionnaires d’Uber et d’Amazon acceptent de ne pas recevoir de dividendes pendant plusieurs années pour avoir une croissante très forte de l’entreprise qui sur un marché en train de se créer a pour objectif d’éradiquer et de tuer dans l’oeuf toute concurrence. En quelque sorte, on promet le Nirvana à l’actionnaire : « si tu me prête ton argent sans me demander de contrepartie pendant un certain nombre d’années, tu deviendras le roi du pétrole ». Je résume. Le problème c’est qu’en économie les choses ne se passent pas souvent comme prévu, c’est un euphémisme et n’est pas Apple qui veut, surtout lorsqu’on s’endette très fortement. Pour le marché des avions de transport de passagers, le contexte est complètement différent. On est en présence d’un quasi duopole actuellement, où à l’heure où j’écris le fabricant d’avions A ne peut répondre à la demande des clients du fabricant B. Il s’agit d’un duopole stable, où pour les quelques années à venir les parts de marché de chacun sont assurées, aucun des deux concurrents (Airbus et encore moins Boeing désormais) ne pouvant satisfaire l’ensemble de la demande solvable à court voire moyen terme. Mais que ce soit le modèle du « Jackpot » pour Boeing ou le modèle du « Nirvana » pour Amazon (décrit dans le présent propos), je pense que l’on est en présence de situations pouvant potentiellement déboucher sur des bulles spéculatives, de nature à engendrer des crises financières de grande ampleur façon subprimes ou Enron à un moindre degré pour ceux qui s’en souviennent.

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Merci Louis pour ce complément !
        Je souhaitais partager les « mécanismes » de la stratégie d’entreprise pour disposer d’autres clés afin de lire l’actu dans un contexte plus global. Aussi l’ensemble des séquences difusées par BFM ont du sens… mais c’est un investissement en temps pour toute les visionner.
        Il y en a 78.
        Les Gafa montrent la forme la plus extrème de l’usage de capitaux.
        Le cas spécifique du duopole est abordé dans ce cours https://bfmbusiness.bfmtv.com/mediaplayer/video/bfm-strategie-cours-37-airbus-boeing-un-duopole-indeboulonnable-1606-1083619.html
        Bonne lecture joyeuse fin d’année !

  • PlasticPlane

    Merci Louis pour cette étude pragmatique et compréhensible. Aussi claire que le plan de ton ASK13-4m 🙂 . Incroyable le talent qui peut se cacher derrière un découpeur de balsa 🙂 Joyeux Noël à toutes et tous.

    • fildru

      Et moi , je desagraffe et découpe de la cagette , pincée collée , ça fait solide , mais augmenter les ailes fait mieux planner que dans les pieds , attention aussi aux dièdres inversés …!
      Pour Boing , le moins cher pourrait être un agrandissement du stabilisateur ?

  • Vogel André

    Un immense merci pour l’article le plus explicite, accessible qu’il m’es été donné de lire depuis la crise du Max.
    Et croyez-moi ou non, j’ai du en lire plus d’une centaine depuis.
    Ne faudrait-il pas aller plus loin dans votre analyse?
    L’exemple que vous décrivez , qui n’est pas une vue abstraite, une théorie pompeuse; mais bien une description objective des agissements d’une des plus grandes sociétés de notre temps, devrait nous alerter sur la nocivité extrême de l’emprise financière des marchés boursiers sur nos sociétés.
    L’appât du gain à court terme ne sera jamais une structure d’investissement pérenne pour quelque entreprise que ce soit.

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