Accueil » Lente montée en puissance de la classe 6 ULM

Lente montée en puissance de la classe 6 ULM

Après trois ans d’existence, la classe 6 des hélicoptères ultra-légers regroupait, en France, début 2015, 102 pilotes qualifiés et 85 machines déclarées. Le démarrage est moins spectaculaire que ce que la FFPLUM, promotrice de cette nouvelle pratique, escomptait. Les coûts demeurent élevés et le manque d'instructeurs constitue un frein.

4.06.2015

Nos voisins italiens ont pris une longueur d’avance sur la catégorisation des hélicoptères légers en les autorisant sur leur territoire dès 1992. Il a fallu attendre 20 ans de plus, pour que la pratique soit autorisée en France, grâce à la détermination de la Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé (FFPLUM). Après de nombreuses discussions et débats, parfois animés, avec les services de la Direction de l’Aviation Civile (DGAC), la classe 6 a fait son apparition dans la réglementation française relative aux aéronefs ultra-légers motorisés en février 2012. Ce fut un point d’aboutissement qui comportait malgré tout deux freins au développement de l’activité.

Demandée à corps et à cris par les ulmistes, dont le président de la FFPLUM, Dominique Méreuze, qui a beaucoup œuvré pour l’aboutissement de ce dossier, la classe 6 des ULM donnait ainsi la possibilité à des pilotes d’ULM, comme aux pilotes d’hélicoptères « classiques » désireux de transformer leur licence PPL-H (Private Pilote Licence Helicopter), de voler à moindre coût sur leur aéronef préféré.

A titre de comparaison, si on estime l’heure de vol sur un Robison R22 entre 320 et 400 euros, il faut compter environ 240 euros de l’heure sur un CH-7 Charlie 2 de Kompress, soit une économie de 40%. La première raison de cet écart est le prix d’achat de l’hélicoptère. Toujours à titre de comparaison, le R22 Beta est annoncé par son constructeur à 297.300 $ (environ 272.000 euros hors taxes), soit environ 326.400 euros TTC. Le CH-7 Charlie 2 est quant à lui annoncé par son constructeur à 90.460 € HT sans moteur ni radio. On arrive à un prix TTC aux alentours de 180.000 euros avec le montage, soit un peu plus de 140.000 euros d’économie. Le marché de l’occasion, encore balbutiant, devrait se développer dans les deux à trois ans à venir. Enfin, le coût d’entretien d’un hélicoptère classe 6 reste, quant à lui, similaire à celui d’un hélicoptère standard… s’il est réalisé consciencieusement. Le suivi technique de l’appareil est en effet du ressort du propriétaire et repose sur un système déclaratif. La FFPLUM recommande malgré tout la plus grande vigilance à ce niveau et responsabilise ses licenciés.

La classe ULM permet également des économies non négligeables au niveau du brevet, acquis définitivement. La réglementation n’impose pas de suivi médical du pilote. Il n’existe pas non plus de qualification de type.

Cette souplesse offerte aux pilotes et aux propriétaires d’ULM hélicoptères, n’a pas pour autant fait décoller la classe 6 comme ses promoteurs l’annonçaient. Outre le fait que l’activité soit, malgré ses couts réduits en comparaison du grand frère hélicoptère, plus onéreuse que pour les autres classes ULM, il manque essentiellement des appareils sur le marché avec un retour d’expérience suffisant pour garantir un bon niveau de fabrication et de sécurité. Fin 2013, d’après les chiffres de la FFPLUM, neuf hélicoptères étaient homologués : le Mosquito XE, le Mustang F290, le LH212, les Kompress CH-7, CH-7 Charlie, Charlie 2 et Ranabot CH77, le Tandem Spirit et le Dynali H3 EasyFlyer. D’autres constructeurs ont développé de nouveaux appareils ou sont en cours de développement, qui devraient bientôt arriver sur le marché français, tel le FAMA Kiss 209 qui avait servi de test lors de la définition de la classe 6 en France et qui devrait arriver prochainement sous une forme qui réponde aux critères de poids.

Le deuxième frein au développement est le manque d’instructeurs qualifiés. La FFPLUM en recense une quinzaine. Côté licenciés, 102 pilotes détenaient une licence en 2014 (sur 15.104 licenciés ULM toutes classes confondues) pour 85 appareils déclarés. La fédération estime que le nombre de licenciés fin 2015 sera bien supérieur au chiffre de 2014, du fait qu’habituellement les adhésions à la FFPLUM s’étalent sur l’année. Côté accidentologie maintenant, sur un total de 71 accidents toutes classes confondues en 2014, 4 relevaient de la classe 6.

Même si elle reconnaît encore l’activité comme balbutiante, la FFPLUM reste optimiste sur le développement de l’activité classe 6. “A tire de comparaison”, explique Nicole Focas, directrice administratif de la Fédération, “nous avons au bout de vingt ans 700 licenciés autogire contre plus d’une centaine en deux ans d’existence de la classe 6. Ce qu’il faut désormais pour vraiment développer l’activité ce sont plus d’instructeurs et davantage d’appareils homologués.

Fabrice Morlon

Retrouvez nous en podcast et vidéo

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

15 commentaires

  • Servonnat

    Bonjour à tous. Je voulais monter une école de pilotage de classe 6 en Aquitaine mais quand je lis les commentaires, qui je pense mon bien éclairé, ne me poussent pas à franchir le pas. Ancien pilote privé sur R22, je pensais que le coup d’exploitation était beaucoup moins onéreux.
    Thierry

  • THERRY

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    un ex propriétaire de compress me confiait que sont cout horaire calculé était supérieur a 330€.
    il a revendu sa machine après que la plupart de ses amis précurseurs dans ce domaine s’étaient crachés soit par manque de compétence soit par problème de maintenance.

    nous n’aurons jamais de retour d’experience dans ce domaine car il n’y a pas de suivi de navigabilité et le BEA ne gère plus les stats ULM privé.

    Si vous disposez d’une partie gratuite, tentez le coup ! …

  • syndrom

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Personnelement, le cout, le VFR, et surtout le biplace……..ne m’invite pas a investir d’un hélico class 6 :((( pourtant je louche dessus depuis un moment, mais c’est pas possible !

  • grisby

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    un nouvel classe 6 devrait prochainement venir sur le marché, c’est le sagita qui a le gros avantage de ne pas comporter de transmission mécanique et d’avoir un rotor contrarotatif très simple.les mois à venir devraient nous en dire plus et on peut esperer le voir voler au printemps 2016

  • Lou Ravi

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Les Italiens fly quand au juste? Après 15 jours de beau temps le ciel était toujours désespérément vide! Alors qu’en France pas un liard de terrain n’échappe quotidiennement au survol de nos machines vibrionnantes. Ou alors il y avait à ce moment là un exercice Otan qui clouait au sol les pilotes Italiens, possible.

  • Thierry COUDERC

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    La lecture de cet article et des réactions qu’il suscite demande une petite mise au point de la part de ceux qui ont effectivement œuvré au sein des groupes de travail pour la mise en place de l’ULM hélicoptère français. En premier lieu, afin de ne pas laisser une activité se développer dans un cadre légal incertain et mal défini, il était indispensable de rechercher avec notre administration de tutelle, la FFPLUM et les instances professionnelles de l’Union Française de l’Hélicoptère, les aménagements réglementaires adaptés pour introduire l’Ultraléger hélicoptère en France dans les meilleures conditions. Fort de ce constat et pour répondre à une demande forte, les cadres fédéraux et ceux de la DGAC qui ont contribué à la mise en place de la classe 6 ULM n’ont jamais ni pronostiqué ni souhaité un quelconque succès fulgurant de la formule bien au contraire. Conscients de la particularité des hélicoptères, ils se sont attachés à engager une émergence progressive et prudente de cette nouvelle pratique. Celle-ci n’est pas appelée à prendre une place prépondérante au sein du mouvement ULM compte tenu des spécificités de l’hélicoptère en termes de compétences de pilotage et de coût.
    Plus généralement, au sujet de ce que coûte la pratique de l’ULM en général, il faut l’évaluer en prenant en compte la grande diversité offerte par l’aviation ultralégère. Certes l’accès au vol motorisé par l’ULM peut être moins impacté par les considérations économiques, mais c’est principalement par le biais du paramoteur, du pendulaire et du multiaxes modeste ou anciens que cela est possible. Le vol avec des ULM dont les performances en terme de confort, de sophistications techniques, de vitesse ou d’encombrement dans les hangars sont comparables à l’aviation certifiée ne coûtent en revanche pas moins cher à chaque pilote que n’importe quelle activité en club avion ou hélicoptère, au contraire. En effet, la philosophie de l’activité ULM est avant tout de proposer une activité de vol de loisir sportif à des pilotes qui recherchent une pratique autonome qu’ils vont exercer à bord de leur propre appareil et sous leur propre responsabilité. Ils échangent cette liberté contre l’acceptation de restrictions drastiques en termes de limites opérationnelles, et en retirent bien rarement une économie effective.
    Au regard des chiffres, le succès est plutôt au rendez-vous, preuve que le concept est adapté. Actuellement, la France compte près de 16000 pilotes ULM actifs, pour 14500 appareils disposant d’une carte d’identification valide. La majorité des pilotes sont donc propriétaires de leur ULM. Ils assument donc seuls le coût d’acquisition et les frais d’exploitation. Les notions d’amortissement d’un aéronef qui est pour eux tout sauf un outil commercial, leur importe en fait rarement. Individuellement, ils volent plus qu’en club (en moyenne plus de 50 heures de vol par an et par pilote), à bord d’une machine qu’ils connaissent parfaitement mais qui quant à elle, vole beaucoup moins que si elle était exploitée au sein d’une structure quelle qu’elle soit.
    Dans un tel contexte, comme le souligne fort justement Bruno Guimbal, le bilan d’exploitation d’un ULM classe 6 sera effectivement probablement toujours plus élevés qu’avec un hélicoptère léger et il ne faut pas espérer un retour sur investissement réaliste. En effet, ses contraintes opérationnelles réglementaires seront bien plus fortes (biplace au maximum, pas de transport public, masse limitée à 450 kg MTOW, VFR de jour uniquement, pas de possibilité de dérogations pour survol urbain ni pour vol rasant, etc…), de sorte que l’idée de concurrencer dans le respect de la loi, l’activité commerciale classique en travail aérien et en transport public des hélicoptère selon un business model compétitif et pérenne, relève plus du phantasme que d’autre chose. D’ailleurs, les professionnels de l’ULM qui ont une activité stable, sont principalement ceux qui proposent des services de support à l’activité en tant que loisir (formation des pilotes, construction, essais, vente et maintenance des appareils, mise à la disposition d’infrastructures adaptées…).

  • GT

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Pour l’aspect des statistiques d’incidents et d’accidents, le BEA n’est plus en charge pour les vols ULM privés, classe 6 incluses… alors quid de ces chiffres…
    Il est a craindre pour notre sécurité car l’inflation actuelle des règlementations nous pousse à migrer vers une aéronautique libre (ULM) et particulièrement pour les voilures tournantes.
    Nous pourrons trouver surprenant, voir choquant que notre autorité aéronautique qui se targue de travailler pour notre sécurité, fasse exactement l’inverse…

  • VIDAL François

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Un tarif très acceptable…
    Décidément l’ULM devient de l’Ultra Luxueux Motorisé…
    Bons vols

  • Christophe

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Bonjour,

    @ Bruno,

    Après quelques calculs une BTP de Cabri avec son potentiel, revient moins chère en utilisation horaire que la BTP d’un kompress ou un CH77!

    Le prix de 240€ en école est le tarif de l’importateur Helisport. dans les autres écoles le tarif est de 300 € en moyenne.

    Christophe

  • Bruno Guimbal

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Bonjour,
    Comme le plus souvent, l’article ci-dessus compare des coûts qui ne sont pas comparables.
    Quand on loue un Robinson 22 « entre 320 et 400 € » par heure de vol, son coût direct (dépréciation, perte de potentiels, maintenance programmée et non programmée, carburant, assurance tout risque) est de l’ordre de 170 à 190 € TTC, entre 500 et 300 heures/an. La différence est faite par l’immobilisation du capital, le hangar, le chef-pilote, les frais de fonctionnement et la marge.
    Et pour ce prix, il y a 20 à 30 €/h d’assurance casse qui n’est probablement pas disponible pour un classe 6. Et je ne commenterai pas le niveau de risque de casse, c’est une autre question.
    Un Cabri arrive au même résultat partout en Europe, et la RG de 12 ans est absente.
    Les appareils certifiés – Cabri ou Robi – ne voient aucune dépréciation : ils se revendent d’occasion au prorata du potentiel restant moins 10 % de fraîcheur.
    La limite à 12 ans des Robi cause un fort surcoût (mais au bout de 12 ans…) pour celui qui vole très peu, et par contre, elle permet de trouver des appareils à moitié prix d’achat pour celui qui volera beaucoup. Le coût à l’heure de vol est ensuite équivalent.
    Alors quand vous citez 240 € /h pour un Kompress, qu’y a t’il dans ce prix ? Quelle assurance, quelle dépréciation, quels frais fixes ?
    Le résultat de la comparaison objective se voit partout : quand l’investissement initial est disponible (financement ou capital), et que le niveau d’assurance est le même, un hélico certifié coûte moins cher à moyen terme dès qu’il vole un peu régulièrement (> 200 h/an).
    Et les écoles achètent des Robinson ou des Cabri, quand elles ont accès à un capital ou à un financement (ça y est, le Cabri est passé devant le R22 en livraisons globales !).

    C’est un peu hors sujet du classe 6 et du propriétaire privé, mais il reste une différence uniquement française, qui fausse toute comparaison : le paiement ou non de charges salariales (charges sociales + coût du droit du travail) pour le chef-pilote, instructeur, secrétaire etc. En société, cela rivalise maintenant avec le coût de l’hélicoptère !
    C’est ce qui est en train de couler lentement mais sûrement la formation pro en France.
    Et si ce n’était que ça, on s’en accommoderait…

    • haubourg

      Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
      Complement d’accord, en société le cout réel opérationnel et les capacité d’immobilisation de capital sont les deux facteurs de décision pour l’aéronef.
      Hélas à cela viens s’ajouter un cout du travail absolument délirant, charges, aléas prud’homaux, couts annexes.. l’état francais vivant avec un taux de dépenses hallucinant l’aviation légère et toutes les activités consommatrices de travail qualifié et de capitaux sont en sursis..

  • Charles

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Attention ces appareils ne sont en rien « homologués » comme cité dans l’article. Etant dans l’annexe II du règlement EU 216/2008 ils n’ont pas à respecter d’autres normes (en France).
    Ils sont « acceptés » par la DGAC qui leur fournit une identification, mais ça ne constitue en rien une « homologation » et encore moins une « certification », pour laquelle un organisme de conception 21J ou l’autorité démontrerait la conformité avec des règlements (en l’occurrence la CS-27).

    On entend malheureusement trop souvent que des ULM sont homologués sous prétexte que la DGAC leur a fourni une identification. Cette identification ne représente en fait absolument rien d’autre que la bonne réception du dossier déclaratif (d’autant que dans bien des cas il existe des ULM qui, hélas, ne respectent pas les critères de non-éligibilité à l’annexe I c’est à dire les 300/450/472.5 kg de MTOM…)

    (Et d’ailleurs ni la DGAC ni l’EASA n’ont de raisons d’avoir envie de se mettre à vérifier quoi que ce soit aux ULM !)

  • PV

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Pour être précis, il y avait déjà une cinquantaine de machines en France avant qu’elles ne deviennent ULM, qui volaient sous régime italien ou construction amateur. Ce qui fait qu’en 3 ans, il n’y en a que 35 de plus, soit à peine plus de dix par an. C’est donc un constat d’échec. Pour rappel, la FFPLUM était contre l’idée d’une classe 6, pendant longtemps. Ce sont des passionnés qui ont fait avancer le dossier et fini par convaincre les dirigeants de la FFPLUM qui ont pris le train en marche… mais ne manquent pas de s’en attribuer les lauriers en occultant, voire en se mettant à dos, ceux qui avaient fait le boulot.

  • pilotman

    Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
    Sans oublier de parler plus en détail du H3 EasyFlyer, comptant déjà 11 machines sur le territoire Français.

    140 000€ TTC (avec moteur injection) pour un biplace côte-à-côte, l’avenir de la classe 6 réside peut-être dans les machines « accessibles » financièrement.

    Encore faut-il qu’on en parle dans les journaux….

    • MTW

      Lente montée en puissance de la classe 6 ULM
      Cela sent un commentaire de distributeur légèrement vexé! Pourtant au 30/09/15, sur Rotorspot, je ne vois que 3 H3 immatriculés en France. Où est la vérité?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.