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Pourquoi les pilotes British Airways aiment tant voler sur Boeing ?

Le service de presse de British Airways a diffusé un communiqué de presse intitulé "Pourquoi les pilotes British Airways aiment tant voler sur Boeing ?" qui a laissé la rédaction d'Aerobuzz.fr perplexe. Rob de Martino, pilote British Airways, y dévoile "les cinq raisons pour lesquelles les pilotes apprécient tant voler sur les appareils de la marque américaine". Nous avons souhaité partager avec vous… notre perplexité !

29.12.2016

Boeing 787 de British Airways. © British Airways

Avant de lire l'article

L'article est classé dans la catégorie "débat et opinion", il reflète donc le point de vue de l'auteur. Il n'engage pas la rédaction d'Aerobuzz. Si vous souhaitez, réagir n'hésitez pas à le faire via les commentaires au bas de la page.

British Airways opère l’une des plus larges et des plus modernes flottes au monde, et près de la moitié de ses appareils sont des Boeing. Le commandant de bord Rob de Martino, pilote British Airways depuis 29 ans, révèle les cinq raisons qui rendent ces avions si particuliers :

Leur technologie de pointe

Boeing n’a pas peur de se lancer dans de grandes innovations technologiques. Le Dreamliner est construit à partir de matériaux composites perfectionnés et suit un design innovant et aérodynamique qui s’appuie sur deux puissants réacteurs. British Airways en opère 23 sur 28 destinations.

Leur design très esthétique

De l’iconique design double pont du Boeing 747 à l’apparence lisse des nouveaux 787 Dreamliner, les avions Boeing sont tous beaux ! Je suis récemment rentré des Etats-Unis – où British Airways transporte des millions de passagers chaque année sur 22 destinations – et nous volions à proximité d’un modèle 787-9 Dreamliner. Mon copilote et moi-même avons observé et admiré sa silhouette. Très surprenant, il ressemble à un cygne en vol, même si je suis certain qu’il a été conçu ainsi pour des raisons aérodynamiques.

Leur pilotage « sensible »

L’expérience de vol est pensée pour le pilote. Airbus a ouvert la voie avec les commandes de vol électriques dans ses avions les plus récents et a remplacé les traditionnelles commandes directionnelles par un manche de pilotage unique. Quand Boeing a incorporé la technologie électronique, les commandes traditionnelles ont été conservées et équipées d’un système de feed-back. Les pilotes peuvent toujours « sentir » l’avion pendant qu’ils le pilotent. Ce feed-back n’est absolument pas nécessaire au pilotage mais cela montre l’engagement de Boeing envers les pilotes : la marque a choisi de maintenir toutes les sensations de vol appréciées par ces derniers.

Leur grand espace dédié à l’équipage

Les équipages apprécient la configuration des espaces de repos et de la cuisine. Ils rapportent que l’avion est conçu pour être pratique, avec assez d’espace pour marcher. Les concepteurs de Boeing pourraient réduire l’espace de l’équipage pour installer plus de sièges, mais ils ont très vite saisi qu’avoir un équipage heureux permet d’avoir des clients heureux !

La camaraderie entre pilotes

Bien que je pilote actuellement un Airbus A380 – et c’est un merveilleux avion – je peux affirmer qu’il existe un lien, presque fraternel, entre les pilotes de Boeing, peut-être parce que nous sommes habitués aux étrangetés de leur conception. Par exemple, une anecdote, tous les interrupteurs des Boeing fonctionnent à l’inverse des autres avions.

Rob de Martino, CDB British Airways

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56 commentaires

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    Tiens, c’est drôle de faire remonter ce sujet dans le fil du blog…
    Quelle est la couleur du bouton qui déconne-ecte le MCAS ?
    On le tire comme le manche dans la situtation de salto double-piqué de patineur artistique déspéré ou on cherche le truc dans le manuel de l’heureux proriétaire de 737 au Max ?
    Dommage que tout ça ai fait des dégâts (gros)…

    • Alan7894

      L exces de modernisme allant dans le sens de « moins de pilotage plus d automatismes » à etè fatale au max….. on avait le Speed Trim System bien suffisant …. le faux mieu â été ennemi du bien

  • anemometrix

    Il n’y a pas de débat sur les commandes de vol des B777/787.
    Par contre les Sidesticks non conjugués et sans retour d’effort sont impliqués dans d’innombrables cas d’incidents ou d’accidents.
    Bien sûr le Double-pilotage est proscrit.
    Bien sûr une alarme Dual Imput est sensée alerter les pilotes.
    Les faits sont là, ça ne marche pas, ce n’est pas adapté à l’humain qui réagissent en situation critique par action réflexe.
    Le Double-Pilotage étant interdit, la faute est évidente et permet en ciblant le pianiste d’éviter de traiter de fond le problème de deux pilotes ayant à un instant donné une représentation mentale de la situation différente et agissant dans une extrême urgence en fonction de cette représentation. Chacun de son côté et sans savoir ce que fait l’autre, en violation du concept CRM.
    Cas impossible sur Boeing.
    Mis-à-part ce petit (!) détail les deux avions (A & B) sont excellents, chacun sur un segment, et les pilotes qui ont le choix les choisissent surtout pour leur réseaux et l’impact sur leur salaire (prime de vol/avion).
    Chronologie : A320 ou B737- A330/340 – B787 – B777 – (B747-400) – A380.

    • Coca 13

      100% d’accord, on peut penser au Rio-Paris, lorsque le CDB arrive dans le cockpit il a beaucoup de mal de à comprendre la situation, le mini-stick coté copilote est maintenu en butée arrière, ce qui est invisible du second pilote et du CDB, avec un « manche » Boeing, le CDB et le deuxième aurait vu la position arrière du manche, l’issue aurait probablement été très différentes…..
      Même problème sur le rafale lorsque l’instructeur en place arrière reprend les commandes il ne peut pas voir le pilote en place avant, et les 2 manches ne sont pas mécaniquement reliées….

      • Porco Rosso

        Coca 13,
        Et oui, on est bientot bon pour la poubelle, sans remerciements ni honete pension.
        Le drone remplacera tres vite les appareils pilotes, dans les forces armees c est deja le cas, le civil suivra forcemment, ce n est qu une question de temps..
        Ce qui ne me rassure vraiment pas en tant que passager en retraite.
        Je pense que je limiterai mes deplacements aeriens tres bientot.
        Tu parles de l Orlyval ou de la ligne 14 meteor..
        Mais la en cas de probleme, la rame s arrete et reste sur ses rails.. Ce qui n est biensur pas le cas pour les aeronefs..
        Moi personellement, quand je fais la revue des crashes d avions FBW, ca ne me rassure pas du tout sur le futur, meme si il y en a moins qu avant statistiquement.
        Les cas du 757 Lauda Air qui perd son aile en vol apres que l ordi mette la reverse en croisiere, ou du 320 d Air Asia qui decroche et sort de son domaine de vol en croisiere parce que l ordi se resete, ne me rassurent en tant que passager et ancien pilote..Je ne parle meme pas du 330 AF qui devient incontrolable faute d informations vitales donnees aux pilotes, et gardees jalousement par l ordi..
        Enfin bref on pourait en faire une tres longue liste, tous bizzares les uns que les autres..Lorsque le FBW se rebelle contre l homme..eh eh..
        Quoi qu il en soit ces sytemes informatiques si sur qu ils soient, d apres leurs conc epteurs, seront toujours vulnerables aux rayonements electromagnetique et aux manques d alimentations. Et de l electricite en l Air indomptee, il y en a beaucoup..
        Il serait temps que l on s interesse au facteurs humains au niveau de la conception initiale de ces appareils. Programateurs de genie en tout genre..
        Eliminer l erreur humaine au bout de la chaine operationelle ne fait que deplacer les problemes, et les rend surtout plus sournois et invisibles.. a mediter.

    • Porco Rosso

      Bien d accord avec toi, le probleme est bien Phylosophique question conduite..
      Le FBW ne m a jamais convaincu, surtout en tant que passager sur tous ces « game boy »..
      Il pointe desormais son nez sur helico, mais pour moi ce sera la retraite avant cela..
      Le FBW et les avions instables ne sont nes que pour des raisons economiques, reduire la voilure, donc la trainee, donc la puissance, donc les moteurs, donc la consomation, donc reduire le cout et les depenses, pour augmenter evidemment les benefices…;) Eh eh
      On en revient toujours au meme point, le Pognon…
      Et la Securite des Vols n a jamais fait bon menage avec les profits ou les economies..On le sait bien..

      • Coca 13

        Et oui !!….
        Il est temps que les gens comme toi et moi prennent leur retraite, car la vrai question « tabou » qui se pose au delà de l’ergonomie, Boeing l’avion qui aime les pilotes, et Airbus l’avion des ingénieurs, la vrai question c’est quand est ce qu’il n’y aura plus de manches dans l’avion (ou hélicoptère) !!??
        Mon père était pilote sur avro lancaster, pa bête pesait 25 tonnes avec 1 CDB, 1 copi, 1 radio, 1 navigateur, 1 (parfois 2) mécaniciens de bord, 5 membres d’équipages!! L’A380 pèse 500 tonnes et transporte un demi millier de passagers à bord n’importe ou dans le monde, avec 2 pilotes, et techniquement 1 seul devrait probablement pouvoir faire le job seul…..
        Nos enfants prendront des avions de lignes sans pilotes, la question c’est quand….
        J’avoue que personnellement, lorsque je prends le « train » sans conducteur à CDG, je ne suis pas inquiet, j’aime bien même me mettre tout devant pour regarder les rails!! La voiture est sur ce chemin. évidemment en tant que pilote, cela me fend égoïstement le cœur, mais je pense que l’activité de pilote de transport public va finir par disparaître…. Il n’en est évidemment pas de même pour l’activité « loisirs »…..

  • Porco Rosso

    Les pilotes sembles oublier pourquoi et comment les avions ou helicos sont fait.
    Ce n est pas pour qu ils prennent leur pied, mais plutot pour que leurs patrons, les banques, s en mettent plein les fouilles.. alors pourquoi palabrer pour rien??
    Les Anglais sont et resteront pro-americains, d ou leur choix pour Boeing.
    Les bases espionnes du programme « Echelon » ne sont pas sur leur ile, par hasard..
    Meme si je pense que le 747 fut une revolution dans l aviation commerciale et que le pragmatisme aero US reste malgres tout pratique et efficace en toute circonstance, un peu de pinaillage evolutif ne fait pas de mal cote progres technologique.
    En helico par exemple, Airbus (anciennement Aerospatiale et Eurocopter) a pris 20ans d avance dans les annees 70 sur Bell et les autres, qui n ont jamais vraiment pu se renouveller. D ailleurs les utilisateurs Yankees ont toujours du mal a le reconnaitre meme s ils choisissent nos helicos plutot que les leurs. Eh eh

  • Ares

    Pilote sur Boeing, c’est comme être pilote chez Ferrari ou chez Ducati, tu es un demi dieu pour le commun des mortels.

  • BESSIERE

    Comparer la technologie de BOEING a AIRBUS c est comme comparer un DC3 a un 787.Malgre les subventions dissimulees par les gouvernements europeens AIRBUS est un nain technologique face a son rival.
    regarder les programmes pourris tel que A 380 EUROPCOTER et la non conception de ATR100.
    Enfin AIRBUS n est pas une societe industrielle mais un foutoir de volonte politique.
    ALAIN 30

  • ALBALA

    Même en aéroclub,l’attachement des pilotes à un type d’avion ou constructeur est aussi marqué et chacun y va de ses arguments « inattaquables » . Rien de mieux que de lancer le débat sur l’achat d’un nouvel avion pour mettre de l’ambiance : 10 pilotes égalent au moins 8 avis !!

  • Stormy
    Stormy

    Sempiternel débat, comme celui entre le diesel ou l’essence … et qui a pour effet de limiter l’appréhension aéronautique de gens déjà fort limités (les pilotes de ligne) Quid des Falcons 7X, des Avro RJ, des Tupolev, des Canadair ?
    Quand je faisais ma transfo 777, un pilote américain m’a dit  » Boeing fait des avions basiques, car les pilotes américains sont basiques …  » et il m’a appuyé son exposé par une comparaison entre les voitures américaines et les européennes, ces dernières étant selon lui « trop compliquées » Oh oui qu’il était basique mon américain … J’ai déjà 6000 h de 777 et je peux vous dire que c’est un cockpit et un avion plein de défauts, bref qui n’a d’intérêt que parce que les moteurs poussent, comme le Hercules C130J ou les jets d’affaires US …

  • Lotser68

    Moî ,j’aime bien le Pa18….
    Bons vols 2017 à tous..

  • Vladimir_K
    Vladimir_K

    Je suis intrigué par le fait qu’un avion, c’est juste pour un (des) pilotes.

    C’est quoi le meilleur avion pour les agents de maintenance, c’est quoi le meilleur avion pour les passagers, c’est quoi le meilleur avion pour les PNC, c’est quoi le meilleur avion pour les comptables des compagnies, c’est quoi le meilleur avion pour les riverains.. ?

    Je comprends le débat passionné des pilotes avec d’un côté le constructeur aui intègre le pilote à l’avion, et l’autre, l’avion au pilote, mais n’oublions nous pas un peu vite qu’un avion, ce n’est pas « juste » des sensations derrière le manche / joystick ?

  • Paul Durand

    Boeing fait , certe des bons avions performants mais je penses que le mot  » ergonomie  » n’existe pas chez eux, en tous cas en ce qui concerne l’ergonomie d’un poste de pilotage de B777. En effet le poste est hyper bruyant, avec une ventilation forcée directement sur les pilotes, l’aiclairage du poste est très faible, les hauts parleurs sont placés au niveau du plancher, le pare soleil est un morceau de plexiglas teinté qu’il faut aller chercher dans un placard derrière les sièges pilotes, il n’existe aucun logements pour placer ces objets personnels ou bouteille d’eau, pas de poubelle, il faut utiliser un sac plastique poser sur le plancher, les sièges , recouvert de l’immuable peau de mouton sont particulièrement inconfortables et ce déplacent sur des rails avec crémaillères ce qui est particulièrement dangereux pour tous objets posés a même le sol. L’ensemble est vieillot et peux homogène, on trouve à côté des écrans, des interrupteurs sous caches rouges qui existaient déjà sur B25 Mitchell.
    Le FMS est très peux performant avec un mode V-NAV « très particulier ».
    Le constructeur a peut-être pensé au pilote en lui laissant cet énorme manche entre les jambes mais il n’a , sans doute jamais passé douze heures dans ce cockpit si inconfortable pour un avion moderne..

  • Francis

    Pour Airbus, le pilote est secondaire lors de la conception, on ne lui demande pas son avis, on l’impose.

    Pour Boeing le pilote est inclus dans l’équation lors de la conception, il a son mot à dire.

    • Michel Trémaud
      Michel TREMAUD

      Francis,

      Sur ce plan, il n’y a pas de réelle différence entre les deux constructeurs, tous deux consultent leurs clients et les spécialistes (dont les pilotes) de ceux-ci.

      Durant la phase de développement, des Customers’ Focus Groups (CFG) réunnissent régulièrement les spécialistes des clients, sur un domaine donné, afin de leur présenter et expliquer la définition actuelle, recueillir leur suggestions et les étudier en vue du CFG suivant.

      Ce travail se fait sur documents, sur maquettes et/ou sur simulateur de développement.

      L’ergonomie du cockpit est un sujet, parmi d’autres, qui reçoit la plus grande attention.

      La définition finale est le résultat de ce travail collégial (chorale) ; elle fixe la définition « standard » et les « options ».

      La richesse du processus CFG est également de capter les besoins de compagnies ayant des environnements opérationnels et des cultures différentes.

      Ce processus de consultation se poursuit durant toute la phase de développement et les essais en vol avec les pilotes de marque désignés par chaque compagnie.

    • Jacques Rantet

      NTotalement faux. Les pilotes des compagnies ont été associés au développement de l avion lors de sa conception ,ont vole sur le proto A 320 et ont eu l’occasion de faire part de leurs critiques .Quant aux différents commentaires ils laissent pantois.Quand seront nous fiers du travail de nos ingénieurs et pilotes qui n’ont rien à envier à ceux d’outre atlantique.

    • Alain

      Quel pilote? Le jeune qui vient d’être formé et ouvert aux nouvelles technologies ou le vieux commandant refractère a tout changement ?

  • JEAN MARIE

    Bonjour.
    En cette fin d’année,un peu d’humour angliche.Vos commentaires,en tous cas amusants mais instructifs.La Grande Bretagne si prés et si loin de nous.Les derniers nés des deux « grands » sont fort ressemblants.A la fin le client va départager les machines par les repas,les films etc….JM

  • Gautherot

    Travaillant dans un centre d’ essais sur un programme classifie d’ aeronef gros porteur ancien, il y a de cela quelques années, sur une plate-forme de Saint-Martin du Touch j’ ai eu la surprise de voir 2 agents d’ AIRBUS me demander de l’autorisation de monter à bord et de s’ asseoir aux sièges pilote et copilote lesquels ont immédiatement saisi les manches et les ont manoeuvres et se sont exclamés « ça c’ est un avion d’ homme… » le joy-stick sévissait déjà sur AIRBUS… NOSTALGIE quand tu nous tiens !!!

    • Philouze44

      c’était pas un compliment en fait « avion d’homme » voulant dire : brutal, lourd, difficile à piloter, avec des commandes rustiques et inconfortables, qui sent la sueur et le kéro, à l’hygiène douteuse etc. etc.
      En opposition avec un  » ah, ça c’est un avion de gonzesse » : aux commandes douces, ergonomie impeccable, cockpit propre voir autonettoyant, et des instruments à la dernière mode parisienne.

  • Frankie13

    …et c’est ce genre de pilote Boeing(retrograde) qui va s’acheter le tout dernier modele de voiture a boite automatique avec avec frein de park électrique, et tout le touin touin de protections …?
    Frankie13(SFI Boeing &Airbus)

  • GAILLARD

    Alors là nous sommes dans la polémique habituelle. Les Anglais, avec AIRBUS c’est une histoire sans fin, qui à bien failli tuer AIRBUS au départ (A300). Pour en être convaincu il suffit de lire l’histoire d’AIRBUS et le Tango des Anglais pendant tous le programme, ils ont toujours un pied dedans et un dehors, comme pour l’Europe.
    Ce qui est important, c’est qu’AIRBUS et ces partenaires aient plus de 50% du marché mondial, aujourd’hui. Il y a certainement une raison et les pilotes ne sont pas décisionnaires dans les choix. Après le trie se fait naturellement au niveau de la passion et pour le moment il y a encore le choix de la machine, quoi que ?

    • Derry GREGOIRE

      Sacrés British!!! Tous les moyens sont bons pour se rapprocher des USA à l’heure du Brexit. Pour ma part, ayant volé pour moitié sur Airbus et Boeing, j’ai toujours aimé l’avion sur lequel je volais. La précision de pilotage de l’Airbus est stupéfiante quand on ne surcontrôle pas au mini manche. Le traitement des pannes est plus simple sur Boeing. En général, le confort des cockpits d’Airbus est bien meilleurs que celui des Boeing (venant des 330/340 et volant aujourd’hui sur B777, je m’en rend compte tous les jours…). Le pilotage des Airbus demande un circuit visuel un peu différent de celui des Boeing, car il faut en permanence y inclure la surveillance des paramètres moteur, n’ayant pas le retour sensoriel des automanettes du Boeing…Pour moi le plus bel avion de ligne en vol c’est l’A330, rejoint aujourd’hui par le B787. Le plus môche c’est l’A380…
      Tout cela pour dire que le plus bel avion du monde, c’est celui sur lequel on a la chance de voler …je dirais en ce qui me concerne…le Stampe pour mes loisirs??

    • Moltobaleze

      un pied dedans, un pied dehors …
      Juste pour rappeler que la totalité des voilures des Airbus est produite à Filton … près de Bristol en Grande Bretagne.

  • McManus

    Débat sensiblement équivalent à ceux existants chez les fans de Mercedes, d’Audi et BMW, chez les afficionados de Ferrari et ceux de Lamborghini, chez les fous des brunes et les dingues de blondes (gente féminine ou bières 🙂 ). Les goûts et les couleurs, ça s’est toujours discuté. J’aime beaucoup le rappel utile de Bélarus Nogrady et celui de Lafayote. Un point crucial n’a pas été abordé, mon devoir est d’en parler : les chiottes passagers des Boeing sont éminemment plus agréables que celles d’Airbus, dans lesquelles le pantalon de chaque passager est un auxiliaire de nettoyage de cuvette à l’entrée et à la sortie. Voilà, c’était important d’en parler ! 🙂 Sérieusement, il est vraisemblable que ce communiqué officiel de BA soit un peu téléphoné pour mettre Boeing en avant, et en tirer quelques avantages commerciaux ou flatter un peu l’avionneur.

  • Jean-Loup Ducray

    JL Ducray.

    Moi en vols réguliers je ne suis qu’un passager, mais au sol je fais de la formation aéronautique.
    De nombreux instructeurs sur ces machines m’ont dit qu’ils apprécient de ressentir le travail du pilote sur le manche, et que celà aurait pu éviter des accidents sur Airbus.
    Alors pourquoi pas un feedback sur le joystick?

    Les espaces équipages ne sont pas totalement modulables au profit d’espaces pax.
    Surtout les sous sols, et il est vrai qu’ils sont plus à l’aise sur Boeing, peu de centimètres font une grande différence.

    Et je suis très chauvin mais il est vrai que les Boeing sont plus racés que les Airbus,
    cela est principalement du au dessin de la verrière et du nez.

    JLD

  • Chirurgien

    Une différence à noter également, sur l’Airbus autotrimmé, si vous avez un degré d’inclinaison en manuel, il le garde, et tourne insidieusement. D’où des lignes droites pas droites. Il manque le rappel à inclinaison nulle.

  • nono le mecano

    bonjour. le coup des interrupteurs tient du folklore:
    sur les airbus, il me semble qu’il n’y a pas de toggle switches, mais des boutons poussoirs, indicateurs de position.
    d’ autre part, je me souviens qu’en maintenance a UTA, nous avions du inverser tous les interrupteurs d’ un 747-200 non neuf, car en france, les inter sont on en haut..( phares d’ att par exemple) et l’ avion loue etait cable off en haut.(culture aero des compagnies…
    alors….
    l’ argument des pilotes en faveur du manche ancien consiste a dire que l’on ressent les commandes au moment ou l’ autre les bouge, et non a la reaction de la machine.
    quant aux automatismes de reversion…ca se discute.

    • Bayard

      Non je confirme, les interrupteurs des Boeing sont à l’envers par rapport à ceux d’Airbus.
      C’est pas un choix des compagnies mais un choix des constructeurs. L’un n’est pas mieux que l’autre.
      Pour avoir piloté les deux types, je ne trouve pas Boeing très innovant. Il suit mais toujours avec deux trains de retard. Par contre, ils font des avions plus simples à comprendre.

  • Béla Nogrady

    A part l’argument sensé de la restitution des efforts au manche, tout cela montre le très faible niveau de ces pilotes: l’historie tu « col de cygne » est un délire, car le fuselage est diamètre constant, simplement le décor Boeing a un effet amusant. Ensuite l’espace consacré à l’équipage ne dépend pas de Boeing mais d’un choix d’aménagement de la compagnie cliente. Quant à la technologie de pointe, ces gens devaient lire le Sun à l’époque des déboires pour l’assemblage des premiers fuselages de 787, puis garder leur casque audio pour ne pas entendre parler des soucis avec les batteries lithium-ion initiales.
    La fraternité des pilotes de Boeing m’attendrit beaucoup…

    • Jean-Baptiste Berger

      Béla,
      commentaire gratuit et condescendant.
      Le 787 est beau, cygne ou non.
      Que les pilotes soient des poètes n’en fait pas pour autant des gens de faible niveau (sauf peut-être dans l’esprit étriqué de certains besogneux)
      Cette histoire de d’assemblage de fuselages de 787 m’en rappelle une autre : celle des morceaux d’A380 construits à Hambourg qui ne tombaient pas en face de leurs vis à vis de Toulouse…deux ans de retard, quand même !
      Bayard, tu te trompes, le sens d’utilisation des interrupteurs Boeing est bien un choix compagnie ; j’ai volé sur des Boeing qui avaient des boutons qui fonctionnaient dans les deux sens ; le gars de British Airways n’a sûrement volé que sur des avions de sa compagnie et en a tiré une conclusion un peu hâtive.
      Mais je préfère, comme lui, voler sur Boeing.

  • Doigts cornés

    Sur Airbus, j’ai plus souvent tiré les breakers que le joystick pour arrondir…mais au moins c’est efficace.

  • Jean-François Bourgain

    Beaucoup de choses ont été dites. Il est vrai que nos amis de British Airways sont plutôt orientés sur une flotte Boeing.
    Le débat du « mini-manche » et du « volant » a été enclenché.
    Finalement, chez British Airways comme dans la plupart des foyers Anglais, on reste très traditionnel. Piloter un avion lourd comme peut déjà l’être un A 320 avec un joystick est presque contre nature. Au début de l’aviation, les avions lourds étaient toujours équipés d’un volant afin de mieux ressentir la machine. En effet, plus que de piloter une machine volante avec précision, on a parfois besoin de la ressentir et de la tenir à bout de bras. Ceux ayant déjà piloté des Dc-3, An-2 ou autres machines un peu « Jurassic Park » le savent.
    Cette théorie est tout de même mise à mal par le fait que, aujourd’hui, presque tous les avions modernes ont des commandes de vol électriques. Ainsi, le traditionnel volant n’est plus justifié à bord de nos liners. Tradition avec le yoke contre modernité avec le mini-manche, lequel gagnera ? Une chose est sûre, deux camps se dessinent !
    Entre nous, le mini-manche finira certainement par s’imposer car les traditions s’estompent au fil du temps…

  • Michel Trémaud
    Michel TREMAUD

    Etant un ancien de « brand A », je ne me hasarderai pas dans le débat « brand A » vs « brand B ».

    Je connais d’ailleurs assez bien les deux gammes d’appareils.

    Ce qui a retenu mon attention dans l’article du Commandant Rob de Martino c’est la phrase suivante  » … peut-être parce que nous sommes habitués aux étrangetés de leur conception ».

    En termes de Facteurs Humains cela s’appelle le « phénomène d’appropriation » ; on s’habitue aux défauts des choses et l’on finit par les aimer telles qu’elles sont … .

    C’est vrai pour nos ordinateurs, nos smartphones, nos lecteurs DVD, … et nos compagnes / compagnons ( comme le disait – avec humour – un pilote Mexicain dans un symposium FH ) !

    • anemometrix

      A Michel Trémaud qui cite un pilote :
      « … peut-être parce que nous sommes habitués aux étrangetés de leur conception »
      et qui commente par :
      « cela s’appelle le « phénomène d’appropriation » ; on s’habitue aux défauts des choses et l’on finit par les aimer telles qu’elles sont … . »
      Si vous considérez un Airbus en situation normale, ou même dégradée (hors commandes de vol), le concept et l’utilisation des Sidesticks répond à ce que l’on en attend : souplesse, précision, confort.
      Mais si vous vous placez en situation critique (risque imminente d’accident), alors le concept des Sidesticks non conjugués se révèle un handicap quand ce n’est pas désastreux par la possibilité offerte au Double Pilotage.
      Soit les deux en opposition, soit les deux dans le même sens dont la somme algébrique non seulement aggrave la situation mais en plus trompe les pilotes sur l’expression de la situation par le retour qu’ils constatent en réponse à leurs actions.
      Enfin, l’absence de retour d’effort ne permet pas aux pilotes de ressentir dans l’immédiateté une évolution non voulue de la vitesse.
      Il ne s’agit donc pas d' »amour » ou de « désamour » d’un avion mais de l’analyse d’un système particulier au regard de l’expérience des innombrables cas d’incidents et/ou d’accidents où le Double-pilotage a été incriminé.
      Dans votre excellente présentation sur les Facteurs Humains, ce cas n’y est pas abordé et on n’y trouve pas de réponse appropriée puisqu’à vous lire à toute anomalie relevée l’industrie doit apporter une réponse sur le temple de la sécurité des vols.

  • chiefpilot

    Lafayote a expliqué la vraie raison , tout le reste c’est du folklore

  • BIANCO Philippe

    Bonjour

    Pour ma part j’ai déjà entendu un slogan amusant dans une autre compagnie : « piloter Boeing c’est piloter camping » justement à cause de son manche prenant une place énorme devant le pilote lui interdisant de poser quoi que ce soit devant lui.

    Tout cela est une affaire de goût pour chaque pilote. Quand à l’esthétique des avions d’aujourd’hui, désolé mais franchement qui lève la tête aujourd’hui pour admirer un avion de ligne en approche ou au décollage. On peut les regarder oui, mais les admirer bof, et les différencier sans être un peu de la partie là c’est encore plus dur.
    Seul Concorde avait une silhouette et des lignes semblables à une oeuvre d’art. Et pour Concorde les badauds s’arrêtaient pour le voir en bout de piste.
    Je ne suis ni un pro Boeing ou Airbus chacun a ses avantages et inconvénients.
    Petite rectification historique : C’est Concorde (Sud Aviation et B.A.C.) qui a ouvert la voie des commandes de vol électriques d’ailleurs un des Concorde a servi à tester le pilotage avec un mini manche (Joystick) avant qu’il ne soit adopté sur les AIRBUS. Donc ça date un peu. Le Concorde avait comme Boeing un manche traditionnel et un retour de force sur ses commandes.

    Je comprends que la direction d’Aérobuzz soit perplexe avec ce genre d’article.

  • michael tolini

    On pourrait aussi resumer : » yoke vs joystick ».
    On ne le saura jamais mais quand le commandant du AF447 penetre dans le flight deck du A330 du AF447 il ne peut pas voir le joystick du copi en butee arriere, une autre senario en voyant le yoke du copi sur son ventre ?

  • Mirco

    Peut être que la compagnie pourra en tirer un quelconque avantage commercial sur leurs achats de Boeing 😉

  • Lafayote

    La vraie raison c’est les 2 philosophies très différentes des constructeurs :
    – pour airbus le pilote est le maillon faible de la chaîne logique
    -pour Boeing c’est la valeur ajoutée au système
    Cqfd…
    (Pilote de Boeing ancien pilote d’Airbus )

    • Pierre

      C’est très bien résumé 🙂
      Pierre

    • stanislas

      Maintenant le jour où les Britanniques ne seront plus américanophiles contre vents et marrées c’est que la Terre se sera arrêtée de tourner.
      Pour un non spécialiste pouvoir dire si c’est un Boeing ou un Airbus de dernières génération qui roule sur la piste, cela tient de la devinette. Trouver les uns plus beaux que les autres c’est du chauvinisme du partie-pris.

      • BuckDanny91

        Oui enfin justement, nous ne sommes pas des non spécialistes et ça n’empêche pas d’être objectif et d’avoir ses propres goûts ! Par exemple je trouve que le 777 ressemble à une bétaillère par rapport à la finesse d’un 340 (on ne parle pas des perfs hein, juste de l’esthétique), que l’A350 et le 787 ont des ailes magnifiques et sont bien proportionnés, le 747 est un paquebot, l’A380 une baleine difforme, … mais tout ça c’est juste atroce par rapport à un Extra 😀

    • Alex MOUTET

      Le pilote est la valeur ajoutée …….. au vu des derniers accidents on pourrait en douter !
      Tout le monde ne peut pas être le meilleur tout le temps, vu l’augmentation du trafic et le nombre croissant de pilotes, il y en a forcément dans le tas qui « méritent » d’être assistés par la machine, en tous cas, quand je suis passager, cela me rassure de savoir que c’est une machine qui est aux commandes, j’ai toujours peur quand c’est pas moi qui pilote !

      • POL

        En même temps à chaque fois qu’un pilote sauve une situation délicate cela n’apparaît pas dans les journaux….
        Combien d’erreurs commettons-nous, pour le nombre de sauvetage que nous réalisons?
        Supprimez les pilotes et vous augmenterez le nombre de crashes…car un avion est fabriqué par des hommes et eux aussi commettent des erreurs…

  • BuckDanny91

    Je ne vois pas de quoi être perplexe du ressenti d’utilisateurs finaux. L’intelligence d’un concepteur serait peut-être justement de leur demander un peu plus leur avis …

  • Alex MOUTET

    Oui, c’est à peu près les mêmes arguments que l’on retrouve entre des fans de Renault et de Peugeot ……. ou de n’importe quelle autre marque !
    A ce niveau de finitions et de technologie qu’est ce qui peut encore faire la différence à part cet indéfinissable ressenti que l’on appelle « passion » !

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