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Bruno Guimbal retrace son parcours et envisage l’avenir du Cabri G2

Interview de Bruno Guimbal, constructeur de l’hélicoptère léger Cabri, réalisée par Gil Roy, pour le mensuel Aviasport de février 2008.

6.02.2008

Le 15 décembre 2007, vous avez reçu de l’EASA la certification de votre entreprise et la certification de type du Cabri, l’hélicoptère biplace que vous avez conçu et construit. Combien d’années vous a-t-il fallu pour atteindre ce double objectif ?

Entre la création de la société qui coïncide avec la réalisation des premiers investissements, et la certification, il s’est écoulé sept ans.

Après la phase de conception et de certification, vous entrez maintenant dans la phase d’industrialisation. Où envisagez-vous de produire le Cabri et à quelle cadence ?

Nous sommes entrés, effectivement, de manière très active dans la phase d’industrialisation. Mais, je dois reconnaître que lorsque nous étions occupés à mettre au point le premier appareil de série et à travailler sur les certifications, je me suis beaucoup occupé des outillages, mais je n’avais aucune solution pour les locaux. Et puis fin-2006, nous avons eu l’opportunité de récupérer, toujours sur l’aérodrome d’Aix-les-Milles, un ancien atelier de maintenance de l’armée de l’air. Depuis six mois, nous aménageonsce bâtiment de 2000 m2 qui offre un accès direct à la piste.

Quand comptez-vous vous y installer ?

Nous avons, en fait, déménagé juste après la remise de la certification, après Noël. Nous avons déjà mis en place l’atelier de moulage des pales, la cabine de peinture est en commande, le magasin est rangé… D’ici trois mois, ce sera une des plus belles usines d’aviation générale de France ! Je considère que l’aménagement sera terminé, lorsque nous aurons passé notre quinzième audit en vue d’obtenir notre agrément de production. Ce devrait être en mars prochain.

Quelle capacité de production vous offre cet ensemble ?

J’estime que nous serons bien lorsque nous produirons un hélicoptère par semaine. Nous serons à l’étroit quand nous passerons à une cadence de deux appareils par semaine. A ce moment-là, nous pourrons toujours évoluer…

Quels sont vos objectifs de production ?

A partir de cet été, nous produirons un appareil par mois. J’espère doubler cette cadence dès l’année prochaine et pourquoi pas la quadrupler ensuite, si tout se passe bien. Le Cabri est très industrialisé. Nous nous sommes dotés des outillages d’interchangeabilité de toutes les pièces. Nous avons sacrifié à l’industrialisation parce que j’y crois, et un peu pour échapper à l’image de « constructeur de génie ». Chaque fois que nous avons eu un peu d’argent, je l’ai investi dans des outillages très chers dont je suis fier aujourd’hui. Mais j’ai conscience que malgré tout, nous restons à la merci de nos sous-traitants , très motivés, maistous surchargés. Heureusement, la certification nous donne une nouvelle crédibilité vis-à-vis d’eux.

Le Cabri, hélicoptère biplace léger, apparaît comme le concurrent direct du Robinson R22, la machine américaine qui a mis l’hélicoptère à la portée des pilotes privés. 248.000 euros contre 220.000 dollars, le Cabri est sensiblement plus cher que le R22. Visez-vous néanmoins le même marché ?

Rendu en France, le R22 est plus près de 240.000 dollars… Il n’en demeure pas moins que le Cabri est sensiblement plus cher, mais qu’il est aussi plus spacieux, plus confortable, plus rapide, qu’il offre un grand coffre à bagage, qu’il a été certifié anti-crash, qu’il présente une plus grande autonomie. Un R22 au prix d’un Cabri serait invendable, et inversement, un Cabri au prix d’un R22 n’est pas un objectif crédible. L’un est tout composite, l’autre est en tôle, l’un a trois pales, l’autre deux. Le Cabri possède un écran multifonction, etc… Je suis convaincu que le quadriplace R44 est un concurrent bien plus dangereux pour le Cabri que le R22. De toute façon, je n’ai pas la prétention d’être une menace pour Robinson, qui a un immense succès !.

Dès lors, quel marché visez-vous ?

Ce que j’ai vu du marché de l’hélicoptère me conforte dans l’idée que cela ne sert à rien de viser un marché en particulier. Beaucoup d’ appareils conçus pour un marché spécifique sont passés à côté de leur cible. Ainsi, au départ l’Ecureuil, s’appelait « Alouette Affaires » destiné au transport de VIP. Le R22 n’était pas fait pour l’école, mais pour le transport personnel… En fait, l’hélicoptère à piston peut remplir trois missions : l’école, le petit travail aérien et le transport privé. On constate que l’activité se répartit à parts égales entre ces trois domaines avec une grande polyvalence.

Quels sont les principaux atouts du Cabri ?

Ce sont d’abord ses qualités de vol. Il est agréable à piloter, et très tolérant en autorotation. Les pilotes qui l’ont essayé ont tous été séduits. C’est ensuite l’anti-crash. Il a été certifié et démontré pour permettre la vie sauve aux occupants en cas d’impact à 2000 pieds/minute ! Il est ainsi possible de survivre à une autorotation sans arrondi : le siège absorbe, mais aussi le réservoir qui ne se déchire pas. L’anti-crash était certainement le plus grand défi que nous ayons relevé. Nous estimons que la moitié des morts constatées dans des accidents de Robinson et de Schweizer auraient pu être évités si les appareils de ces constructeurs répondaient à la même norme.

Outre les qualités de vol et la sécurité passive, que vous faites figurer en premières positions, quelles sont les autres qualités du Cabri ?

Il y a la sécurité active liée notamment au choix de doter le Cabri d’un rotor tripale semi-rigide. On peut planter un patin dans la terre sans que l’appareil ne se couche. Il permet aussi de survivre en cas de très fortes turbulences. Il y a aussi son « sex appeal ». Je n’aime pas le mettre en avant, mais c’est une réalité, et je m’y suis donné énormément de mal. Le Cabri semble plaire. Enfin, il est évident que notre petit biplace présente des similitudes avec les appareils d’Eurocopter. D’ailleurs, le groupe vient de nous confirmer la commande de deux appareils, et plus si affinité…. Ils sont destinés aux centres de formation qui assurent la formation ab initio des pilotes dans le cadre des grands contrats. C’est vrai que le Cabri est souvent identifié comme un « baby Ecureuil ».

A ce jour, combien de commandes avez vous enregistrées et quel est le profil de vos clients ?

Nous avons enregistré à ce jour douze commandes fermes assorties d’un important acompte. C’est une source de financement pour notre montée en puissance. Trois autres commandes sont sur le point d’être signées. Nous avons été contactés par 200 prospects du monde entier, sans aucune action commerciale. Beaucoup sont enthousiastes, mais les délais de livraison sont maintenant le problème. Tous nos clients possèdent ou ont possédé des Robinson. Parmi eux, il y a des sociétés et des organismes de formation. Les privés ne devraient pas représenter plus d’un tiers de nos clients.

Quand envisagez-vous de lancer le Cabri sur le marché américain ?

Je ne suis pas pressé. L’Euro fort rend le Cabri encore plus cher là-bas, et le prix de l’assurance responsabilité civile est exorbitant. Nous allons attendre d’avoir des appareils disponibles et d’avoir démontré les qualités du Cabri pour négocier une assurance à des prix acceptables. Je pense par ailleurs que le marché américain ne représente que 30% du marché du Cabri. Robinson vend moins de 40% de sa production aux USA.

Vous avez débuté votre carrière comme ingénieur chez Eurocopter. Eurocopter vous a soutenu lorsque vous avez décidé de créer votre propre entreprise. Aujourd’hui, quelle est la nature de vos relations avec le premier constructeur mondial d’hélicoptères dont les installations sont situées à quelques kilomètres seulement des vôtres ?

Lorsque j’ai quitté Eurocopter pour créer ma société, sa direction m’a encouragé, mais a tenu à ce que les choses soient claires et qu’il n’y ait pas amalgame. Eurocopter nous a bien aidé à travers des contrats d’études. Cela nous a aidé à vivre, mais il est évident que notre vocation n’est pas la sous-traitance d’études. En revanche, nous avons créé une filiale commune pour développer un drone sur la base du Cabri. Et puis aujourd’hui, Eurocopter nous achète deux Cabri. C’est la première fois de son histoire que ce constructeur achète un hélicoptère ! Vous voyez, nos relations sont excellentes !J’y ai gardé beaucoup d’amis.

Le Cabri peut-il être considéré, d’une certaine manière, comme le nouveau modèle d’entrée de gamme d’Eurocopter ?

De fait un peu. En dotant un premier centre de formation de deux Cabri, Eurocopter le suggère. Et si le Cabri tient ses promesses, d’autres suivront. Par ailleurs, plusieurs exploitants d’Ecureuil envisagent d’acquérir des Cabri. Il y a plusieurs caractères de famille… et c’est logique. Ma culture provient largement d’Eurocopter et c’était ma volonté d’arriver à ce résultat. L’écran multifonction que nous avons développé est dans le style Eurocopter. Les rotorstournent dans le même sens que tous les hélicoptères Eurocopter. Et je pourrais multiplier ainsi les parallèles… Dire que c’est un modèle de la gamme Eurocopter n’est évidemment pas juste. En revanche, j’espère que le Cabri devienne l’appareil classique avant d’entrer dans l’univers d’Eurocopter !

Même si, comme vous l’avez souligné le 15 décembre dernier lors de la cérémonie de remise de votre double certification européenne, le certificat de type obtenu pour le Cabri ne constitue qu’un cap, et non une finalité en soi, vous démontrez tout de même qu’il est possible, encore aujourd’hui, à un homme déterminé de devenir un constructeur aéronautique en France, en dépit de toutes les difficultés à surmonter. Et si c’était à refaire ?

La question ne se pose pas !. Je n’ai jamais pu prévoir un processus complet, donc je ne peux pas dire, si c’était à refaire… J’arrive assez bien à donner le meilleur sur une étape du développement, à l’instinct, sans être bloqué par les défis à venir ; c’est un peu de l’inconscience ! Par exemple, nous avons travaillé sur la préparation des essais en vol, sans avoir de solution pour le pilote d’essais… et la rencontre d’Olivier Gensse a été providentielle.

Si c’était à refaire, je le referais car je ne me lasse pas de la conception, et j’ai rencontré des gens formidables. Mais bon ! je ne voudrais pas refaire deux fois le même parcours du combattant !. Aujourd’hui que le Cabri est certifié, je sais que l’affaire peut continuer. Nous avons réalisé quelque chose qui a de la valeur, et je compte bien en prendre soins.

Propos recueillis par Gil Roy en janvier 2008

Lire le portrait de Bruno Guimbal

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

Un commentaire

  • Thermeau

    Bruno Guimbal retrace son parcours et envisage l’avenir du Cabri G2
    J’ai toujours pensé que tu étais un génie .Dès ton plus jeune âge tu te distinguais par tes premières réalisations parues dans système D .Tous les membres de la société
    GECO se souviendront de toi ! Félicitations pour tes créations !!!

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