Accueil » Les instructeurs (et les autres pilotes) sont-ils conscients des risques qu’ils prennent ?

Les instructeurs (et les autres pilotes) sont-ils conscients des risques qu’ils prennent ?

Le 18 octobre 2006, un Beechcraft C90 s'écrase au décollage de nuit de l'aérodrome de Besançon-La Vèze. Les quatre occupants sont tués. 12 ans après les faits, le gérant de la compagnie, un agent de la DGAC et l'instructeur bénévole qui avait testé le commandant de bord lors de son entrée dans la compagnie sont condamnés. Ce dernier, Alain Racoupeau, revient sur la procédure et surtout sur les conséquences de cette affaire judiciaire. Nous avons choisi de publier ce témoignage pour sa valeur exemplaire. Il ne s'agit pas d'utiliser les commentaires pour refaire le procès.

5.03.2018

Le BEA qui a enquêté sur l'accident du Beech C90 (4 morts) n'est pas parvenu à en déterminer les causes. © Textron Aviation

Avant de lire l'article

L'article est classé dans la catégorie "débat et opinion", il reflète donc le point de vue de l'auteur. Il n'engage pas la rédaction d'Aerobuzz. Si vous souhaitez, réagir n'hésitez pas à le faire via les commentaires au bas de la page.

Ont-ils bien réalisé à quel point notre société s’est « judiciarisée », suivant l’exemple des USA ?
Les instructeurs (et les autres pilotes) savent-ils que dans leur activité, souvent bénévole, une petite différence entre ce qu’ils ont écrit sur les papiers de test ou le cahier de progression et ce qui est stipulé sur les textes réglementaires peut les mener, en cas d’accident, à la ruine et la confiscation de leur patrimoine ?

« Des décisions de jeunes pilotes souvent d’avantage motivées par d’éventuels risques judiciaires plutôt que par le bon sens ou l’expérience du bon artisan-pilote. »

Peut-être les jeunes ont-ils été plus sensibilisés à ces éventualités, comme j’ai pu le constater en Ligne, car j’ai remarqué à maintes reprises lors de ma carrière que des décisions de jeunes pilotes étaient souvent d’avantage motivées par d’éventuels risques judiciaires plutôt que par le bon sens ou l’expérience du bon artisan-pilote, et je pourrais donner beaucoup d’exemples anecdotiques à ce sujet, comme certainement beaucoup de commandants de bord de ma génération.

Voici un cas précis, c’est le mien : Entré en compagnie après dix ans d’aviation d’affaire dans la petite société que j’avais fondée à Lyon, j’avais proposé à mon successeur et ami de continuer à faire les contrôles compagnies (hors lignes et en ligne) ainsi que les renouvellements de QT et d’IFR des pilotes à titre bénévole, jusqu’à ce qu’il trouve un successeur instructeur de classe CRE/CRI pour me remplacer.

Contrôles en Ligne et Hors ligne sur Beech 90 d’un nouveau pilote embauché

Avec l’autorisation de mon employeur, je procédais ainsi, en aout 2006, aux contrôles En Ligne et Hors ligne sur Beech 90 d’un nouveau pilote embauché se prévalant des conditions demandées par l’employeur, soit plus de 500 h sur le type, avec la qualification d’Instructeur de Classe afin de prendre ma suite pour effectuer les contrôles des pilotes.

Pour effectuer ces contrôles d’entrée en Compagnie (Stage d’Adaptation à l’Entreprise) comprenant des cours théoriques et Contrôles en vol dont j’étais chargé ce jour là, nous avions une opportunité inhabituelle, en effet, un vol de mise en place à Palma de Majorque pour aller chercher des passagers et les ramener à Nice, deux destinations avec fort trafic en Aout, phraséologie en anglais, opérations commerciales avec vrais passagers au retour, donc l’occasion de bien tester un nouveau pilote en conditions réelles plutôt que de faire les habituels petits « sauts de puces » à vide sur les aérodromes autour de Lyon. Pour faire bon poids, nous avons fait une étape à Cannes au retour de Nice, et un retour à Lyon-Bron en VFR avec exercices de maniabilité lors de ce retour et en tours de pistes à l’arrivée. Tous les exercices ayant été effectués sur 6h15 de vol, les contrôles ont été validés…

Mise en examen 4 ans après le crash

Hélas, fin octobre suivant, crash au décollage de nuit à Besançon-la-Vèze faisant 4 morts, mise en examen du gérant, puis de moi 4 ans après, puis 10 ans après d’un agent de la DGAC car la licence du pilote avait été validée à tort, car ayant échoué à l’examen complémentaire d’anglais imposé par les nouvelles licences européennes.

Que m’est-il reproché ? D’avoir, bien que les contrôles aient été validés le même jour et tous les exercices effectués, il apparaît que le contrôle En Ligne a été effectué sur la première étape effectuée en IFR, alors que le JAR OPS 1 stipule que le contrôle En Ligne doit être effectué en dernier, ce qui a une logique dans le cadre de l’Adaptation En Ligne d’un pilote nouvellement qualifié sur le type et opérant en équipage, puisque l’AEL s’effectuant avec des passagers, il faut bien que le nouveau pilote soit capable de traiter les pannes en équipage, alors que sur un avion mono-pilote sur lequel il n’y a pas de formation au travail en équipage propre à chaque Compagnie, le traitement des pannes se fait en accord avec les prescriptions du Manuel de Vol rédigé par le constructeur, est le même d’une Compagnie à l’autre, et combien même le pilote testé s’avèrerait incapable de gérer la panne lors du vol de contrôle avec des passagers, l’examinateur étant qualifié sur le type peut alors reprendre la main (et ajourner le candidat, bien sûr). C’était aussi pour cette raison que j’étais CDB sur l’étape avec passagers, bien qu’ayant délégué la fonction pilotage au candidat testé.

Faute de pouvoir déterminer les causes de l’accident, le BEA élabore dans son rapport deux scénarios.

  • L’état de l’épave n’a pas permis de mettre en évidence une panne, et on ne connaît pas les causes du crash…
  • Une erreur du pilote n’a pas pu être mise en évidence faute d’enregistreur de vol ; à noter qu’en place droite se trouvait un autre pilote accompagnateur, certes non qualifié sur BE90, mais commandant de bord dans la compagnie sur DA42, ayant plus de 3.000h de vol et avec QT A320
  • La conformité des contrôles en vol du pilote ont été validés par la DGAC, aussi bien lors d’un audit effectué dans la Compagnie après l’accident que lors d’une consultation des experts de la DSAC/PN

Pourtant, un lien de causalité a été trouvé par la Cour en première instance du tribunal de Besançon, confirmant en appel le mois dernier pour les trois prévenus les peines de 3 ans de prison avec sursis, cette dernière ayant cependant reconnu son incompétence pour les dédommagements au civil en application de la Convention de Varsovie.  Les parties civiles, qui ont dédommagé les victimes (association de blessés, caisses de retraites et d’allocations familiales) se pourvoient en cassation, voyant leur échapper les millions d’euros auxquels nous étions condamnés en première instance.

« Pour une écriture, un mot mal placé dans un compte-rendu, la vie peut basculer. »

Ce que je voulais faire savoir : pour une écriture, un mot mal placé dans un compte-rendu, la vie peut basculer. Pour ma part, c’est 12 ans de procédures, plus d’une centaine de millier d’euros en frais d’avocats et de procédures, une dépression, un divorce, et la perte probable de tout mon patrimoine, saisie de mes biens et de ma pension de retraite, de rien laisser que des dettes à mes enfants et finir ma vie avec 600 euros par mois.

Amis instructeurs, réfléchissez avant de vouloir rendre service, et cela peut même s’appliquer au bon samaritain qui emmène un jeune en baptême de l’air dans son ULM, en cas d’accident, peut-il prouver que son moteur Rotax n’a pas dépassé le potentiel calendaire ? A-t-il été entretenu selon le Manuel Constructeur et par une personne reconnue comme qualifiée par ce constructeur ?
Autant de questions qui seront examinées lors de l’instruction, et même si la victime ou sa famille de porte pas plainte, il y a fort à parier que l’Etat se portera partie civile…

Personnellement, je n’emmène plus personne dans mon ULM (j’ai vendu mon avion pour payer l’avocat), ne prends plus d’autostoppeurs, et dans tous mes actes, je deviens obnubilé de manière paranoïaque par les suites possibles de mes actes…

Alain Racoupeau

 

Le rapport du BEA sur l’accident du Beech C90 survenu le 19 octobre 2006, à Besançon-La-Vèze

 

A propos de Alain Racoupeau

chez Aerobuzz.fr
Alain Racoupeau est retraité depuis 2012. Il a terminé sa carrière de pilote professionnel comme commandant de bord chez Britair (aujourd'hui Hop ! Air France). Il l'a débutée en créant sa propre compagnie (Quickspeed) pour le transport de petits colis express en Mooney TLS (puis Beech 90 et 200). Il a pratiqué la voltige en compétition, il a fait du vol à voile, du vol en montagne, de l'hydravion, de l'ULM et de l'aéromodélisme. En tant qu'instructeur, il a qualifié sur Beech90/100/200 des dizaines de pilotes et fait plus d'une centaine de contrôles compagnies et prorogations de QT et IFR, pour le compte de sa compagnie, mais aussi pour de nombreuses autres de la région Rhône-Alpes.

34 commentaires

  • ATR

    Il y a une différence majeur quand j’emporte mes passagers, potes, voisins, collègues pour une ballade, par rapport à emporter des inconnus vers une destination précise.
    Dans le cas de la ballade par rapport à « devoir atteindre une destination », la PRESSION n’est pas du tout la même.
    C’est ce qu’essaye de dire nos copains volants ci-dessus.
    Vous le savez sans doute très bien, hélas.

  • jm fravallo

    la présentation d une fiche de progression vol par vol de l élève, est elle obligatoire pour le test ppl jmf

  • Laurent

    Forcé de constater qu’en matière de sécurité routière on est très loin d’un tel traitement judiciaire.
    À titre personnel j’ai été laissé pour mort sur la chaussée avec deux enfants après avoir été fauchés en vélo par un chauffard et aucun de ceux qui avaient contribués à l’obtention de son permis de conduire n’ont été inquiétés de prêt ou de loin.
    Pourtant ce manouche illettré, alcoolisé, canabissé et défavorablement connu des services judiciaires avant même sa majorité, n’était pas vraiment un candidat au permis !
    Comme quoi notre société marche sur la tête !
    Plus de 3000 morts par an pour combien dans l’aéronautique ?

  • Arès

    @Sylvain, j’ai l’impression que le livret de progression est une boîte à maquillage. Je m’explique : votre élève ne maîtrise pas du tout, une phase de vol, au point d’être presque un danger. Oralement vous le lui dîtes : « t’es un tocard ». Mais sur le livret de progression, afin d’éviter des ennuis judiciaires futurs, et comme on vous l’a conseillé, vous édulcorez la chose en notant : « en progression, doit travailler sa concentration. » C’est regrettable que l’on vous ait conseillé de la sorte, car le livret de progression doit véritablement indiquer le comportement de l’élève face à l’exercice, et c’est même salutaire pour ce dernier, car les écrits restent, et les paroles s’envolent.. Pas facile d’être FI, de nos jours, dans cette société procédurière. Gardez la foi Sylvain, votre envie de transmettre votre passion, et soyez prudent, la génération de futurs pilotes compte sur vous.

  • Sylvain

    @Ares, il y a une différence entre mentionner une activité sur un carnet de progression et identifier qu’elle est acquise. Il nous a été conseillé de mettre « En progression » lorsque ce n’est pas bon, même si c’est très mauvais. Ça veut tout et rien dire, c’est pour ça qu’on complète à l’oral. C’est lors de l’examen en vol que les compétences sont certifiées acquises officiellement. Bien entendu, un instructeur présente son élève à l’examen que lorsqu’il le sent près. Pour conclure, on ne nous a pas dit de faire un faux, ce serait criminel de dire qu’une compétence est acquise alors qu’elle ne l’est pas. On nous a simplement dit de ne pas trop en mettre sur le carnet de progression car en cas de problème ça pourrait être retenu contre nous…

  • Guynemer13

    @Amanikareto : merci pour le lien, absolument passionnant et instructif, surtout pour quelqu’un ayant exercé les mêmes fonctions (Cdb, instructeur, examinateur, RDF), dans les mêmes petites compagnies, sur les mêmes types d’appareils et en plus au même moment et au même endroit.

    Il est clair que M. BM n’aurait jamais dû se trouver aux commandes ce soir là et qu’un nombre innombrables de fautes ont été commise en amont par l’ensemble des protagonistes frisant l’amateurisme.

    A la lecture des auditions, 2 personnes seulement arrivent à être clairs dans leurs propos : Mme CO et M. BB, pour les autres…et pour certain c’est vraiment inquiétant !

    Néanmoins, à cette époque, dans la plupart des petites compagnies d’aviation d’affaires exploitant surtout en mono mais aussi en multi ou les 2 à la fois, c’était exactement la même chose, voir pire pour certaines, on s’arrangeait beaucoup avec le Manex et l’Ops, la rigueur n’était pas toujours au rendez-vous, loin de là.

    Beaucoup d’entre elles ont depuis disparu, les choses se sont sérieusement améliorées depuis la dernière crise financière au sein de ces compagnies et c’est tant mieux pour la sécurité de tous.

  • lavidurev

    @Ares (legavox.fr dit ceci) L’expertise ne pourra valablement trancher entre la vérité et le mensonge, puisqu’en matière de faux intellectuel, le document est présumé authentique, il émane de l’autorité même qui aurait pu permettre de démontrer exactement l’inverse en ce sens que, seul la démonstration de faits connexes, pourrait éventuellement constituer l’existence de manœuvres falsificatrices, comme par exemple, la démonstration d’une corruption pour des attributions illégales […].En d’autres termes, la seule existence d’un support de transcription attesté par des signatures et cachets officiels, même anti datée ou falsifiée, n’est pas un élément de preuve en matière de faux authentique, tant que celui-ci n’est pas associé à des preuves connexes de circonstances tendant à démontrer l’émergence de la falsification intrinsèque du support littéral.

  • Sylvain

    Les jeunes instructeurs sont sensibilisés aux risques judiciaires. Lors de ma formation FI, on m’a vivement conseillé de ne pas noter dans le carnet de progression de l’élève quand il y avait des points qui n’allait pas et le dire uniquement à l’oral. Si l’élève est un peu juste à l’atterrissage en vent de travers et qu’après son ppl il a un accident grave à cause du vent de travers, l’enquête viendra fouiller dans le carnet de progression. Il suffit que l’instructeur ait oublié par la suite de noter que le vent de travers est maitrisé pour que les problèmes commencent…

  • Jean-Louis Chollet

    Quelques coquilles dans mon texte, je vous prie de bien vouloir les excuser… JLC

  • Jean-Louis Chollet

    PS : l »article dont je parle a été mis en ligne avant-hier.

  • Afterburner

    La confrérie des pilotes s’interroge en lisant cet article. Pour plus de précision la retranscription du procès en première instance est disponible sur le net. Le lecteur y trouvera matière à réfléchir et à enrichir ses connaissances surtout pour les non pro. L’instruction des équipages dans une compagnie aérienne est une tache ardue. Les exigeances de notre administration nombreuses, même pour une petite compagnie. Est ce un mal ?
    Le SADE ( cours au sol détaillant les procédures compagnie entre autre ) est sensé être effectué dans sa totalité.CELA PREND DU TEMPS. Les vols d’AEL avant le « lacher » permettent de s’assurer du niveau de compétence et prennent aussi du temps.C’est toujours une épreuve que d’ajourner un pilote croyez moi, je sais de quoi je parle.
    Quatre personnes sont mortes dans ce drame. La justice est passée. Qui finalement à la seule lecture de l’article de ce malheureux pilote CRE, peut à sont tour « juger » notre justice et mettre en doute le verdict rendu ?

    • Jean-Louis Chollet

      After burner, tout jugement emporte réparation. En l’espèce, le tribunal – en appel – s’est déclaré incompétent. Donc, la justice n’est pas passée, contrairement à ce que vous avancez.
      Imaginez un seul instant – et c’est que, personnellement, je souhaite – Que les personnes condamnées en appel à des peines de prison avec sursis, soient relaxées ensuite au civil. Vous serez alors devant un jugement qui reconnaît une faute d’un côté et ne veut pas la sanctionner de l’autre. Sur cela, tout citoyen a le droit de s’interroger et se poser les questions que je pose dans mon commentaire. Les règles de l’aviation civile sont une chose, celle de la justice une autre. Mais il est toujours loisible de s’interroger car les deux sont édictées par des hommes ou des femmes et ces derniers peuvent se tromper de bonne foi. Surtout, comme il est dit dans cet article, quand ils n’y connaissent rien « aux choses de l’aviation ». Si l’on vous met un manuel de droit entre les mains, vous aurez, même si, comme vous le dites, « vous vous y connaissez » (et l’on vous croit) beaucoup de mal à faire passer une un license ou une QT à un pilote. Par ailleurs et pour finir, les manuels de pilotages sont faits par des professionnels, les lois par des élus, hommes et femmes de tous bords.

    • lavidurev

      La justice est faillible et les juges sont des hommes comme les autres qui peuvent aussi se tromper.
      Jean De la Fontaine est toujours d’époque et si vous en doutez lisez ce lien..

      https://jeanyvesnau.com/2016/12/19/responsable-mais-non-coupable-1991-coupable-mais-dispensee-de-peine-2016/

      Imaginerait-on la même chose pour les auto-écoles, les moniteurs et inspecteurs quand on sait que le nombre de victimes de la route est plus important…. Le doute bénéficie t-il plus à certains qu’à d’autres?

    • amanikareto

      On ne peut pas « comprendre » le raisonnement des intervenants au procès, à partir de la seule lecture du Rapport d’Enquête du BEA. Le but du BEA est de faire des recommandations pour que ce type d’accident ne se renouvelle pas, il leur est interdit (Annexe 13 de la Convention de Chicago, extrait reproduit en tête de chaque rapport BEA) de traiter des responsabilités. Donc rien à voir avec la « machine judiciaire ».
      Si vous voulez avoir une idée du « raisonnement » des participants à ce procès (juges, procureur, prévenus, parties civiles etc…) consultez par exemple le site http://www.laveze.fenvac.org. Certes, c’est une reproduction des débats réalisée par quelqu’un envoyé par la FENVAC (Fédération des associations de victimes), mais c’est -à mon avis – le seul moyen facilement disponible pour avoir accès aux différentes interventions durant les audiences successives et donc au « raisonnement » des divers intervenants.
      Bon courage à A R en tout cas et gardons un espoir pour ce qui est du recours à la Cour de Cassation.

  • Jean-Louis Chollet

    Bonjour,
    Dans un article traitant des chemins tortueux empruntés par la justice, j’écrivais, au début de mon propos : « Reprenant l’aphorisme d’Henri Jeanson, « En France, le ridicule ne tue pas. “On” en vit. », et sans se préoccuper ici de son parcours militant et politique, on pourrait très bien remplacer le “On” par “La Justice”… »
    Je précise que je ne suis pas un expert aéronautique. Je connais (peu) Alain Racoupeau pour l’avoir croisé plusieurs fois, en revanche, je connais très bien le Directeur de la compagnie. C’est un ami fidèle de longue date, consciencieux, honnête et rigoureux. Dans cette affaire, il m’apparaît que la partie civile, sous la pression des familles cherche à tout prix à faire payer quelqu’un pource drame et n’accepterait pas de dire qu’elle est incompétente, non seulement pour décider des dédommagements au civil en application de la Convention de Varsovie, mais également sur le déroulement d’une chaîne de causalité qui n’a rien à voir avec cet accident malheureux. Obligation de résultat obligeant, il me semble qu’elle a cherché à se débarrasser du dossier tout cherchant également à ne pas mettre en lumière son incompétence dans « dans ces choses d’avions » auxquels elle n’entend rien ! Il y a eu des morts, ce que tout le monde déplore, mais dire qu’il s’agit là d’un « aléa thérapeutique » comme le disent les chirurgiens lorsqu’une mort est à déplorer alors qu’ils n’ont commis aucune faute (vécu en 2015), c’est trop lui demander.
    Bon courage F., Bon courage Alain, bon courage à tous ceux ceux qui sont touchés par ce drame pour aller, au delà des faits matériels et des tristes enjeux financiers qui ne ramèneront personne à la vie, jusqu’à la mémoire de ceux qui l’y ont laissée.

  • Lionel

    Bonjour,

    simple PPL avec un peu plus de 160 h, je me suis récemment posé des questions sur la relation de confiance qui unit FE, FI et élèves. Je vois aujourd’hui les Instructeurs poursuivre leur œuvre de transmission des savoirs, lâcher des élèves et je regarde tout ce monde d’un autre œil. Je mesure aujourd’hui toute la responsabilité des Instructeurs qui m’ont formé et présenté au PPL. Ils ont eu 70 h pour m’instruire, me cerner, m’aider à progresser et me donner tous les éléments nécessaire à mon murissement. Ils contribuent d’ailleurs aujourd’hui à ce dernier. J’ai une pensée émue pour le FE, qui lui a du se contenter de 2h30 de vol, pour se prononcer et dire : OK !
    Je tire mon chapeau à tous ces acteurs pro ou bénévoles qui s’engagent pour que nous puissions voler.
    Dans certains cas, comme celui de M. Racoupeau, la justice va mettre des années à établir les dernières minutes d’un vol qui se termine par une catastrophe, sans pour autant avoir réellement connaissance des faits (le BEA n’a t il pas écrit que la cause du crash lui était inconnue ?)
    Pour autant, doit on la blâmer ou plutôt l’aider ? L’installation d’enregistreurs de vol sur des avions exploités commercialement ne peut elle pas devenir la norme (si ce n’est déjà pas le cas?)
    Ce type d’équipement, ne serait il pas de nature à protéger les non-coupables, qui sont poursuivis au titre des intérêts supérieurs d’un compagnie aérienne, d’un société d’assurance, aux dépends d’un individu, qu’il est possible de charger à l’envie car ses capacités financières, finalement limitées, le priveront à terme d’avocats…

  • LOTSER68

    Je ne suis pas étonné. Pour avoir vécu un drame en Aéroclub, les décisions de justices laissent parfois sans voix ..;et sans sous..! Surtout que les magistrats eux mémes avouent ne rien connaitre -à ces histoires d’avion comme ils disent- , oui, mais il y a bien quelqu’un qui les conseille en se qualifiant d’expert, il y en a tellement.. Il faut croire qu’il faut être maso pour voler encore ou organiser des meetings par ex.
    Par contre une qui me laisse plus que songeur, c’est l’EASA qui a autorisé le coavionnage en VFR. Ou alors ils ont décidé ça au bistrot sur un coin de bar ou un lendemain de féte ou au cours d’une déprime passagére. Ca fait des années qu’on analyse les facteurs humains d’accidents survenus sur l’air du » ‘on y va ,on insiste à poursuivre le vol » et là en plus on y inclus des passagers occasionnels qui vont renforcer la pression sur des gamins avec quelques heures de vols ..ou pas des gamins d’ailleurs..et là avec la bénédiction des autorités plus enclines d’habitude à taper qu’à autoriser.. Comme disait Francis Blanche j’avoue que ça m’en mastique une fissure..
    Si par malheur, il arrive quelque chose dans ces conditions de covoiturage , j’attendrai impatiemment les attendus..

    • pilotelibre

      Vous terminez par covoiturage… un lapsus peut être? Mais oh combien révélateur de l’hypocrisie ambiante dans ce dossier. La route et le covoiturage vu son développement aujourd’hui, ont certainement déjà tué (et/ou blessé) bien plus de monde que l’avion à son échelle n’en tuera à l’avenir… Mais là, tout le monde l’ignore, se réjouit et encourage cette pratique. J’ai coutume de dire qu’avec les règles et l’état d’esprit d’aujourd’hui, les pionniers de l’aéropostale et autres défricheurs d’aviation auraient été cloués au sol. Notre grande Nation aéronautique, volontaire et courageuse en son temps, rétrécit comme peau de chagrin et semble se recroqueviller sur elle même dès qu’il s’agit d’innover un peu, par peur des représailles judiciaires ou administratives. Le courage n’est incompatible ni avec le bon sens, ni avec la bonne mesure et la pédagogie.

    • THOMAS

      VOUS AVEZ RAISON

  • patrouille
    Adam Shaw

    Excellents commentaires de « Jacques Charles » et de « Jérôme. » Bien qu’incertain du bienfondé du coavionnage, la dernière phrase de « pilotelibre » résonne comme un glas : « la justice fera sans doute plus de victime que les faits qu’elle condamne. »

  • JSS

    Tout mon soutien à Mr. Racoupeau.
    Ce qui met le plus mal à l’aise , c’est l’hypocrisie que emmène à mélanger un « vis de forme » lors du test du pilote (en admettant qu’il y en ait eu un) et la cause du crash. Il est visiblement impossible de démontrer un lien entre les 2, et pourtant, il y a eu condamnation. Je suis triste de l’état de la justice de ma belle République, où la judiciarisation efface jour à après jour le plus élémentaire bon sens, et brise des vies parce que le sors en a pris d’autres.

  • pilotelibre

    Pour qui veut voler, cette société est paradoxalement de plus en plus atterrante. peut on raisonnablement regarder la réalité en face. Tout objet jeté en l’air fini par retomber au sol. C’est la seule certitude que nous ayons lorsque nous prenons l’avion. Celui qui pense que voler est exempt de risques n’a qu’a rester au sol (où les risques sont tout aussi nombreux). Je suis venu à l’avion aussi parce que jeune, fidèle des bord de pistes, des pilotes m’emmenaient voler. J’étais volontaire et heureux. Je m’amuse aujourd’hui de voir qu’on pleure dans les conseils d’administration à cause du déclin de l’activité et qu’en même temps on courre derrière l’administratif et le judiciaire… On ne peut pas tout avoir. Plutôt que d’aborder intelligemment et raisonnablement le coavionage comme un « progrès » et »une piste de développement », on cherche à tout prix et par tous moyens à l’interdire. Aussi par intérêt corporatiste. Certains donnent même l’impression d’attendre les crashs avec impatience comme pour appuyer leur opposition. L’EASA, pourtant pas réputée laxiste, a cependant autorisé cette pratique après avoir démontré qu’elle n’augmentait pas le risque. Pourquoi ne pas attendre d’avoir le recul nécessaire avant de crier au loup? Le bon sens, l’acceptation du risque deviennent des notions à bannir dans un pays où l’infantilisation des individus va grandissante. On va vous dire ce qui est bon pour vous, moutons… et vous n’aurez qu’à suivre! L’aseptisation,si besoin à grand coup de ‘correction judiciaire’ est en train de nous tuer à petit feu. Seule la résistance active ou passive nous sauvera. En attendant la justice fera sans doute plus de victimes que les faits qu’elle condamne.

  • lavidurev

    Totalement d’accord avec Jacques Bonjour et Alkan sur le coavionnage et les dérives qu’il risque d’entrainer. L’éloquent et courageux récit de Monsieur Alain Racoupeau nous rappelle que la justice des hommes n’est pas une science exacte mais perfectible et que les faits divers confirment, hélas, au quotidien. Puissent les rayons du bonheur réchauffer la vie de ce Monsieur.

  • Myriam

    Bonjour à tous,
    En effet, cela fait froid dan le dos. Il apparaît que Mr Racoupeau fait l’objet d’un véritable harcèlement judiciaire. Les parties civiles et les juges cherchent plus à se venger sur des boucs-émissaires et trouver des vaches à lait, qu’à rendre véritablement la justice. Il faudra mettre un frein à ces pratiques, si on ne veut pas voir disparaître toute activité sportive (c’est valable aussi pour l’animateur bénévole du club de foot junior, etc ….).
    Je suis aussi d’accord pur interdire le co-avionnage en club. Ce genre d’activité en VFR est très risquée et expose le club à des risques judiciaires très importants. Je fais souvent des convoyages pour un para-club ou des stages de voltige, c’est parfois chaud avec la météo!
    Bon vols malgré tout.

    Myriam.

    • JEROME

      C’est bien franco-français, les juges savent parfaitement à qui ils ont à faire ! On ne change pas là donne du jour au lendemain, c’est plus facile de se défouler sur le commun des mortels que l’on peut déstabiliser grâce à son statut.Ce pays ressemble à une BD ou le scénario et connu d’avance

    • Jacques Charles

      Bonjour à tous

      Je suis atterré plus largement par « la justice ». Après l’affaire d’Outreau, le système judiciaire peut encore se lancer dans ce genre de procédure (qui relève du harcèlement justicière). L’état se satisfait tous les jours de rendre notre société toujours plus anxiogène mais si les espaces de liberté se réduisent encore par ces témoignages d’erreur judiciaire, nous devrons nous questionner sur notre capacité à résister…..
      Cependant le climat actuel peut laisser imaginer le pire (principe de précaution oblige) ……Procès entre parents et enfants, entre Mari et Femme, entre voisins, entre collègues de travail, etc…..
      Je refuse la solitude, la vie monastique, les clôtures en barbelés, les verrous et les barreaux sur les fenêtres. Je sais que prendre sa voiture, avoir des voisins et autres ennemis est un risque potentiel mais pourquoi personne ne se s’attaque aux juges, aux Gendarmes, aux Policiers, aux Avocats.
      La peur n’est jamais bonne conseillère et je crois que la chance que nous avons de pratiquer nos passions de voler, piloter, grimper, naviguer, aimer,….dans une relative liberté nous permet de regarder le verre à moitié plein plutôt que de le voir à moitié vide.
      Bon courage Alain et ne cède jamais, le système judiciaire a été obligé de lâcher son Juge (Fabrice BURGEAU dans l’affaire d’Outreau) et de payer pour ses erreurs…..alors gardes espoir en tes congénères
      Bon vol à Tous et continuez à prendre plaisir dans le partage vos passions….

      Jacques
      PS : vous m’excuserez auprès des pessimistes, des paranoïaques, des col…….

  • Porco Rosso

    Et oui ca craind de plus en plus.
    C est pour cela que le depart a la retraire sera le bienvenu..

  • LEVEQUE

    Loterie judiciaire habituelle

  • Daniel Perely

    pour faire suite à mon commentaire précédent.. de quoi se remettre en cause pour un instructeur….????

  • Daniel Perely

    Mr Racoupeau j’ai lu avec respect votre explication sur les procédures concernant la qualification du pilote testé… bien que les causes du crash soient ignorées… Notre société à travers sa justice veut un coupable… par tous les moyens. Même si la qualification Anglaise n’était pas ou plus valable… je ne vois pas en quoi cela mais en cause la compétence du pilote à décoller de nuit d’un petit terrain français… il y a une forme de fatalité abstraite non écrite que la loi ignore…. qu’en sera t’il avec le futur des drones…. Je me contente de piloter mon Ulm en refusant de prendre en place droite un « péquin » pour son plaisir… mais cette place droite est occupée par ma copi ayant les mêmes qualification que moi T T et brevet Ulm 2000 heures et level 4….. nous sommes pleinement conscients du risque que représente le fait de Voler… de notre niveau VFR car nous ne SERONS jamais des pilotes de ligne. C’est avec fierté et plaisir que je vous accueillerais sur ma piste Ulm.

  • Jacques Bonjour

    Bon courage Monsieur. Je pense que le co-avionnage va engendrer de nombreux problèmes de ce type.

    • Alkan

      Je suis absolument d’accord avec vous. Je suis même très étonné que la FFA, qui a mis sur pied avec la plateforme Wingly une pratique de coavionnage, n’ait rien vu venir du danger.
      Danger d’autant plus grand que le pilote ayant embarqué un ou des passagers qu’il ne connait même pas, sur un trajet de coavionnage, se sentira malgré lui investi d’une obligation morale de résultat : arriver à destination…
      Et l’on sait que c’est une des premières causes d’accident en VFR .
      A partir de là, on peut être sûr que l’on remontera jusqu’à l’instructeur qui a formé le pilote
      En tant que responsables d’un club nous avons interdit rigoureusement ce genre de pratique.

      • flyer

        Dans votre aéro club vous interdisez aussi l’emport de passagers ? Expliquez moi la différence avec le coavionnage ?
        Signé Un pauvre pilote analphatrésbête

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. Apprenez comment les données de vos commentaires sont utilisées.