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« Fly Net Zero 2050 » : L’industrie aéronautique renforce son ambition.

Le 5 octobre 2021, faisant écho à la résolution approuvée la veille par les compagnies aériennes membres de l’Association du Transport Aérien International (IATA), l’ensemble de l’industrie aéronautique mondiale, regroupée au sein de l’Air Transport Action Group (ATAG) a adopté un objectif de décarbonation à long-terme plus ambitieux que celui initialement établi en 2010 pour s’engager vers un « Net zéro émissions » en 2050 au plus tard. Ce nouvel engagement se base sur l’objectif de l’Accord de Paris visant à ce que la température moyenne mondiale n’augmente pas de plus de 1.5°C. Philippe Fonta, consultant en environnement et développement durable, tente d’expliquer ce nouvel engagement.

14.10.2021

Pour Philippe Fonta, "le secteur aérien a toujours su repousser les limites". © Gil Roy / Aerobuzz.fr

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Depuis plusieurs années, notamment au fil des publications du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), de plus en plus précises et alarmantes, le dérèglement climatique est passé d’un résultat de modèles mathématiques à une réalité bien tangible. Des évènements climatiques, de plus en plus sévères et fréquents, se développent un peu plus chaque année, y compris dans des régions précédemment épargnées, si bien que plus personne ne peut prétendre en être à l’abri.

Dans ce contexte d’urgence mondiale, il est essentiel que les états, les gouvernements, les différents secteurs économiques et les individus s’associent ensemble vers un même objectif, celui de limiter autant que faire se peut le potentiel et les conséquences de ce dérèglement. Ainsi, l’ensemble des Etats de la planète se sont mis d’accord à Paris en 2015, pour « contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels et en poursuivant l’action menée pour limiter l’élévation de la température à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels ». Cela se traduit dans l’article 4 de l’Accord de Paris par « parvenir à un équilibre entre les émissions anthropiques par les sources et les absorptions anthropiques par les puits de gaz à effet de serre au cours de la deuxième moitié du siècle » : de façon simplifiée c’est le fameux « zéro émission nette en 2050 ».

Dès lors, tout objectif affiché pour 2050 se doit de prendre en compte cette exigence et ne peut pas être moins ambitieux que cela. Pour autant, il ne suffit pas de publier un engagement sans avoir une idée de comment y arriver.

L’industrie du secteur aéronautique avait été le premier à se rassembler, dès 2009 (soit bien avant l’accord de Paris en 2015), autour d’un objectif commun à long-terme de réduire ses émissions absolues nettes de CO2 de 50% en 2050 par rapport aux niveaux de 2005. Un tel objectif aurait ramené les émissions nettes du secteur en 2050 à 325 Millions de tonnes.

C’est cet objectif qui a été revu à la hausse en termes d’ambition (ou à la baisse en termes d’émissions) puisque le 5 octobre 2021, le secteur s’est engagé à une neutralité carbone (net zéro émissions) en 2050. Cet engagement, pris par les constructeurs aéronautiques (ICCAIA), les compagnies aériennes (IATA), l’aviation d’affaires (IBAC), les aéroports (ACI) et les services de la navigation aérienne (CANSO) (regroupés sous la bannière ATAG) renforcent donc l’objectif pris en 2010 et confirment pour l’ensemble du secteur la résolution adoptée par IATA lors de sa 77ème Assemblée Générale qui se tenait au même moment à Boston (USA).

Lors de cette assemblée, IATA, qui regroupe 290 membres représentant 82% du trafic aérien global, a assorti cette résolution d’un scenario potentiel dans lequel 65% des émissions de CO2 en 2050 seraient réduites par l’usage de carburants d’aviation durable ou sustainable aviation fuels (SAF) en anglais. Pour autant, ce scenario potentiel ne doit pas être considéré comme une feuille de route unique.

En effet, si les SAF sont un levier fondamental de réduction des émissions de CO2, ils ne sont pas le seul levier.

Les autres mesures actionnables (nouvelles technologies, améliorations opérationnelles, nouvelles propulsions telles que celles à l’hydrogène ou électriques/hybrides et les mécanismes de compensation par des puits de carbone) sont toutes à considérer et font partie de ce que l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) appelle le « Basket of measures ». Ce qui est certain c’est que chacune de ces mesures réclamera des investissements massifs et IATA précise bien dans son communiqué de presse que « la répartition réelle et la trajectoire pour y parvenir dépendront des solutions les plus rentables à un moment donné » rendant impossible une feuille de route unique. C’est pour cela qu’ATAG a publié, au même moment, une révision de son rapport Waypoint 2050 où trois types de scenarios sont présentés pour atteindre le Net Zéro en 2050.

IATA et ATAG ont aussi réaffirmé leur soutien au système de compensation et de réduction des émissions connu sous le nom de CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) développé par l’OACI. Contrairement à ce qui a pu être dit ou écrit par ailleurs, CORSIA ne constitue pas un objectif à long-terme qui aurait été remplacé par ce nouvel engagement de l’industrie. Il y a de nombreuses différences qu’il est important de clarifier :

  • CORSIA est un mécanisme développé et mis en place par l’OACI, l’agence des Nations Unies spécialisée pour l’aviation, donc les Etats et gouvernements des nations Unies alors que l’objectif Net Zero pour 2050 concerne les acteurs de l’industrie. Il est à noter que l’OACI n’a pas encore fixé d’objectif à long-terme équivalent et travaille à sa faisabilité et définition dans le but de les présenter à sa prochaine Assemblée à l’automne 2022.
  • L’objectif à long-terme de l’industrie, renforcé le 5 octobre, s’accompagnait en 2009 dans sa version initiale de deux autres objectifs :
    1. Une amélioration de l’efficacité énergétique de 1,5 % par an de 2009 à 2020. La résolution d’IATA indique que ses compagnies membres ont en fait surpassé cet objectif, avec une amélioration de l’efficacité énergétique de plus de 2%, surpassant aussi l’objectif de 2% qu’avaient fixé les gouvernements par l’intermédiaire de l’OACI.
    2. Une stabilisation des émissions de CO2 à partir de leur niveau de 2020. C’est uniquement dans ce contexte que le système CORSIA a été développé pour compenser les émissions qui n’auraient pas pu être réduites par les autres leviers du « Basket of measures ». CORSIA a démarré en 2020, sur la base des émissions de 2019 (l’année 2020 n’étant pas représentative étant donné l’arrêt partiel de l’économie et du trafic en réaction à la crise liée au COVID-19) et doit normalement se conclure en 2035. Un récent forum s’est tenu en ligne, à l’initiative de l’OACI, les 6 et 7 octobre 2021, confirmant que le programme CORSIA est bien sur les rails malgré la crise avec plus de 100 états s’étant déjà engagés dans la phase volontaire.

S’il est légitime de challenger la capacité du secteur à accéder à son objectif de Net Zéro en 2050, et de vérifier régulièrement sa performance à répondre à cet objectif, force est de constater que les objectifs précédents ont été atteints et tenus, notamment en ce qui concerne l’efficacité énergétique.

Pour ce qui est de la stabilisation, la crise a fait que le niveau de 2019 n’a pas été dépassé et qu’il ne sera pas retrouvé avant 2024-2025, date à partir de laquelle on pourra alors vérifier cet engagement.

En regardant plus en détails certains éléments du scénario possible de IATA, on peut noter :

  • Sur le potentiel des SAF : S’ils représentent aujourd’hui moins de 1% du carburant utilisé par l’aviation civile, on peut comprendre que certains doutent de la capacité du secteur à arriver à 65% en 2050. Un rapport développé par ICF pour ATAG en septembre 2021 donne plus de détails. Plusieurs points sont toutefois importants à mentionner : la capacité du secteur à arriver autour de ces 65% dépendra de plusieurs éléments comme la disponibilité de ces carburants alternatifs durables, de leur prix, de leur potentiel de réduction des émissions de CO2 tout au long de leur cycle de vie (durabilité) pour lesquels la demande des compagnies aériennes (ou de leurs clients) et le soutien des autorités et gouvernements seront cruciaux.
  • En la matière, des engagements conséquents ont déjà été pris. On peut citer :
  • Des regroupements de compagnies aériennes pour s’engager à acheter un volume de SAF à des horizons variés : par exemple, les membres de Airlines for America se sont engagés à travailler avec les chefs de gouvernement et d’autres parties prenantes pour mettre 3 milliards de gallons (environ 10% de l’utilisation actuelle aux US) de carburant d’aviation durable (SAF) à un prix compétitif à la disposition des exploitants d’aéronefs américains en 2030. Le gouvernement Américain, au travers de son « White House SAF Grand Challenge» soutient cette initiative avec des investissements massifs et une réduction des taxes d’environ 2 US$ par gallon pour les producteurs de carburants mixtes (contenant du carburant traditionnel et du carburant alternatif durable).
  • Des entreprises comme PwC, Skyscanner, Microsoft, Boston Consulting Group se sont regroupées au sein d’un consortium Board Now pour travailler avec SkyNRG à réduire l’empreinte carbone liée à leurs voyages d’affaires en avion ou au fret en voyageant avec du SAF.
  • En Europe, au travers du « Fit for 55 package » et du règlement ReFuel EU Aviation, un mandat est donné par les institutions aux fournisseurs de carburant de l’aéronautique pour fournir 2% de mélange dès 2025, 5% en 2030 et accélérer pour atteindre 63% en 2050, chiffre assez proche de celui (65%) indiqué dans le scénario potentiel de l’IATA ; en sachant d’autant plus que les Etats Unis se sont eux engagés à 100% de leurs vols US en 2050.

Bien entendu, il sera essentiel de démontrer que les carburants d’aviation durables utilisés remplissent bien les conditions qui leur permettent d’être qualifiés de durable, et entre autres que la réduction des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie seront remplis. Des organismes accrédités sont chargés de vérifier, comme ils le sont aussi pour les programmes de compensation et les projets initiés, qui sont bien loin de se limiter à de la reforestation et de la réhabilitation de tourbières. L’exemple de ce que font les aéroports au travers de l’Airport Carbon Accréditation (ACA) en est déjà une illustration, avec une 60aine d’aéroports déjà neutres en carbone sur leurs opérations propres. Par exemple, en 2019, pour les aéroports de la Côte d’Azur, ce sont ainsi 1.961 tonnes équivalent CO2 qui ont pu être compensées, à travers 3 projets et selon une méthodologie de calcul certifiée par les Nations-Unies : elles ont consisté en :

  • La création de puits au Rwanda, par South Pole Group,
  • Le développement d’unités de compostage des déchets organiques au Togo, Cameroun et Madagascar, par la Fondation Good Planet,
  • Le captage et valorisation énergétique des émissions de méthane issues de la déchetterie Santa Maria au Chili,

En ce qui concerne les options de capture de CO2 et leur potentiel dans la fabrication de Power to Liquid (PtL) fuels ou e-fuels, des études développées par la Energy Transition Commission (ETC) et le World Economic Forum (WEF) illustrent, si besoin, que ces technologies ont certes encore besoin de développement et de réduction des couts mais ont aussi un potentiel bien plus élevé que certains veulent bien le dire. Il ne faut pas oublier que la capture du CO2 est essentielle pour que certaines industries intensives en énergie (ciment, acier, …) remplissent leurs objectifs en ligne avec les accords de Paris. Par exemple, le secteur du ciment et du béton a publié une feuille de route Net Zero 2050, le 12 octobre 2021, dans laquelle la capture du CO2, combinée à son stockage et son utilisation, représente le levier principal avec 36% de leurs émissions à réduire en 2050, représentant 1370 Mt de CO2, soit environ 75% du besoin de décarbonisation total de l’aviation.

Enfin, en ce qui concerne la demande de transport aérien, le secteur ne prévoit pas une réduction comme postulat de base. Certains peuvent s’en offusquer et critiquer cette vision. In fine, si les leviers envisagés par le secteur (et peut-être ceux qui n’ont pas encore été découverts mais le seront avant 2050) ne permettent pas d’arriver à cette ambition de Net Zero en 2050, sans doute faudra-t-il que cette demande baisse ou que l’offre soit différente.

En conclusion, de nombreuses compagnies et quelques secteurs se sont engagés à un objectif Net Zero en 2050. Il n’y a pas plus (ni moins) de raison de douter du secteur de l’aviation que de douter d’autres secteurs sur leur capacité à y arriver. Le secteur aérien a toujours su repousser les limites et il me laisse penser, personnellement, que si le défi est de taille, l’aérien y arrivera malgré tout.

Philippe Fonta

 

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A propos de Philippe Fonta

chez Aerobuzz.fr
Ingénieur aéronautique, diplômé de l’ENAC, et ayant suivi plusieurs formations de niveau mastère en développement durable, Philippe Fonta a partagé sa carrière entre Airbus ou il a passé 20 ans et le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), une organisation professionnelle a but non lucratif où il a œuvré pendant 8 ans. Chez Airbus, il a notamment contribué aux premières initiatives du groupe en matière d’environnement et de développement durable et a représenté Airbus pendant 10 ans dans les groupes de travail de l’OACI en charge de l’établissement des normes et standards environnementaux. Au WBCSD, il a dirigé notamment les plateformes sectorielles de l’industrie du ciment et celle des pneumatiques et participé à de nombreux sommets internationaux comme le Sommet climat COP21 qui a abouti aux Accords de Paris Il est maintenant consultant en environnement et développement durable.

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Un commentaire

  • Gilles Rosenberger

    Il est rare qu’Aerobuzz décide de publier 2 articles différents sur le même sujet : en fait un premier article relativement bref et une longue tribune signée ici par Philippe Fonta. La présente tribune est clairement une réponse ou plutôt un écho au papier que j’ai signé quelques jours plus tôt.

    Le sujet est d’importance : il s’agit de la feuille de route du transport aérien pour les 30 années à venir et probablement bien plus.

    Qu’est-ce qui nous rapproche Philippe Fonta et moi (que je n’ai jamais rencontré qu’au téléphone ou sur d’autres réseaux sociaux) : nous partageons l’ADN de l’aviation et avons réussi en faire notre métier. Tous les deux aujourd’hui, dans le Conseil et je pense pouvoir affirmer que chacun d’entre nous œuvre régulièrement pour permettre à notre industrie de se développer tout en respectant l’impérieuse nécessité d’en réduire ses émissions.

    Mais qu’est-ce qui nous sépare alors ? Le degré de notre confiance dans notre industrie à être capable de faire face à ces challenges dans les délais nécessaires. Et ces derniers mots sont fondamentaux. Pour faire court, j’ai un bon niveau de confiance dans la réussite des mesures techniques et des mesures comportementales (des pilotes comme des passagers) mais pas dans le délai auquel Philippe Fonta semble accorder sa confiance.

    Je continue par exemple à lire sous la plume de Philippe que cette industrie est crédible car elle a réussi à tenir ses objectifs de réduction d’émissions grâce aux progrès technologiques. Et en tant qu’ingénieur, comme lui, je ne peux que reconnaitre ces progrès techniques. Mais je dénonce le glissement sémantique qui transforme ces progrès techniques en vertu environnementale : le transport aérien s’est nourri d’une forte croissance qui aboutit à bien plus d’avions moins émissifs individuellement mais plus émissifs globalement (par justement l’effet nombre). C’est typiquement ce que l’on appelle couramment du green washing : communiquer sur un point particulier bien vertueux pour éviter de parler du « schéma global ».

    Ces dérives sémantiques et les débordements de communication sur des points de détails (comme la transformation de l’huile de friture en kérosène) ne m’engagent pas à une confiance aveugle. Car dans cette belle feuille de route basée à 63% sur les carburants de substitution, il manque un acteur de poids : l’industrie pétrolière.

    A quoi s’est -elle engagée ?

    Rien à ce jour car elle sait que si elle arrive à produire des volumes significatifs de kérosène à des « prix raisonnables« , on lui demandera aussi du gasoil. Et là les quantités n’ont rien à voir !

    Un dernier point sur les prix cibles des SAF : « on » appelle à des prix raisonnables (…). Mais comment va-t-on changer la physique : aujourd’hui pour mettre 1 kWh de carburant fossile dans un réservoir, il faut dépenser environ 1,2 kWh (soit 0,2 kWh pour capter, raffiner, stocker et transporter). Aucun des SAF aujourd’hui de descend en dessous des 2,5 kWh.

    Alors on peut espérer des gains à venir sur la technologie mais pas sur la physique.
    Et on sait déjà que l’Energie du futur (décarbonée) sera rare et cher.

    Et tant que les essenciers ne nous auront ni expliqué comment ils vont produire ces quantités ni comment ils vont améliorer les process pour dépasser les limites de la physique, alors cette feuille de route est loin d’avoir atteint le niveau de crédibilité attendu.

    Au pays du rugby, cette feuille de route, s’appelle un « coup de pied à suivre » : botter le ballon loin, dans la bonne direction, pour éclaircir le jeu et relâcher la pression locale, en espérant qu’un de nos coéquipiers pourra le réceptionner …

    Le match n’est pas gagné.

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