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A-10 ? Non merci !

L’information a flotté un instant dans l’éther médiatique. Elle est passée du statut de possible à celui de faisable avant de retomber dans les profondeurs du classement, au niveau de l’improbable. L’armée de l’air ukrainienne ne recevra pas de A-10 américains. Les militaires de Kiev, eux-mêmes, ont expliqué qu’il s’agissait d’une fausse bonne idée. Ce qu’ils voudraient, ce sont des F-16. En attendant des F-35 ?

Tout est parti d’un malentendu : depuis son entrée en service, le A-10, parfois comparé à un char d’assaut volant, a été utilisé dans un contexte de supériorité aérienne totale. Les avions perdus ou endommagés en Irak, puis dans l’ex-Yougoslavie, l’ont tous été par des tirs venus du sol. En Afghanistan, le A-10 évoluait dans un environnement totalement sécurisé. Le risque principal pour les pilotes était de percuter la planète en cherchant la perfection ou en se faisant piéger par la météo. Dans un tel environnement, un Skyraider de la guerre d’Algérie avec un pod de désignation laser et des JVN (jumelles de vision nocturne) pour le pilote n’aurait pas été ridicule…

En Ukraine, la menace aérienne russe aurait imposé d’escorter l’avion. On en revient au F-16. L’avion et la mission auraient en outre exigé un entrainement conséquent. Le A-10C de 2022 est un appareil raisonnablement sophistiqué et la mission d’appui-feu ou Close Air Support requiert de la pratique et une coordination sans faille avec des équipes de guidage au sol ou en vol. Un vrai métier.

Et puis, surtout, le A-10 est un avion de riche.

Son canon tire 65 obus de 30mm à la seconde. Le coût d’un obus étant à priori un peu supérieur à 130 dollars, une rafale d’une seconde revient à plus de 8.500 $. Pour les 1.200 obus emportés dans le tambour de munitions, la facture s’élève à plus de 150.000 $. Les autres munitions de choix, missiles Maverick et bombes guidées, ne sont pas données non plus.

En vérité, le A-10 s’est épanoui ces trente dernières années à l’ombre d’une US Air Force riche et omnipotente. L’avion a pu faire jouer sa puissance tout en masquant ses défauts de grand dadais, avec un poste de pilotage à 4 mètres du sol et l’envergure d’un Beech 1900D.

L’US Air Force voulait un gros avion pour lui coller tout un tas de bombes sous les ailes. Pierre Sprey en était mortifié. Celui qui avait été l’un des pères du A-10 avait rêvé d’un avion compact, léger, de moins de cinq tonnes en charge, hyper manoeuvrant, facile à piloter, facile à entretenir, mais aussi facile à cacher.

Pierre Sprey avait été marqué par le récit de Hans Rudel, le pilote allemand le plus décoré de la Seconde Guerre Mondiale, qui expliquait que son unité de Stuka était capable de changer de terrain avec armes et bagages en une nuit, pour échapper aux bombardements russes. Une exigence qui reste essentielle pour les Ukrainiens, 80 ans plus tard, et sur le même champ de bataille !

Frédéric Lert

Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

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