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MCO : le mal du siècle ?
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Des années que ça dure. Et rapport après rapport, le constat est toujours le même : le maintien en condition opérationnelle (MCO) des aéronefs militaires, autrement dit leur entretien, coûte de plus en plus cher pour une disponibilité de moins en moins bonne. La ministre des armées passe à l'offensive.

14.12.2017

Des NH90 en entretien à l’AIA de Cuers. Les armées sont prises en étau entre la sophistication des appareils les plus récents et la vétusté des plus anciens… Faire simple et moderne serait-il impossible ? © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

En début de semaine Florence Parly, ministre des armées, a tapé du poing sur son pupitre lors d’un discours prononcé sur la base aérienne 105 d’Evreux : « Payer plus pour voler moins : ce n’est pas précisément une situation à laquelle je me résous », a expliqué la ministre des Armées. « L’organisation du MCO aéronautique n’est pas satisfaisante. Moins d’un aéronef sur deux est disponible (…) Si la disponibilité en opérations demeure bonne, c’est au détriment de l’activité réalisée en métropole (…) La disponibilité était de 44% en 2012, elle est encore de 44% aujourd’hui. Elle était de 55% lorsque la SIMMAD (Structure Intégrée du Maintien en condition opérationnelle des Matériels Aéronautiques du ministère de la Défense) a été créée en 2000. Pourtant les ressources qui sont consacrées à l’entretien et à la logistique aéronautique augmentent année après année : nous sommes passés de 3,2 milliards d’euros en 2012 à plus de plus de 4 milliards en 2017, soit une augmentation de 25% en cinq ans. Loin d’augmenter la disponibilité, cet accroissement de ressources n’aboutit dans certains cas qu’à une inflation du coût des heures de vol »

Le coût de l’heure de vol… s’envole

La ministre cite l’exemple saisissant de l’heure de vol du Caracal, passée de 19.000 euros en 2012, à 34.000 euros en 2016. Une hausse de +81% sans rapport avec la variation de son activité, stagnante.

Avec une pointe d’humour de la part de son officier rédacteur, la ministre a également précisé que « le MCO aéronautique suscite l’intérêt, c’est certain. Il suscite l’imagination aussi sans aucun doute, puisque depuis 2011 plus de 300 recommandations de haut niveau ont été faites ».

Etat des lieux réactualisé

Conformément à la tradition, Florence Parly a donc commencé après son arrivée à l’Hôtel de Brienne par demander un rapport sur la situation. En septembre dernier, une mission d’audit stratégique visant à établir un état des lieux, clarifier les responsabilités et proposer une amélioration des fonctionnements a été confiée à l’ingénieur général de l’armement Christian Chabbert.

Diplômé de Sup Aéro, directeur adjoint du programme Rafale au sein de la DGA puis directeur de l’AIA (Atelier Industriel de l’Aéronautique) de Clermont-Ferrand et enfin du SIAé (Service Industriel de l’Aéronautique), Christian Chabbert est un homme du sérail. Un peu trop sans doute diront les esprits chagrins…

La remise de la copie devait se faire dans le courant de ce mois de décembre et c’est donc avec les recommandations de Christian Chabbert que la ministre s’est présentée à Evreux, face à une constellation de représentants de l’industrie et d’officiers supérieurs.

Causes multiples

En résumé, on pourrait expliquer l’état du MCO en France (mais la situation de l’hexagone n’est pas unique…) par un faisceau de causes : réduction des parcs et des volants de fonctionnement, sur utilisation des moyens existants, vieillissement des flottes, télescopage des périodes d’entretien, multiplicité des intervenants qui prennent parfois leur temps et qui facturent fort cher.

Pour ne froisser personne, on rappellera une histoire ancienne et qui se passe loin d’ici : l’histoire d’une lunette de WC conçue pour le Lockheed C-5 Galaxy et qui était facturé 640$ à l’US Air Force. C’était il y a 40 ans et déjà à l’époque, c’était une très belle somme !… L’affaire avait fait grand bruit outre-Atlantique, mais il ne s’agissait alors que de l’arbre qui cachait la forêt.

Service non compris

Ajoutons que l’état a bien entendu sa part de responsabilité et se tire non pas une balle mais une rafale entière dans le pied (ou dans celui du contribuable) en nourrissant l’ogre réglementaire et en acceptant de payer très cher des équipements parfois très banals au nom du maintien de la sacro-sainte BITD (Base Industrielle Technologique de Défense).

Le changement moteur est un passage obligé pour toute autorité visitant un ESTA Rafale. L’avantage avec le M88, c’est qu’il devient très facile de déshabiller Pierre en métropole pour habiller Paul en Opex… © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Dans le même temps, le service est le nouvel eldorado d’une industrie confrontée à une compétition accrue sur les ventes de matériels. C’est un mode de fonctionnement qui n’est pas propre à l’industrie de défense, puisque nous nous frottons tous à un degré ou à un autre à l’entretien d’une voiture, aux mises à jour payantes de logiciels ou encore aux extensions de garanties sur l’électroménager…

Si l’on repasse de l’autre côté de l’Atlantique en prenant l’exemple du F-35 (ça faisait longtemps…) on note les chiffres suivants : 406,5 milliards de dollars pour le développement de l’avion et la fabrication de 2.456 appareils pour les besoins américains. Puis, et c’est là que le beurre de cacahouète arrive sur les épinards, 1.200 milliards supplémentaires pour le MCO de avions jusqu’en 2060. Pour 2,5 dollars dépensés à l’achat, 7,5 dollars de plus pour l’entretien programmé.

NH90 : 30 heures d’entretien pour une heure de vol

On pourrait croire que le vieillissement des flottes est une explication centrale dans le coût de la maintenance, auquel cas l’état aurait une responsabilité majeure en n’investissant pas assez dans le renouvellement des aéronefs. Mais ce n’est pas avéré : l’amiral Prazuck, chef d’état-major de la marine, expliquait récemment à propos des NH90 Caïman (tout juste entrés en service) qu’il faut plus de 30 heures d’entretien pour une heure de vol.

En cause cette fois-ci, une course à la sophistication qui fait plaisir à bien du monde : bureaux d’études, industriels et états-majors qui pondent les cahiers des charges. Mais tout ceci se solde au final par des appareils trop peu nombreux et qui volent moins, car trop cher à l’achat et à l’usage. Incidemment, la complexité d’un matériel est la promesse pour l’industriel que la maintenance lui sera confiée, car lui seul saura s’en dépatouiller.

Evolution de la SIMMAD

Après le rapport vient le temps de l’action promet Florence Parly, qui avance une réforme qui vise, objectif louable, à supprimer les interfaces inutiles, à aligner les travaux dans une logique de performance et à accorder des responsabilités globales de bout en bout et sans dilution dans la conduite des programmes. Plusieurs décisions phares ont été annoncées sur la BA 105 d’Evreux.

D’abord la transformation prochaine (au 1er mars) de la SIMMAD en une direction de la maintenance aéronautique (DMAé) qui assurera la maitrise d’ouvrage du MCO aéronautique. Placée directement sous la responsabilité du chef d’état-major des armées, la DMAé recentrera son action sur les contrats essentiels de haut niveau. Ensuite la systématisation du recours aux guichets logistiques industriels sur les bases aéronautiques. Incidemment, tous les travaux étatiques ou privés conduits en métropole, pour chaque aéronef, seront coordonnées par un maitre d’œuvre unique et regroupés afin de garantir un meilleur enchainement des opérations et couper court à l’émiettement des responsabilités.

Adieu logistique, bonjour Supply chain

Généraliser l’appel à un maitre d’œuvre principal pour des contrats de soutien implique que les armées finiront par se désengager de la logistique aéronautique hors OPEX. Et c’est ainsi d’ailleurs que le mot « logistique » sombrera dans l’oubli, remplacé par le bien plus chic « supply chain ». L’expérience dira si une armée peut fonctionner en ne pratiquant son art qu’en Opex… Poser la question est déjà y répondre.

Puisqu’il n’y a pas de bon discours sans un couplet sur l’innovation, Florence Parly a également évoqué l’investissement nécessaire dans l’innovation avec l’accent mis sur le numérique, la robotisation, l’impression 3D, la maintenance prédictive, etc. Que des bonnes choses auxquelles personne sans doute n’avait pensé auparavant et qui nous promettent une révolution heureuse…

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

3 commentaires

  • M

    Bonjour,
    En tant que spécialiste militaire du MCO aéro, j’ai rarement lu un constat aussi pertinent sur ce sujet. Bravo cher Frédéric !
    Effectivement, depuis 20 ans le MCO aéro militaire glisse (est bradé?) du militaire vers l’industrie civile (au nom de la sainte réduction des effectifs militaires) avec le résultat que l’on connait. Il serait étonnant que l’on puisse soigner le mal par le mal en en donnant toujours plus aux industriels !
    Nous verrons d’ici quelques temps le prix du chant des sirènes !
    Contrairement aux Alouettes, les miroirs aux alouettes eux ne connaissent pas d’obsolescence !!

  • lavidurev

    Plus la disponibilite est mauvaise et plus le materiel coute cher. Probleme inherent au progres lui meme. L obsolescence se trouve partout. L interchangeabilite n est pas toujours possible , elle a aussi un cout et peut representer un frein au progres pour le constructeur. Un dilemne donc.
    Limiter les budgets dans ce sens risquent d avoir des consequences inverses et de couter plus cher a la fin.

  • SAUTERET

    les aéronefs évoluent en permanence surtout au niveau de l’avionique sans oublier les modifications pour améliorer la fiabilité des systèmes mécaniques et de propulsion; il faut donc que l’utilisateur ( les armées ) ait les moyens financiers pour acheter les composants qui sont en fin de potentiel ou à changer!
    j’ai vu des hélicoptères attendre 6 mois à 1 an une pièce maitresse et il y a d’autres exemples!
    le VRAI problème est le MANQUE de financemement, d’autre part il faut se souvenir que c’est Bercy qui paie et en général en fin d’année !
    le problème est loin d’être résolu

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