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Voitures volantes : est-il permis de rêver ?

Tarrafugia, Zee.Aero, Aeromobil ou encore Ehang, les projets de voitures volantes se multiplient. Maxence Lahaye, consultant aéronautique, spatial et défense chez Alcimed (société de conseil en innovation et développement de nouveaux marchés) propose un tour d'horizon au moment où des industriels de premier plan comme Airbus, Toyota ou Google s'intéressent au sujet. 

3.01.2017

Le projet slovaque Aeromobil 3.0, l'un des plus avancés dans le domaine des voitures volantes du futur. © Aeromobil

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Les voitures volantes passionnent l’imaginaire collectif depuis plus d’une centaine d’années, avec des concepts tous plus fous les uns que les autres. Les années qui viennent de passer ne sont pas en reste, mais elles marqueront certainement un tournant avec l’arrivée sur la scène de poids lourds comme Airbus, Google ou Toyota. Le concept a certes gagné en maturité, mais ce n’est certainement qu’à long terme que ce marché se mettra vraiment en place. Un marché beaucoup trop contraint pour l’instant A...

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11 commentaires

  • Christophe

    Bonjour,

    Moltobaleze n’était pas en forme, son commentaire « claque comme un coup de tonnerre »!

    Pour ma part l’article de Maxence Lahaye est à prendre en compte sous un prisme différent http://www.usinenouvelle.com/article/tribune-pourquoi-les-voitures-volantes-ont-de-l-avenir.N452932

    Alcimed est à l’aéronautique ce que la boisson Actimel est au yaourt, une solution pour faire vendre un produit déjà existant mais avec un petit plus marketing: probiotique pour l’aéronautique?

    Sans revenir sur certains vieux articles de Popular Mechanics, sur la révolution des années 70 et de l’hélicoptère pour tous devant sa propre maison, il faut saluer le travail d’Alcimed: comment rendre la vue à Airbus? vaste programme avec l’E-FAN(é).

    Il faut bien comprendre que dans le domaine R&D, l’aéronautique n’a rien à voir avec les belles histoires de la Silicon Valley.

    Un surdoué qui bricole au fond d’un garage et qui rencontre un homme d’affaire,pour vendre un produit novateur sur le plan mondial, cela n’existe pas en France.

    Nous avons des ingénieurs de talent, mais ils ne sont pas aidés. Imaginons Tryphon Tournesol (cousin belge) qui frappe à la porte des grands acteurs du monde aéronautique en 2017 pour présenter son brevet de moteur atomique.Il n’aurait pas la moindre chance, même pas la chance d’être recruté comme agent d’entretien.

    En France pas de rupture technologique pour avancer mais bien un frein à l’innovation…c’est voulu.
    Dans chaque grande société il devrait avoir une cellule de « veille technologique », qui scrute « le net » pour dénicher les nouveaux talents.

    La France est au point mort et va bientôt passer la marche arrière. Si un jour Google met sur le marché une nouvelle technologie liée à l’aviation, nous serons des spectateurs!

    Les grands groupes ont un quasi monopole sur les subventions (sans parler des montants ubuesques), sans grands résultats. Certaines PME ou PMI ont du talent mais pas d’argent pour financer des projets en R&D.

    Sur l’avance technologique de la France et de l’Europe par rapport à la Chine, dans un futur proche nous serons devant le fait accompli; la Chine sera devant nous avec 20 ans d’avance, par un manque de synergie en France, mais surtout grâce à une médiocrité confondante des décideurs du monde aéronautique et du monde politique.

    Si Maxence Layahe par le biais d’Alcimed peut un jour convaincre un acteur majeur de l’aéronautique qu’un brevet d’un ingénieur indépendant soit une réussite, ce serait formidable…nous attendons tous un miracle.

    Christophe

  • Willywill

    Les modèle à décollage verticale me paraissent: 1 fantaisiste (trop de prise au sol par rapport au volume embarqué) 2 très energivore.

    Je ne crois pas non plus au modèle avec aile. En fait je pense qu’une solution cohérente est l’autogire: comme l’hélico, on peut replier pales lorsqu’on roule, et cela prend moins de place que des ailes (qui donnent d’ailleurs des dimensions exubérantes au véhicule), et on n’a pas de transmission d’effort à transmettre au rotor principal.

    Ce qui me surprend, c’est qu’on fait complètement l’impasse depuis des années sur le modèle du trixyformer (qui, soyons honnête n’a pas beaucoup bougé depuis 5 ans) et PAL-V, qui semble davantage progresser à annoncé ses premières livraisons (2018) et à ouvert une école de formation en Amérique du nord.

    Ce schéma me parait assez cohérent: un engin volant au capacité d’un ULM (±LSA) avec en conséquence un habitacle de voiture restreint.
    Mais surtout des capacités sur route et en l’air qui font que si, on ne peut pas rentrer par les airs, permet de rentrer en roulant. Je ne suis pas pilote, mais nous savons tous que « l’avion est un moyen de transport rapide pour gens pas pressés ».

    Il est dommage que l’idée de Trixy n’est pas été retenue sur le Pal-V. Imaginez: vous prenez votre véhicule, vous trouvez une piste, vous décollez, vous atterrissez sur votre destination. Vous laissez le module de vol à l’aérodrome, vous passez votre journée,
    Vous revenez à l’aérodrome, vous reprenez le module et vous rentrez chez vous.

    Personnellement, étant commercial sur toute la France, il y’a eu certaines liaisons où j’aurai aimé pouvoir tirer une ligne droite là ou certains réseau routiers sont inexistants:
    Valence Saint Etienne
    Agen Aire sur l’adour
    Limoges Châtellerault,
    Lorient Lannion

    Mais bon, quand bien même j’aurai mon brevet de pilote… j’ai déjà eu du mal à négocier un régulateur de vitesse adaptatif sur ma voiture de fonction. Je ne pense pas qu’on m’aurait payé un PAL-V… mes gains de productivité n’aurait pas justifié l’investissement!

    • Jean-Marie Klinka
      un "ancien"

      On est bien mal parti: je croyais qu’il fallait se creuser la cervelle pour concevoir des aéronefs économiques (avions ou ULM), partir du « vieux » comme le DR400, remotorisé en Rotax, ou faire du neuf, dérivé de l’ULM, qui, par définition, à la française, est simple et rustique.
      Qu’a-t-on aujourd’hui: une n ième version du Cirrus ou ce genre de projet de voiture volante dont la ringardise technologique n’a d’égale que l’utopie d’un rêve inaccessible, qu’aucun d’entre nous ne verra la diffusion (pas besoin de sondages trompeurs pour le prévoir: là, je m’engage, je peux me tromper).

      Soyons réaliste, et si ces projets font appel à des budgets conséquents, qu’ils soient consacrés à des objets volants qui donnent l’envie de voler à moindre coût: de nouveaux constructeurs semblent se réveiller pour remplacer nos constructeurs disparus (je veux parler de Robin, Mudry, Fournier).
      Je ne relève pas cette ânerie qui consiste à accuser les règlements d’évoluer trop lentement. Et bien d’autres. Heureusement, Aerobuzz a pris soin de classer ce papier dans la rubrique opinion. C’est fait.

  • Jean-Louis Chollet

    Je ne sais pas où caser cette info du Parisien… mais elle vaut le coup d’œil… Allez, les journalistes d’Aerobuzz… au boulot ! 🙂 http://articles.leparisien.fr/transports/aviation-un-nouveau-concorde-pour-relier-new-york-a-londres-en-3-h15-17-11-2016-6339558.php

  • Martin

    C’est sûr, la voiture volante fait bien rêver et les passagers que j’emporte avec moi, néophytes en matière aéronautique, m’en parle souvent avec des étoiles dans les yeux.

    Mais cet aéronef si particulier est et restera à jamais une gageure.

    En effet, s’il est possible de créer une automobile qui s’envole dans les airs ou bien un avion qui offre la possibilité de se déplacer sur route, en réalité un tel engin présente des faiblesses telles qu’il n’est pas envisageable pour une utilisation comme moyen de locomotion aérien ou terrestre.

    Comme avion, les performances sont nettement dégradées du à une configuration aérodynamique torturée et l’emport de masses supplémentaires constituées essentiellement par les éléments de liaison au sol et boite de transmission.
    Sans parler des erreurs de conception qui engage la sécurité des vols…

    En tant que voiture, qui serait tenté de rouler dans les embouteillages et de faire un créneau pour se garer et laisser ainsi son véhicule en aluminium de 2/10e mm et de plusieurs centaines de milliers d’Euros au bord du trottoir ?

    Si techniquement cet engin est parfaitement réalisable, sont utilisation normale, elle, ne semble pas envisageable.

    FM

  • McManus

    Principe vieux comme l’automobile et l’aviation, qui n’a jamais fonctionné.
    Les conducteurs sont mauvais, les pilotes un peu meilleurs car mieux formés. Transformer demain les conducteurs en pilotes, ce sera une hécatombe, heureusement irréalisable.

  • bernardbacquie
    Bernard Bacquié

    Moi, j’y crois et j’en rêve… pour dans une autre vie.
    Mais je ne vois pas de problème majeur à partir du moment où l’on utiliserai les aérodromes pour s’envoler et atterrir. Et puis on va se balader sur les routes, dans les villes… Évidemment, si l’engin est très long, ça va être dur pour se garer. Sinon, pas besoin de se creuser les méninges pour décoller de surfaces non appropriées. Là, je dois dire que je n’ai pas bien compris certains passages de l’article…

  • dom

    Pompe à fric….et marronnier …

  • botrel

    Un marronnier aussi vieux que l’aviation, voir par exemple les vieux sciences et vie

    • Moltobaleze

      Complètement en phase avec le commentaire de Botrel.
      .
      En plus ce texte contient de nombreuses affirmations approximatives voir fausses et autant de poncifs non justifiés.
      – « (…) l’arrivée sur la scène de poids lourds comme Airbus »
      Pour Airbus je connais 2 projets d’aéromobilité urbaine (Vahana et CityAirbis) mais aucun n’est une voilure volante.
      – « Light Sport Aircraft, équivalent de l’ULM » ??? ah oui … ? C’est vrai ça ? … depuis quand ?
      – « Une réglementation plus adaptée permette d’ici cinq à dix ans de construire des voitures plus évoluées : plus de confort, plus de puissance, plus de passagers .. ».
      D’où cela sort-il ?
      – « les prix seront prohibitifs : plusieurs centaines de milliers d’euros pièce » … et alors ? on ne fait pas de différence entre un coût d’acquisition et un cout d’opération ?
      – « on pourra trouver des pistes de quelques centaines de mètres pour décoller ou atterrir » … Et la réflexion sur les infrastructures se limite à ça …
      J’arrête là …
      Car en plus je découvre que je paye pour ça …
      Nous avons été habitués à mieux par Aerobuzz.
      A suivre ..
      Ou pas !
      .

      • Vladimir_K
        Vladimir_K

        @Moltobaleze

        Vous admettrez tout de même que le but de l’article est surtout de lancer un débat (d’où les avertissements en rouge et en gris ), auquel vous participez, donc j’oserai dire que vous en avez pour votre argent finalement 🙂

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