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« Les pilotes ont agi avec le soucis premier de protéger leurs passagers »

Eric Weber, commandant de bord, récemment retraité, revient sur le détournement du vol FR4978 (Athènes-Vilnius) de Ryanair par la Biélorussie (23 mai 2021). Dans cette tribune, il salue la réaction de l'équipage, estimant que "les circonstances qu’ont vécues ces pilotes sont génératrices de stress en un temps extrêmement réduit, et peuvent donc entraîner une erreur de jugement. La proximité de la frontière aurait pu faire douter et amener une situation catastrophique, couverte par l’explosion d’une prétendue bombe".

29.05.2021

Il y avait 170 personnes à bord du 737-800 de Ryanair détourné par la Biélorussie. © Ryanair

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En reprenant la trajectoire de l’avion sur Flight radar, on constate que l’appareil effectue son demi tour vers Minsk, alors qu’il est plus proche de sa destination Vilnius.
De plus, il aurait probablement déjà dû débuter sa descente depuis son altitude de croisière de 39.000 ft.

Premièrement, s’il était avéré qu’il y a eu un départ de bagarre dans l’avion entre les agents du KGB et le personnel ou les passagers, cela implique de mettre en oeuvre la procédure « passagers indisciplinés ». Il existe trois niveaux, mais la bagarre étant le plus élevé, à savoir le 3. Se pose alors la question de faire intervenir le personnel avec l’aide éventuelle des passagers, d’immobiliser les responsables avec des liens de contentions si la cabine en dispose.

Si tel est le cas, il est prudent de s’assurer de la présence d’un médecin pour pallier à toute réaction de malaise des personnes maitrisées. Tout ceci en prenant en compte le temps restant à destination, les éventuels aéroports de déroutement, avec les conditions d’infrastructure et de météo. S’y ajoutent les communications avec les contrôleurs et la compagnie.

Deuxièmement, la présence d’une bombe étant signalée, le commandant de bord doit faire effectuer par lui même et son copilote la Check List « Bomb on board » disponible dans tous les avions Boeing. Celle-ci l’amène à confirmer la validité de la menace en contactant les autorités et sa compagnie qui vont faire des recherches sur les messages téléphoniques et les passagers.

Il va devoir descendre, sans tarder, à une altitude de 2.000 à 3.000 mètres, afin d’étaler la différence de pressurisation entre la cabine et l’extérieur pour limiter les dégâts si la bombe explose. Il va faire rechercher l’engin éventuel en cabine et envisager son déplacement dans un lieu de moindre risque si les spécialistes au sol le lui conseillent… Cette procédure est chronophage et dure au moins 15 à 20 minutes minimum, fonction des échanges de communication.

Troisièmement, un Mig 29 vient ensuite intercepter l’avion. Ceci est une procédure OACI, reconnue dans le monde entier. Le pilote entre alors en contact visuel et radio avec l’intercepteur. Il doit se conformer aux ordres de celui-ci. Le commandant de bord n’a aucune latitude pour ne pas suivre les ordres de l’intercepteur. Il fait donc un demi-tour vers Minsk (alors qu’il est très proche de Vilnius avec une alerte à la bombe en cours de procédure…)

Réflexions :

  • Il est totalement incohérent et dangereux de détourner un avion en procédure d’alerte à la bombe sur un aéroport plus éloigné.
  • Si le pilote avait refusé de suivre l’intercepteur, ce qu’aucun commandant de bord responsable ne doit envisager, il aurait été abattu. En effet, le simulacre d’alerte à la bombe ne trouve absolument aucune justification dans le scénario mis en place pour capturer l’opposant du président Biélorusse. Une interception simple aurait provoqué le même résultat.
    Le scénario de l’alerte à la bombe n’avait pas d’autre finalité que de couvrir les autorités, qui auraient donné l’ordre d’abattre l’avion, si celui-ci n’avait pas obtempéré. C’est bien la bombe qui aurait alors détruit l’avion, sans que le dictateur ne puisse être mis en cause… a priori !
  • Les pilotes ont agi avec le soucis premier de protéger leurs passagers, et on ne peut que les saluer.

Eric Weber

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A propos de Eric Weber

chez Aerobuzz.fr
Eric Weber a terminé sa carrière de pilote de ligne, en septembre 2020, comme commandant de bord sur Boeing 777 d'Air France. Il l'a débutée par le travail aérien et l’aviation d’affaires. Depuis 6 ans, il enseigne dans le cadre du BIA (Brevet d'initiation aéronautique) et du CAEA (Certificat d'aptitude à l'enseignement aéronautique) "pour transmettre la passion de l’aéronautique et susciter des vocations".

22 commentaires

  • F-ELIX

    Dans cette affaire, il serait intéressant d’appeler un témoin clé…
    Le CVR pourrait en apprendre beaucoup, s’il a été préservé.

    • anemometrix

      J’espère que le CVR restera confidentiel.
      Par ailleurs, la polémique qui suit le titre et le fond de cet article est étonnante.
      Peu importe que ce soit une interception ou une injonction du contrôle, peu importe la réalité de l’alerte à la bombe, le CDB n’avait pas d’autre choix que d’obéir et au final de déposer tous les passagers sains et saufs sur le terrain qui lui était imposé.
      Ensuite le problème devient politique.

  • Stormy
    Stormy

    Comme le dit fort bien Mr Weber, la procédure de bombe à bord est chronophage, et je rajoute différente selon les avions, les compagnies… et les époques : après quelques années, on la voit changer, ce qui était vrai avant devient faux, on descend au lieu de rester en altitude, ou l’inverse, et ainsi de suite. Il s’agit plus d’un exercice de style au simulateur, destiné à bahuter l’équipage avec un longue check-list, comportant CRM, transfert de commandes, contact avec le sol, les PNC…. pas très réaliste, mais ce n’est pas grave: si cela arrive en l’air, on gèrera en fonction des circonstances.
    Pour ce qui est de l’intervention (confirmée ?) du chasseur (ils n’avaient pas assez d’argent pour en envoyer deux? c’est ce qu’on fait en général chez nous) imaginez-vous un chauffeur de bus, qui se ferait intercepter par deux motards de la Gendarmerie sur l’autoroute : eh bien il suit leurs injonctions (même s’il pense différemment) et va se garer là où on lui fait signe, c’est aussi simple que ça.
    Sinon le chasseur qui vous intercepte va-t-il éventuellement tirer ? c’est dur d’en être sûr, parfois oui ou parfois non, au vu de l’histoire…..

  • Derry GREGOIRE
    GREGOIRE Derry

    Le but des commentaires des uns et des autres (pas tous les autres, certains anonymes se reconnaîtront…) est de se positionner à la place de l’équipage et notamment du CDB pour essayer de voir ce que l’on aurait fait. Pas facile tant les circonstances peuvent être complexes et dans ce cas, une suspicion de bombe à bord avec en plus un MIG en bout d’aile (info, à priori valide?) ne sont pas de nature à offrir de nombreux choix à l’item Option du FORDEC…

  • rouviere

    Le 01/09/1983, il y en a qui n’ont pas voulu obtempérer aux ordres des intercepteurs.. résultat: 269 morts.

  • Terentius

    Peut-on confirmer la présence de ce MIG 29 intercepteur?
    Quelle est la source de cette information?
    J’ai la copie des échanges radio entre l’avion et le contrôle aérien biélorusse, il n’y a aucune allusion à un intercepteur et il n’y a aucun ordre du contrôle biélorusse – avec lequel l’équipage est en contact – pour « détourner » l’avion vers MINSK.
    Dans le déroulé des différents échanges radio successifs, le contrôle répercute d’abord une information selon laquelle il y aurait une bombe à bord et que cette bombe serait programmée pour exploser au-dessus de VILNIUS ( we have information from special services that you have bomb on board. That bomb can be activated over Vilnius), puis répond aux interrogations de l’équipage concernant la source (mail des special services) et le niveau de cette menace (réponse niveau rouge), suggère un éventuel déroutement vers MINSK (for security reason we recommend you to land at UMMS), à une nouvelle question de l’équipage sur la source de l’information, le contrôle répond « airport security staff informed they received e-mail »
    Enfin le contrôle se met à la disposition de l’équipage s’il veut se dérouter sur MINSK…
    C’est le Commandant de Bord qui déclare une « EMERGENCY » et décide de se dérouter vers MINSK.
    Si la présence et une action spécifique visible d’un avion de chasse intercepteur ne sont pas confirmées, il s’agirait donc d’une « fake news », poussant le commandant de bord à décider un déroutement vers MINSK et non un véritable « détournement » de ce vol.
    Pour info, en tant que Cdt de Bord, j’ai expérimenté un réel détournement avec atterrissage au milieu de la nuit à DAMAS et une alerte à la bombe entre Abidjan et Ouagadougou (atterrissage prévu à Ouaga), alerte fausse! ça procure quelques émotions!

    • Michel Michel

      Je serais aussi un peu plus prudent que l’auteur sur les conclusions. Même si la présence de l’intercepteur est confirmée (j’imagine que c’est le cas, je ne vois pas pourquoi inventer ça), conclure qu’il aurait abattu l’avion en cas de refus d’obtempérer et que c’est pour ça qu’une alerte à la bombe a été lancé est un sacré parti pris.

    • Greg765

      Le MiG-29 a été confirmé par la Biélorussie. Donc il n’y a pas de raison d’en douter, personne ne remet en cause ce point:

      « The presidential press service said Mr Lukashenko personally ordered a MiG-29 fighter jet to escort the Ryanair plane – traveling from Athens, Greece, to Vilnius, Lithuania – to the Minsk airport.« 

      https://www.google.fr/amp/s/www.independent.co.uk/news/world/europe/belarus-flight-journalist-democracy-ryanair-b1852438.html%3famp

      Quand au transcript, il ne vaut rien puisqu’il a été transmis… par les autorités biélorusses. Donc ils n’allaient pas transmettre un transcript compromettant pour eux. D’où probablement l’absence de référence au MiG (ceci dit la procédure est de communiquer sur 121.5 avec l’intercepteur, il faudrait donc un transcript sur cette fréquence – on ne l’a pas !), et les choses présentées en mode « ils ont décidé tout seuls ». Mais il était facile de retirer certains échanges ou de les modifier pour donner l’impression d’un déroutement standard.

      Bref, presse muselée dans ce pays et propagande. Attention de vérifier les sources avant de les partager !

  • LE FLOCH

    @grégoire : la culture professionnelle des pilotes s’est construite depuis plus de 100 ans sur l’échange de point de vue. L’annexe XIII de l’OACI a institutionnalisée la « pratique ». Le vol ne s’est pas bien passer en effet deux passagers ne sont pas arrivés à destination . Est ce acceptable en temps de paix ? Le commandant de bord une fois en l’air dispose de droits « exorbitants » : en a t il fait usage ? dans l’intérêt de ses passagers ? de sa compagnie , des ressortissants européens qu’ils transportait ? Cet événement va t il donner envie de prendre l’avion alors que la pandémie semble se résoudre ? Pourquoi avec un avion intégré se dérouter sur un terrain non prévu au plan de vol ? Essayons d’analyser avec recul et derriere un écran d’ordinateur ce qui s’est passé pour éviter que d’autres collègues se trouvent « piéger » de cette façon .

    • Derry GREGOIRE
      GREGOIRE Derry

      @ LEFLOCH
      Bien sûr que le CDB dispose de droits exorbitants…et avec ces droits il va pouvoir soit échapper au MIG 29, soit acheter son pilote, soit l’envoyer au tapis d’un coup d’aile comme cela se faisait avec les V1 pendant la dernière guerre mondiale ou encore faire appel à un téléspectateur…Un peu de sérieux et de retour dans la réalité…Ce CDB n’avait d’autre choix que celui de suivre les ordres de l’intercepteur…comme c’est prévu dans le droit international aérien . Et vous, qu’elle aurait été votre décision dans son cas ? Vaste question!

    • Greg765

      Est-il acceptable d’arrêter des passagers de la sorte ? Clairement pas. Mais est-il acceptable d’avoir une dictature en Europe au 21 ième siècle ? Que voulez vous y faire ? Certaines choses ne sont peut être pas acceptables, mais on ne peut pas pour autant les empêcher.

      Le Captain dispose de certains droits en vol, oui. Mais avec un MiG-29 qui vous intercepte ? Les instructions aux équipages en cas d’interception ne laissent guère de doute: suivre l’intercepteur, discuter après. Lors d’une interception, il n’y a plus que l’intercepteur qui compte, le reste devient « secondaire ».
      « If the intercepted aircraft receives intructions from any source which conflict with the instructions given by the intercepting aircraft, they should seek clarification but continue to comply with the instructions given by the intercepting aircraft. »

      Donc ils sont interceptés. Que proposez vous ? Qu’ils ignorent les ordres du MiG-29 (en désaccord avec toutes les règles) et soient peut-être abattus en vol ?

      Rappelons qu’en plus, en dehors de l’intercepteur, à ce stade, il y a forcément une certaine confusion à bord entourant la présence éventuelle d’une bombe. Ce n’est pas forcément le moment de commencer à en plus discuter les raisons de l’interception…de toute manière se rebeller contre un MiG ne servirait pas à grand chose…

      Donc l’équipage suit l’intercepteur, choisit de suivre les procédures de l’OACI, et c’est le choix de la sécurité.

      Et une fois au sol, avec les autorités Biélorusses qui montent dans l’avion (soit disant pour la bombe), le commandant n’a plus de prérogatives. Tous les textes de l’OACI partent du principe que les états restent souverains et que, in fine, ce sont les autorités à l’aéroport qui restent souveraines. Par exemple, un commandant de bord peut faire arrêter / débarquer un passager. Oui mais cela implique l’intervention de la police à un moment ou un autre, une fois que l’avion est au sol. Les normes OACI donnent donc surtout au CDB la prérogative d’appeler la police… pas de faire sa loi lorsque son avion est parqué dans un état souverain. Et je cherche encore le texte qui donne le droit à un commandant de maintenir à bord une personne que les autorités souhaitent arrêter.

      Donc encore une fois, avec l’avion au sol (pour de fausses raisons mais ça l’équipage ne le sait peut être pas encore), que peuvent-ils faire ? Les autorités biélorusses font ce qu’elles veulent, les prérogatives du commandant ne sont pas du tout prévues pour ce genre de cas !

      Donc j’ai beau réfléchir autant que je veux à cette histoire à tête reposée, je ne vois pas ce qu’ils auraient pu faire de plus. C’est peut être dégueulasse pour les personnes arrêtées, mais l’équipage ne pouvait pas faire grand chose de plus.

      Ah, et eux n’avaient pas tout le temps de réfléchir. Ils avaient en face d’eux de fausses informations d’une part, une quantité finie de carburant d’autre part.

      Je ne vois juste pas comment ils auraient pu faire autrement. Toute alternative était sans issue certaine ! Et pouvait compromettre la sécurité de l’ensemble des passagers et membres d’équipage.

  • Claude d'ALBRONN

    Il est vrai que ce n’est pas avec un L-39 Lituanien qu’on pouvait aller chatouiller un MIG 29 !
    Quant à dire qu’on a protégé les passagers en les transformant en otages du cinglé de Biélorussie !!!

    • Derry GREGOIRE
      GREGOIRE Derry

      Bjr Claude,
      Qu’Auriez vous fait dans cette situation ?
      Intéressant…

    • anemometrix

      On peut négocier avec le preneur d’otage, on ne peut pas avec les victimes d’un avion abattu.

    • Claude d'Albronn
      d'Albronn

      je ne sais ce que j’aurais fait, mais cette histoire de MIG n’est aucunement prouvé , et en cas d’alerte à la bombe, Vilnius état plus indiqué !

      • Greg765

        Les autorités Biélorusses (en particulier la Présidence lors de leur prise de parole officielle suite à l’événement ) ont confirmé la présence du MiG-29. Donc j’imagine que si il n’y en avait pas eu elles en auraient démenti la présence plutôt que de la confirmer.

      • lavidurev

        @d’Albronn, bonjour, ceci explique cela, Vilnius était préférable , sauf que la présence d un Mig 29 imposait un retour vers une autre destination .C est cohérent

  • Derry GREGOIRE
    GREGOIRE Derry

    Cela me rappelle quelque chose…
    Bien joué pour le CDB de ce vol. C’est toujours très facile de refaire l’histoire quand on est assis derrière son clavier d’ordinateur, mais celui qui doit gérer in situ et en temps réel, c’est le CDB, sur les épaules duquel pèse toute la responsabilité de la vie de ses passagers.
    Avec un MIG en bout d’aile, les alternatives sont très réduites et on sait ce dont sont capables certains politiques qui au final téléguident ce vecteur armé. Alors la question n’est plus de savoir si l’on est plus prés de sa destination programmée que du terrain de déroutement que l’on nous impose, mais plutôt de gérer au mieux une situation qui n’a pas été étudiée et répétée au simu. Alors les pilotes de clavier, gardez vous de poser un jugement bien assis le cul sur votre chaise…
    Un collègue qui a vécu une situation similaire du côté de Damas en 2012.

    • anemometrix

      Très juste !

    • Stormy
      Stormy

      On sait très bien qui s’exprime ici.
      Figurez-vous que je connais très bien Damas et Beyrouth moi aussi, et depuis longtemps. Il y avait à l’époque des points d’entrée et de sortie de l’espace de Beyrouth, situés au nord du Liban, et on ne pouvait transiter que par ceux-là. Le reste des frontières (Sud et Est du Liban) est à considérer comme un mur de verre blindé, absolument infranchissable, contre lequel il ne sert à rien de se mettre à bourdonner tel un insecte captif. D’un côté comme de l’autre, le contrôle ne vous laissera pas passer – sauf si à un moment vous les violez, et tel Alice passant de l’autre côté du miroir, vous crevez cette barrière et vous vous retrouvez tout surpris de l’autre côté….
      Depuis que le monde est monde, Larnaka a toujours été le déroutement préférentiel de Beyrouth. Ou alors Tel-Aviv, s’il y a vraiment le feu, en arrivant par la mer – ils ne vous abattront pas. Tout le monde sait qu’une fois à Beyrouth ou dans le Nord d’Israël, Damas est juste derrière la colline (le mont Hébron) – ce n’est pas une raison pour y aller ! surtout en période de guerre civile sauvage comme il y a quelques années. Ah oui mais le FMS ne vous donne que quelques nautiques pour y aller en direct, alors on y va, n’est-ce-pas ? et pour Amman, si vous voulez passer par la Syrie, c’est évidemment le même topo.
      Si on ne lit jamais les journaux et qu’on ne se tient pas, mais vraiment pas, au courant de la situation des zones où l’on vole, on arrive à ce genre de délire (vérifié des quantités de fois lors de mes vols dans tous ces coins-là, avec hélas une majorité de collègues) D’autres équipages de rêveurs galonnés (sans moi) ont ainsi voulu percuter la frontière israélienne (pour éviter un Cb !!) – je peux vous dire que cela avait bien crié à la radio…..
      Et il y a plusieurs pistes à Beyrouth, que j’ai toutes pratiquées, certaines plus exposées que d’autres en fonction de la situation (différents quartiers en fonction des religions, renseignez-vous) La décision prise ce soir-là fut mauvaise et pitoyable, et ce fut sur le CCO que l’on se rejeta la faute… alors que l’on cherche en même temps à nous vendre les responsabilités décisionnelles du CDB !
      Franchement, pour avoir considéré l’amerrissage de nuit comme ultime solution, il fallait vraiment en tenir une couche. Et que des stews une fois au sol expliquent à des passagers libanais terrorisés à juste titre, que eux PNC connaissaient mieux la situation …. les mots nous manquent.
      Par contre les Syriens – quoiqu’en guerre – furent extrêmement élégants sur ce coup-là, tout le monde repartit sans accroc.
      Au fait, la liste des passagers fût-elle transmise au sol à Damas ? dur à savoir….

      J’ai déjà fait allusion à cet incident dans l’autre sujet sur ce vol de Biélorussie. Et pour ce dernier, le CDB ne pouvait qu’obéir au contrôle du moment, point.

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