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A Grenoble-Le Versoud, Dragon 38 se dote d’une approche IFR

Après trois ans de travail et d'échanges entre la DGAC et la Sécurité Civile, le terrain de Grenoble – Le Versoud devient le premier aérodrome français doté d'une procédure d'approche IFR "Point In Space - PinS" dédiée aux hélicoptères. Une évolution importante pour les pilotes de la Sécurité Civile qui facilite leur travail, mais aussi pour les usagers en VFR qui doivent redoubler de vigilance.

1.09.2020

La percée IFR sur Grenoble-Le Versoud (LFLG) est associée à un terrain qui n'est, paradoxalement, pas IFR. © Sécurité Civile

Créée en 1957, la base hélicoptère de la Sécurité Civile de Grenoble est la première base hélicoptère en France dédiée au secours. Une équipe composée de cinq pilotes et cinq mécaniciens opérateurs de bord est à pied d’œuvre, toute l’année, pour porter secours en montagne. Leur outil, un hélicoptère biturbine EC 145, complété par un second hélicoptère du même type, basé à l’altiport de l’Alpe d’Huez durant les 6 mois de haute saison touristique (hiver – été) . L’équipe de la Sécurité Civile effectue ainsi près de 1.400 missions chaque année, ce qui représente près de 40.000 personnes secourues depuis la création de la base.

Révolution au Versoud

63 ans après sa création, Le Versoud, où la base est implantée, a vécu une petite révolution en ce qui concerne les voilures tournantes. Après trois années de concertations, la DGAC et la Sécurité Civile de Grenoble ont mis en place une procédure d’approche IFR dédiée aux hélicoptères et réservées aux opérateurs autorisés. Pour l’instant, seuls les pilotes de la Sécurité Civiles sont autorisés à mettre en œuvre cette procédure d’approche.

Dragon doit sortir de la couche à 1.200 ft pour pouvoir continuer l’approche, sinon il doit remettre les gaz. © Renaud Guillermet / Sécurité Civile

« Cela fait plus de 60 ans que la base existe et jusque-là, on mettait en place des solutions plus ou moins improvisées» précise Renaud Guillermet, chef de la base hélicoptère de la Sécurité Civile de Grenoble.  « Depuis l’automne et jusqu’au printemps, une couche de stratus se forme qui bloque la vallée » explique l’ancien pilote de l’aéronavale passé à la Sécurité Civile, « les pilotes s’adaptaient en cherchant des trous pour descendre dans la vallée, ce qui fait perdre du temps et du kérosène. »

Défricheurs du RNP APCH

Le cahier des charges proposé par la Sécurité Civile à la DGAC était simple : profiter des capacités IFR de l’hélicoptère et de la compétence des pilotes de la Sécurité Civile en la matière pour partir de la montagne où il fait beau et percer la couche pour déposer un blessé au Centre Hospitalier Universitaire (CHU) de Grenoble. Dès lors, à l’aide de points GPS, la DGAC a mis en place une approche RNP PinS accessible avec un équipement GNSS adéquat à bord de l’hélicoptère.

L’approche RNP (Required Navigation Performance), ou RNP APCH (pour approche), qui se généralise ces dernières années tant pour les avions que les hélicoptères, nécessite d’être en mesure de respecter certains paramètres. Les hélicoptères doivent ainsi respecter une vitesse anémométrique (entre 60 et 90 kt pour l’approche finale par exemple) ainsi que les pentes de descentes depuis un point initial d’entrée dans la procédure (IF, Initial Fix) jusqu’au point de remise des gaz et à l’atterrissage. D’autre part, l’équipement embarqué doit être en mesure de permettre à l’hélicoptère de respecter une précision latérale du vol avec un écart maximum de 0,3 NM pendant 95% de la totalité du vol.

La procédure d’approche RNP PinS (Point in Space) est basée sur des points immatériels repérés par des coordonnées GPS précises.

Au point d’approche interrompue (Mapt), le pilote décide d’interrompre son approche si les conditions VMC ne sont pas acquises, ou de continuer sa mission vers le centre hospitalier ou l’aérodrome du Versoud s’il juge qu’il peut la mener à son terme, tout en maintenant les conditions de vol à vue.

Ainsi, la percée IFR sur Grenoble-Le Versoud (LFLG) est associée à un terrain qui n’est, paradoxalement, pas IFR. Orienté 040 / 220, les procédures d’approches associées sont publiées pour le 049 et 212, de jour uniquement et pendant les heures de présence des contrôleurs au Versoud.

Publiée dans le SUP AIP du 26 mars 2020, la carte RNP APCH en 049. © SIA

Mission type avec approche IFR

« Dans la pratique », explique Renaud Guillermet, »nos temps de transit vers et depuis la zone de travail sont assez courts, de l’ordre de 20 minutes et jusqu’à 30 minutes pour des missions considérées comme très longues. Nous arrivons à 120 kt environ et compte tenu des contraintes carburant propres aux opérations de secours en montagne nous nous devons d’anticiper rapidement le retour à la base en avisant le plus tôt possible le contrôleur du Versoud, qui nous donne les paramètres habituels de QNH, vent, point de rosée… On informe également de notre destination, soit le CHU soit le terrain du Versoud où nous pouvons refuler.

« Le contrôleur donne les informations de trafic aussi bien à notre usage qu’à l’usage des vols VFR en cours. »

Nous déroulons notre procédure d’approche RNP 049 si nous arrivons depuis le Sud du terrain ou RNP 212 si nous arrivons depuis le Nord. La hauteur de décision, celle qui définit si l’approche peut se poursuivre ou non, est fixée à 1.200 ft, soit 200 ft au-dessus du tour de piste. C’est à dire que nous devons sortir de la couche à 1.200 ft pour pouvoir continuer l’approche, sinon nous devons remettre les gaz. Dans ce cas, nous bénéficions encore du service de suivi de la tour de contrôle. Il faut dire qu’avec l’indicatif Dragon, le contrôle nous est très favorable. »

Une procédure en développement

Cette nouvelle méthode permet aux pilotes de gagner sur plusieurs tableaux. Tout d’abord, ils peuvent désormais traverser jusqu’à 4.000 ft de stratus en toute confiance, avec une sécurité accrue en comparaison de ce qui se faisait précédemment. Si la procédure d’approche permet d’économiser du kérosène, elle permet surtout d’économiser les ressources mentales du pilote et de l’opérateur, qui s’occupe de l’anti abordage. « Même si l’hélicoptère n’est pas dégivré » précise encore le chef de la basé hélicoptère, « nous disposons maintenant d’une solution sûre et précise. »

La procédure ne concerne pour le moment que l’approche dans deux sens mais les différentes instances travaillent encore de concert pour la développer : les prochaines étapes permettront d’élargir les possibilités.

« La prochaine étape sera d’abaisser les minimas et de passer sous les 1.200 ft de MDH (Hauteur minimale de décision) et de réaliser des approches avec guidage sur plan de descente (LPV) »

« Puis la DGAC devrait créer des départs IFR. On avance doucement, avec une écoute attentive de la part de la DGAC (DSAC, SNA, l’ATS à LFLG..) et c’est très encourageant ! », ajoute Renaud Guillermet, 

Pour le moment, seuls les pilotes de la Sécurité Civile de Grenoble et Annecy sont autorisés à mettre en œuvre ces approches PBN (Performance Based Navigation, navigation basée sur la performance). Mais rien n’empêche une ouverture progressive à d’autres opérateurs tels la Gendarmerie par exemple. « Malgré les points GPS publiés » avertit Renaud Guillermet, « il est nécessaire de connaître l’environnement du Versoud de manière très précise. »

Le chef de la base hélicoptère de la Sécurité Civile alerte également les usagers en VFR autour du terrain. « Attention quand vous êtes à 10 ou 12 NM de LFLG, à partir de Pontcharra, Allevard, ou dans le sud de la ville de Grenoble même si le mécanicien opérateur se concentre sur l’anti abordage, soyez vigilants dans vos évolutions et attentifs à la radio. »

Fabrice Morlon

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

7 commentaires

  • Leplus

    En 1957,la base hélico n’était pas au Versoud mais à Eybens,il me semble..ce n’est que quelques années plus tard qu’elle déménagea pour laisser place au stade olympique de J O de Grenoble

  • Launer Ludovic

    « écart maximum de 0,3 NM pendant 95% de la totalité du vol. »
    1 nautical mile = 1852m
    1852*0.3 = 555
    Un écart donc de 555m ? Ça me parait énorme non ? Surtout en région montagneuse.
    A moins que mon calcul / raisonnement ne soit pas bon ?

    • Fabrice Morlon
      Fabrice Morlon

      Bonjour Ludovic,
      C’est bien ça, le RNP APCH, en phase finale, est fixé à 0,3 NM d’écart maximal. Avant la phase finale, l’écart maximal dans les phases d’approche initiale et intermédiaire est d’1 NM pour les RNP APCH. Cet écart est en fait appelé « TSE » pour « Total System Error », c’est l’erreur maximale réglementairement autorisée pour qu’un système de navigation soit apte à dérouler ces approches. En outre, le système en question doit être en mesure de détecter l’erreur bien sûr, mais aussi d’alerter l’équipage. Un système qui tendrait à présenter trop d’erreurs devrait alors subir des mesures correctives. Le système de navigation en question est basé sur le signal GNSS et renforcé SBAS.
      Différents types de RNP existent pour l’approche ou l’en-route, qui tiennent compte des spécificités des terrains pour l’approche, qui à Grenoble, se fait à vue dans la dernière phase.

  • Wilco

    Approches en conditions givrantes éventuelles et aucunes références en sortie de couche vu l’absence de balisages pour le H comme pour la piste?!
    Avec un minimum de bon sens professionnel et de réflexion…
    La sécurité des vols prime au delà de toute forme de pragmatisme!!!
    Vu la fréquentation professionnelle et privée de cette plateforme, l’aérodrome LE VERSOUD pourrait se doter d’un balisage afin d’améliorer la sécurité des vols en 2020?
    Légitimement,

    • Yannick

      Bonjour Wilco

      Aucun intéret pour cette procédue car le but de la PIN’s c’est de vous faire resortir des nuages au milieu de rien (dans les sens pas axé sur une piste ou une helistation)
      Plafond minimum 1290 ft donc largement les conditions VFR pour intégrer le tour de piste du terrain ou rejoindre l’hopital.

      • Wilco

        Bonjour Yannick

        Aucuns intérêts à quoi?
        Le balisage des plateformes est essentiel pour tout aéronefs en approche VFR ou IFR de nuit, également en journée en conditions visuelles dégradées…
        La sécurité des vols est une priorité!!!

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