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« Fly Net Zero 2050 » : L’industrie aéronautique renforce son ambition.

Le 5 octobre 2021, faisant écho à la résolution approuvée la veille par les compagnies aériennes membres de l’Association du Transport Aérien International (IATA), l’ensemble de l’industrie aéronautique mondiale, regroupée au sein de l’Air Transport Action Group (ATAG) a adopté un objectif de décarbonation à long-terme plus ambitieux que celui initialement établi en 2010 pour s’engager vers un « Net zéro émissions » en 2050 au plus tard. Ce nouvel engagement se base sur l’objectif de l’Accord de Paris visant à ce que la température moyenne mondiale n’augmente pas de plus de 1.5°C. Philippe Fonta, consultant en environnement et développement durable, tente d’expliquer ce nouvel engagement.

14.10.2021

Pour Philippe Fonta, "le secteur aérien a toujours su repousser les limites". © Gil Roy / Aerobuzz.fr

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A propos de Philippe Fonta

chez Aerobuzz.fr
Ingénieur aéronautique, diplômé de l’ENAC, et ayant suivi plusieurs formations de niveau mastère en développement durable, Philippe Fonta a partagé sa carrière entre Airbus ou il a passé 20 ans et le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), une organisation professionnelle a but non lucratif où il a œuvré pendant 8 ans. Chez Airbus, il a notamment contribué aux premières initiatives du groupe en matière d’environnement et de développement durable et a représenté Airbus pendant 10 ans dans les groupes de travail de l’OACI en charge de l’établissement des normes et standards environnementaux. Au WBCSD, il a dirigé notamment les plateformes sectorielles de l’industrie du ciment et celle des pneumatiques et participé à de nombreux sommets internationaux comme le Sommet climat COP21 qui a abouti aux Accords de Paris Il est maintenant consultant en environnement et développement durable.
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2 commentaires

  • Philippe FONTA

    Il est en effet peu courant qu’Aerobuzz publie deux articles sur le même sujet. Ces deux publications me semblent tout à fait différentes.

    La mienne est une description (certes un peu longue) factuelle, étayée, documentée (avec les liens vers les documents cités) pour que les lecteurs d’Aerobuzz, souvent connaisseurs des sujets aéronautiques, puissent se faire un idée au sujet des derniers engagements de l’ensemble des acteurs du secteur aérien. Sur la base de ces documents, et donc des études associées, je me suis laissé aller, en conclusion, dans la toute dernière phrase, à indiquer ma perception et ma vision du sujet.
    Celle de Gilles Rosenberger est, non pas une description mais une interprétation personnelle de l’auteur, succincte, son point de vue sur chaque élément d’un des scénarios possibles présenté par IATA.

    La tribune que j’ai écrite n’est donc pas en réponse à celle de Gilles Rosenberger, même si j’en profite pour y corriger quelques inexactitudes (CORSIA n’est en rien l’objectif précédent celui de Net Zero par exemple, et les objectifs annoncés jusqu’alors ont tous été tenus comme le concède Gilles Rosenberger dans son commentaire mais contrairement à ce que était écrit dans son article).

    Si les deux approches me semblent respectables, aucune référence à des études existantes et qui prendraient en compte les hypothèses soutenant les récents engagements du secteur ne cautionnent la position de Gilles Rosenberger. Il s’agit donc d’un point de vue personnel, encore une fois respectable, mais uniquement un point de vue, assez en ligne d’ailleurs avec les positions affichées par le Shift project, ce qui semble naturel de la part d’un Shifter comme Gilles.

    L’histoire est truffée d’exemples démontrant que les catastrophes annoncées par des experts ne se matérialisent jamais : par exemple, en 1894, un journaliste du Times de Londres écrivait que dans 50 ans, avec le développement de son urbanisation, toutes les rues de Londres seraient enfouies sous deux mètres de crottin de cheval. Ou encore que les système de téléphone ne se développerait pas à l’échelle mondiale car il manquerait d’opératrices pour passer les communications et connecter les personnes.

    A l’époque de la 5G, cette dernière prédictions fait doucement rire. Elles ont pourtant toutes un point commun : ces mêmes experts sont incapables de percevoir les changements révolutionnaires qui se déroulent sous leurs yeux et à anticiper les ruptures technologiques parce qu’ils supposent que le développement des technologies va continuer comme avant, sur le rythme du passé. Or comme l’écrit si bien le directeur de Sup Aero dans le dernier rapport du Shift de Mars 2021, à propos du rythme du progrès technologique.: « La tendance naturelle est de l’extrapoler à partir du passé. Cependant, la vitesse à laquelle les premiers vaccins anti-Covid ont été développés vient de démontrer de façon éclatante que ce rythme s’accélère fortement quand la communauté internationale des scientifiques et des ingénieurs compétents se focalise sur un problème urgent. »

    Certes, comme le dit Gilles Rosenberger, le match n’est pas gagné. Mais il n’est pas perdu non plus. C’est à la fin du match que l’on compte les points.

    Pour ma part, je n’ai jamais refusé d’entrer sur un terrain de rugby parce que le défi semblait, à certains, insurmontable. Dans pareils cas, je n’ai certes pas toujours gagné, mais le fait de me retrousser les manches (au lieu de baisser les bras), de ne jamais rien lâcher, de faire confiance à mes coéquipiers et de les aider pour l’objectif commun ont fait que nos avons gagné des matches pour lesquels le pronostic était loin d’être favorable.

  • Gilles Rosenberger

    Il est rare qu’Aerobuzz décide de publier 2 articles différents sur le même sujet : en fait un premier article relativement bref et une longue tribune signée ici par Philippe Fonta. La présente tribune est clairement une réponse ou plutôt un écho au papier que j’ai signé quelques jours plus tôt.

    Le sujet est d’importance : il s’agit de la feuille de route du transport aérien pour les 30 années à venir et probablement bien plus.

    Qu’est-ce qui nous rapproche Philippe Fonta et moi (que je n’ai jamais rencontré qu’au téléphone ou sur d’autres réseaux sociaux) : nous partageons l’ADN de l’aviation et avons réussi en faire notre métier. Tous les deux aujourd’hui, dans le Conseil et je pense pouvoir affirmer que chacun d’entre nous œuvre régulièrement pour permettre à notre industrie de se développer tout en respectant l’impérieuse nécessité d’en réduire ses émissions.

    Mais qu’est-ce qui nous sépare alors ? Le degré de notre confiance dans notre industrie à être capable de faire face à ces challenges dans les délais nécessaires. Et ces derniers mots sont fondamentaux. Pour faire court, j’ai un bon niveau de confiance dans la réussite des mesures techniques et des mesures comportementales (des pilotes comme des passagers) mais pas dans le délai auquel Philippe Fonta semble accorder sa confiance.

    Je continue par exemple à lire sous la plume de Philippe que cette industrie est crédible car elle a réussi à tenir ses objectifs de réduction d’émissions grâce aux progrès technologiques. Et en tant qu’ingénieur, comme lui, je ne peux que reconnaitre ces progrès techniques. Mais je dénonce le glissement sémantique qui transforme ces progrès techniques en vertu environnementale : le transport aérien s’est nourri d’une forte croissance qui aboutit à bien plus d’avions moins émissifs individuellement mais plus émissifs globalement (par justement l’effet nombre). C’est typiquement ce que l’on appelle couramment du green washing : communiquer sur un point particulier bien vertueux pour éviter de parler du « schéma global ».

    Ces dérives sémantiques et les débordements de communication sur des points de détails (comme la transformation de l’huile de friture en kérosène) ne m’engagent pas à une confiance aveugle. Car dans cette belle feuille de route basée à 63% sur les carburants de substitution, il manque un acteur de poids : l’industrie pétrolière.

    A quoi s’est -elle engagée ?

    Rien à ce jour car elle sait que si elle arrive à produire des volumes significatifs de kérosène à des « prix raisonnables« , on lui demandera aussi du gasoil. Et là les quantités n’ont rien à voir !

    Un dernier point sur les prix cibles des SAF : « on » appelle à des prix raisonnables (…). Mais comment va-t-on changer la physique : aujourd’hui pour mettre 1 kWh de carburant fossile dans un réservoir, il faut dépenser environ 1,2 kWh (soit 0,2 kWh pour capter, raffiner, stocker et transporter). Aucun des SAF aujourd’hui de descend en dessous des 2,5 kWh.

    Alors on peut espérer des gains à venir sur la technologie mais pas sur la physique.
    Et on sait déjà que l’Energie du futur (décarbonée) sera rare et cher.

    Et tant que les essenciers ne nous auront ni expliqué comment ils vont produire ces quantités ni comment ils vont améliorer les process pour dépasser les limites de la physique, alors cette feuille de route est loin d’avoir atteint le niveau de crédibilité attendu.

    Au pays du rugby, cette feuille de route, s’appelle un « coup de pied à suivre » : botter le ballon loin, dans la bonne direction, pour éclaircir le jeu et relâcher la pression locale, en espérant qu’un de nos coéquipiers pourra le réceptionner …

    Le match n’est pas gagné.

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