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Un luxe d’amalgame

Le plus étonnant dans cette affaire, est qu’elle éclate seulement maintenant. Jusqu’à cet été, les jets privés avaient réussi à rester en dessous les radars des altermondialistes, au sens large. Les tirs se concentraient sur les compagnies aériennes régulières. Elle faisait partie, avec l'aviation légère et les hélicoptères, des victimes collatérales… Sans pour autant s’y préparer, l’aviation d’affaires savait que tôt ou tard, elle serait...

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7 commentaires

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La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • À mon sens, il faudrait faire preuve de pédagogie et expliquer avec des cas concrets. L’exemple du transport d’organe est excellent, mais je ne pense pas que ce soit lui qui pose problème.

    La plupart des gens ne comprennent pas l’aviation, comment cela fonctionne, combien cela coûte.

    On peut comparer par exemple 10 cadres sups qui doivent se rendre à Bordeaux depuis Paris.

    Pour un A/R dans la journée, en semaine et en navette Air France, il faut compter environ 500 euros.

    Multipliez par 10, ça fait 5000 Euros.

    Si l’on prend le même vol en Falcon 50, on fait deux fois 1h10, à 5000 euros de l’heure. On est donc à 13000 euros pour l’aller-retour, soit 1300 euros par passager.

    Sur le papier, le Falcon est largement perdant. Mais si l’on considère le taux horaire des personnes transportées, que vont coûter les 2-3 heures d’attente à l’aéroport, à passer les contrôles sécurité, embarquement, etc. ?
    Si l’on arrondit à 2h le passage dans chaque aéroport, pour dix passagers, ça fait 40 heures de perdues. Maintenant combien coûtent ces 4 heures perdues pour chaque personne, cela dépend du taux horaire (salaire). À ce niveau, 800 euros pour 4 heures, ce n’est pas absurde.

    Bien entendu, ça fait « comptes d’apothicaire », mais il est peut-être intéressant d’expliquer l’économie aérienne, l’économie d’entreprise, ensuite pour justifier l’existence de l’aviation d’affaires.

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  • Le week-end dernier, un reportage sur TF1 montrait comment un chirurgien devait aller prélever un greffon cardiaque à quelques centaines de kilomètres de l’hopital où la vie d’un malade ne tenait que par cette opportunité de transplantation. Le prélèvement, le transfert et la transplantation devant avoir lieu en mois de 5 heures. On y va en train?
    Sans la flexibilité, et la rapidité d’un de ces jets ainsi que sa capacité de se poser sur des aérodromes relativement petits , que serait-il advenu de ce malade?
    Combien de greffes d’organes, de rappatriements sanitaires ont-ils lieu chaque année avec ce type d’avions? probablement plus que les vols de loisirs de quelques stars ou milliardiares…

    Répondre
    • Comme le stipule très justement Laurent Altenburger (ci-dessous), il ne faut pas tomber dans le piège de l’amalgame.
      Il n’a jamais été question de fustiger ce que vous décrivez.
      La chasse est ouverte dans un milieu restreint (celui des milliardaires qui utilisent leur avion de façon manifestement inappropriée), à qui on reproche de ne pas faire d’effort au même titre que le reste du (bas) peuple, qui se reporte vers les nouvelles mobilités, le co-transport, le télétravail, la visio.
      On n’est donc pas dans la même logique. Détendez-vous.

      Répondre
  • Merci pour ce cri d’alerte, Gil ! Réfléchissons ensemble comment réagir pour le mieux ;
    En Belgique on y est déjà… depuis le 1 avril (!) 2022, une taxe de 10 euros est redevable chaque fois qu’un aéronef motorisé décolle d’un aérodrome/terrain ULM/hélico, avec un ‘passager’ (10 euros par passager). Pas de blague belge… mais une réalité dure et triste.
    Toutes les fédérations se sont mises ensemble pour combattre cette loi. Sans résultat au niveau politique, nous entamons maintenant une procédure devant la Cour Constitutionnel en espérant… Entretemps, heureusement, comme bons belges, nous avons trouvé les failles de la loi de sorte que très peu de pilotes paieront la taxe. Mais nous sommes avertis et il faudra développer un argumentaire contre cette approche de jalousie des ‘pilotes riches-pollueurs’.

    Répondre
  • Evidemment d’accord, de la première à la dernière ligne. Et pourtant, je ne suis pas ultra riche!

    Répondre
  • par Laurent Altenburger

    Bonjour,
    je souhaite réagir à votre commentaire. Je travaille moi-même dans le secteur de l‘aviation d‘affaire (du coté industriel) mais aussi „et en même temps“ dans le secteur Clean General Aviation.
    J‘ai deux problèmes avec votre commentaire.

    problème Nr. 1 : l‘amalgame
    pour moi il y a un clear cut entre la GA et la business aviation. Il me semble que les lanceurs d‘alertes ne s‘offusquent pas du dirigeant de PME qui relance l‘economie et a besoin de la flexibilité de son petit avion? Je peux vous dire que le backbone du business des gros avions d‘Affaire „ramp jewlry“ qui sont critiqués est bien entendu les milliardaires, surtout depuis la bifurcation du marché après Lehman Brothers. Une crise qui alors sonna le glas de l‘abondance dans les etages superieurs des grands groupes et en même temps du marché des avions d’affaire de taille moyenne.

    problème Nr. 2 : la posture plutôt que l‘action
    vous critiquez un amalgame, que de mon point de vue, vous êtes le seul à faire et vous vous rejouissez que le president ramène son ministre à la raison. Or le problème du milliardaire „brûlant la planète“ est bien réel et les moyens politiques et economiques pour reguler sans toucher la GA existent. Pour moi travaillant dans ce secteur, il est vital – au dela du marketing/spinning/lobbying- que nous passions du mode „tabbacco industry“ au mode „Clean Aviation Pioneer“. Pour être honnête, je vois un danger de mort pour mon secteur dans à la fois la critique légitime du climat et la stratégie de l‘autruche généralement adoptée.
    S‘il y a un sous secteur aérien qui ne regarde pas sur l‘argent, c‘est bien celui là. Et il existe l‘outil des certificats d’emission de CO2 EU-ETS applicables aux vols interieurs intra-Européens et dont toute la GA est exemptée. On pourrait imaginer 2 initiatives, l‘une visant à reduire les caps EU-ETS jusqu‘à ZERO en 2030, l‘autre rétablissant leur application pour les vols à destination et provenance du Reste du Monde pour les avions ayant un MTOW inferieur à un A350 (par exemple) pour viser les Ramp-Jewelry. Cela permettrait d‘avoir une reponse politique à la critique légitime, en même temps booster l‘innovation des Sustainable Aviation Fuels et proteger le climat à partir de 2030.
    Finalement je trouve l‘initiative „innovate2fly“ d‘associations d‘aeroports locaux (allemands) formidable. Cf article de votre collègue Mr. Thomalla. https://aerobuzz.de/bizav/gbaa-und-idrf-initiieren-gruenes-innovationsprogramm/ Une chose qu‘une landing fee des Jets à un poids > X pourrait financer.

    merci et amitiés aéronautiques

    Répondre
    • Merci Laurent pour cette réaction bien explicitée.
      Pour le purisme, on ne pourra pas réduire les caps à zéro. En effet, même avec l’aide des SAF, on n’atteindra jamais zéro brut émissions. Il restera les 20% d’émissions estimés au mieux de la combustion (à condition d’avoir une réglementation autorisant le 100% SAF !).
      Le zéro net sera obtenu si l’on compense avec des émissions négatives, et des quotas persistants (dont la distribution fera l’objet de conflits, à n’en pas douter, vu les perspectives techniques et commerciales des émissions négatives).
      Mais bon, on n’en est pas encore là… voire même très loin.

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