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[mise à jour] 787 Dreamliner, l’autre désastre financier pour Boeing
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[22/06/20] L'auteur à mis à jour l'article pour apporter quelques éclaircissements pour mieux comprendre l'analyse.
Boeing a un autre problème sur les bras. Avec le 787, pour des raisons purement financières, l'avionneur a poussé à l'extrême le concept de la sous-traitance, avec de lourdes conséquences qui ont émaillé le développement du programme (premier vol retardé de 2 ans) et les premières années d'exploitation (interdiction temporaire de vol en 2013). Le surcout de production est estimé à 33 milliards de dollars. A fin mars 2020, il en restait encore 18,8 Md$ à amortir !

22.06.2020

Et pourtant qu'il est beau ! Mais le 787 Dreamliner qui coute très cher à Boeing pourrait ne jamais être rentable. © Boeing

En septembre 2011, le premier  Boeing 787 Dreamliner commercialisé est livré à la compagnie japonaise All Nippon Airways, 7 ans après le lancement du programme en 2004. Outre une première partie de la vie opérationnelle de l’avion marquée par une interdiction de vol en janvier 2013 suite aux problèmes rencontrés avec l'utilisation dans l'avion de batteries au lithium-cobalt, le 787, succès technique et commercial indéniable s’est distingué par des retards considérables dans la mise au point et la fabrication (premier...

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A propos de Louis Kulicka

chez Aerobuzz.fr
Il a commencé sa carrière aéronautique il y a 30 ans maintenant comme vélivole. A l'époque, Louis Kulicka écrivait des articles dans la presse d'aviation générale. Depuis une quinzaine d'années, il est aéromodéliste : il conçoit ses propres planeurs, les construit, et les pilote. Il continue à écrire des articles dans la presse aéromodéliste spécialisée allemande.

42 commentaires

  • Bruno Guimbal

    Bonjour,
    Je veux rejoindre les quelques commentaires plus professionnels. L’article, très documenté et intéressant, présente un point de vue comptable, assez pessimiste et catastrophiste (il faut dire qu’en ce moment, c’est dur d’aimer Boeing et ses méchants actionnaires cupides !). Je n’irai certainement pas à l’encontre de Louis Kulicka, je n’ai ni sympathie ni antipathie pour Boeing (à part d’être français et européen), mais Je voudrais faire une lecture plus « de bon père de famille ». Il ne faut pas que la comptabilité et la finance (et leur corollaire, la fiscalité), cache la réalité de bon sens.
    Car ce qu’a fait Boeing pour le 787, toute société qui essaie de développer un aéronef, donc très coûteux et très long à amortir, essaie de le faire quand c’est possible. Ça s’appelle du « partage de risque » (j’ai traduit). Tous les grands le font. A mon échelle (1/ 2.000è ou 3.000è de Boeing…), j’ai essayé de le faire, mais n’ayant pas la remarquable réputation de Boeing, j’ai moins bien réussi qu’eux.
    Quand vous voulez acheter un composant que vous ne voulez ou ne pouvez pas produire vous-même, vous allez voir un fournisseur avec un cahier des charges (« il nous faut un train d’atterrissage de telle et telle dimensions etc. »). Le fournisseur répond que cela va vous coûter… mettons 500.000 € de NRC (Coût Non Récurrent, les outillages, les essais, les gammes de fabrication et de contrôle etc.), et 10.000 € de RC (Coût unitaire de la pièce). Le rapport NRC / RC varie énormément. Pour une pièce forgée ou un engrenage, ça peut être plus que 100. Pour une pièce usinée c’est plus près de 5 ou 10. Pour le fuselage du 787, qui a demandé des moules métalliques gigantesques et extrêmement perfectionnés, pour sortir des ailes et des tronçons composites complets en une seule cuisson, c’est sûrement très élevé.
    Pour votre atterrisseur, vous pouvez, soit casser votre tirelire, chercher dans vos fonds propres (??) ou auprès de vos investisseurs, 550.000 € pour payer les NRC et 5 prototypes, soit convaincre le fournisseur que votre programme va super bien marcher, et que s’il prend sur lui ces 550.000 €, vous lui paierez les 100 premiers atterrisseurs, non pas 10.000 €, mais 15.500 euros. S’il veut intensément votre marché, s’il vous fait confiance, et si sa capacité d’investissement est suffisante – trois conditions rarement réunies pour nos partenaires, très souvent pour ceux de Boeing :-), il accepte et devient un « Partenaire Partageant les Risques » (en anglais). Selon les cas, on signe ou non qu’après 100 pièces le prix unitaire retombe à 10.000 €, mais d’ici là, on a le temps de voir qui gagne de l’argent, qui tient le plus à l’autre et combien d’années sont passées…
    Evidemment, si le programme marche mal, tout le monde en est de sa poche… c’est un peu le principe du partage de risque, et c’est plutôt sympathique. Malgré ça, chacun essaie de sauver sa mise, les actionnaires comme les partenaires, et de payer le moins d’impôt possible.
    Après, tout cela se traduit de façon comptable (comprendre aussi, fiscale) en « charges constatées d »avance », « amortissements », « provisions pour pertes », et c’est aussi compliqué que l’avion lui-même.
    Quand on n’est pas avocat ou financier, on peut voir ces pratiques comme des magouilles comptables d’affreux actionnaires cupides, mais on peut aussi voir ça comme un partage solidaire d’esprit d’entreprise. Et pour le 787, de nombreux pays ont voulu partager.
    Les montants présentés en dizaines de milliards pour le 787 paraissent effectivement monstrueux (même si je les divise par 1.000 ou 2.000). Mais personnellement, j’aurais bien aimé pouvoir signer plus de partenariats industriels à risques, comme Boeing pour le 787. Cela aurait coûté beaucoup moins cher à ma société que les investisseurs spécialisés (« Capital-risque ») qui m’ont fait confiance et qui ne le regrettent pas.
    Je suis très reconnaissant envers chacun des partenaires qui ont bien voulu me faire confiance, et super-content quand ils sont rentrés dans leurs frais.

    Un point qui mérite d’être relevé après l’analyse détaillée de Louis Kulicka, c’est que curieusement, le cours de l’action de Boeing, donc la confiance des gens, ne s’est pas écroulé totalement, et qu’ils ont même levé de l’argent plutôt que faire appel au gouvernement. C’est peut-être qu’ils font quand même des bons avions, au moins en moyenne.

  • jlov

    Pour tenter de calmer une polémique stérile et éviter les jugements hâtifs je rappellerai simplement que les dépenses d’études, de développement et d’industrialisation pour un programme donné constituent indiscutablement un investissement à long terme réalisé par l’industriel et qu’il est donc parfaitement normal de les répartir sur la durée de vie de ce programme, de même qu’une machine-outil, un ordinateur ou une installation de soudure sont amortis sur leur durée d’utilisation; rien d’anormal, cela relève bien au contraire de la bonne gestion et je réfute le terme « d’artifice comptable ». Naturellement la durée de vie restante du programme doit être réévaluée en permanence, et si il y a arrêt anticipé de la chaîne, eh bien il y a amortissement exceptionnel des valeurs encore non amorties. Ce peut être la cas pour le 787, le MAX ou le A380 avec des sommes qui peuvent être importantes, mais évidemment pas pour les programmes qui réussissent. Tout repose à chaque fois sur un jugement raisonné (et partagé…) des perspectives commerciales.

    • JMB

      « les dépenses d’études, de développement et d’industrialisation pour un programme donné constituent indiscutablement un investissement à long terme réalisé par l’industriel et qu’il est donc parfaitement normal de les répartir sur la durée de vie de ce programme »
      Oui, très juste, mais les surcoûts de production doivent être absorbés sur la période de production; que Boeing ait réussi un tour de passe passe comptable pour ne pas les constater en charges, bien, mais viendra un moment où il faudra les sortir du bilan et les passer en charges.
      Et là, ca sera extrêmement douloureux. Je pense que Deloitte, auditeur du groupe, va émettre des réserves pour les comptes de milieu d’année 2020, c’est à dire fin juin, et que Gregory Smith va devoir passer des pertes considérables.
      Tout ou partie des 18.8 Mrd$ restant.

  • Bruno

    Je ne comprends pas bien le sens de votre article?

    Vous le dites vous même, ces pratiques comptables sont parfaitement légales! Le législateur impose des règles comptables, l’entreprise les interprète, et les commissaires aux comptes valident (ou non!) leur application. En quoi ceci est discutable?

    L’option choisie par Boeing de lisser ce surcoût de 33Md$ sur 1300 machines semblait cohérente, puisque avant le Covid le nombre de 787 commandé approchait de très près ce chiffre de 1300! Et Boeing n’est pas la seule entreprise a utilisé ce principe loin de là. Sans, beaucoup d’entreprises ne pourraient simplement pas investir.

    Vous soumettez l’idée qu’il serait temps que Boeing « prenne sa perte » dans ses comptes? Vous êtes sérieux? Et pour quelle raison? Vous connaissez beaucoup de sociétés capables d’absorber dans leurs comptes une charge de 18Md$? Et quel serait l’intérêt de Boeing de faire ceci dans une période aussi compliquée?

    • Jean-Mi

      Le sens de l’article ? Peut-être mettre en avant la gestion parfaitement légale mais aussi parfaitement à risque.
      Ce risque qui pourtant arrive et est en passe de mettre en faillite un monstre géant tel que Boeing. Et par ricochets multiples des milliers d’entreprises ayant lien de près ou de loin à l’aviation.
      Le sens de l’article est peut-être aussi de rappeler que de très nombreuses multi nationales sont gérées comme cela.
      C’est à dire totalement à l’inverse de ce que l’on appelle communément une gestion en bon père de famille.
      Sous entendue, pérenne.

    • Louis Kulicka
      Louis Kulicka

      Bonjour Bruno,
      en pharmacologie, on a l’habitude de dire : c’est la dose qui fait le poison. Le montant des charges reporté est démesuré, notamment par la lecture faussement flatteuse des comptes de Boeing qu’il a pu procurer pendant des années pour des raisons expliquées dans l’article. Déjà en 2013, les différents experts sur le sujet mettaient en doute la capacité de Boeing à rendre rentable son programme, notamment parce que les premières centaines de 787 ont été bradés, vendus à perte. Il y a toute une littérature sur le sujet. Mais voilà : si cette pratique était discutable avant 2020, elle n’est plus soutenable en 2020 pour le 787, avec la crise sanitaire. Les prévisions de ventes pour les années à venir sont remises en cause (euphémisme), Boeing a ralenti sa production etc (cf actualité). En conséquence, les hypothèses sur lesquelles reposaient ces reports de charges ont disparu. Comme vous ne l’ignorez peut-être pas, les normes comptables internationales imposent aux grands groupes de réévaluer chaque années la valeur des biens inscrite dans leur bilan. Boeing n’y coupera pas pour 2020 pour les 18,8 milliards de dollars. Comme l’a souligné « JMB », l’acceptation par les commissaires aux comptes de Boeing de cet artifice comptable pour les comptes 2019 a du donner lieu à d’âpres discussions, mais nul doute que pour la certification des comptes 2020 cela risque d’être différent, c’est tout le sens de cet article.

      • Bruno

        Bonjour Louis,
        Je vous rejoins en revanche sur le fait que l’option choisie pour lisser cette charge va devenir intenable suite à la crise qui s’annonce.
        Bruno

  • Jean-Paul FROSSARD

    Bien construit, bien documenté, bravo Louis, tu écris comme tu voles 🙂
    Nul doute que Boeing n’est pas le seul à se livrer aux turpitudes financières, mais si tu veux planter ta plume dans du lourd, je serais heureux de te voir signer un article, que dis-je, un livre, sur le Covid 19 pris sous l’angle des conflits d’intérêt…
    Papy Solex

  • Dreamlineuse

    Bravo M. Kulicka pour cet article très complet et le travail accompli. J’attends les suivants !

  • Vince Clark

    Bonjour Louis Kulicka,

    Je ne m’intéresse pourtant pas particulièrement à l’aviation mais plutôt au ferroviaire.
    L’article est vraiment clair et intéressant. On y lit beaucoup de choses transposables à d’autres activités économiques.

    Merci pour ce travail.

    Vince

  • Kilo Bravo

    Boeing Airbus meme combat. Meme si nous aimons les avions, nous devons constater et reconnaître que le besoin est couvert et qu’il est nul besoin d’en construire pour le moment,
    Faire l’Autruche ne sert à rien.
    Effectivement sur Toulouse, c’est le sujet Tabou que personne n’ose aborder.

  • Kilo Bravo

    ‘De même ce sont les lois de la physique qui font voler les avions, pas les lois de la finance »
    Ce sont exactement les paroles que m’avait cité Guy Servanty fils de Lucien ….
    Début des années 2000.

  • Aff le loup

    Bonjour,
    Vous écrivez « Lors du lancement du programme, un budget extrêmement réduit de quelques milliards de dollars fut confié aux chefs de projet pour le développement de l’avion, à leur charge de trouver les moyens de concevoir un avion plus performant techniquement et qui dans le même temps coûterait moins cher à concevoir et construire que ses prédécesseurs : la quadrature du cercle ! » Ok, c’est le motif de toute innovation…Faire mieux pour moins cher ! C’est un job d’ingénieurs, techniciens et ouvriers ! Oui, cela fonde le progrès technique et technologique…

    « C’est comme ça désormais chez Boeing : investir le moins possible pour distribuer le plus de dividendes possible. » Pas d’accord ! On paie plus de dividendes en amputant les parts des deux autres acteurs c’est à dire l’outil de travail et la force de travail cad en effet l’investissement mais aussi les salaires…De la à dire que soustraiter a essentiellement un impact sur les investissements en infrastructures, equipements et matieres premières liés au niveau de vie des pays, c’est sûrement vérifiable mais surtout ce qui est recherché le plus souvent tient au bas coût de la main d’oeuvre de ces dits pays. Je vois passer le Dreamlifter en route vers Tarente (Taranto) pour charger chez Alenia le tronçon central du Dreamliner…un futur Nightmareliner donc !

  • Michael

    Aussi bizarre que cela puisse paraitre, Boeing a une grosse cote de confiance. Ils ont prefere emettre des obligations plutot que d’accepter une contraignante aide federale. Ils ont leve plusieurs dizaines de milliards de Dollar en qqs jours.

  • Concorde28

    Louis Kulicka, merci pour cette réponse à ET.
    Rédiger un article sur Boeing ou Airbus est un un travail de titan, et ne pas se disperser est bien. Boeing d’abord et Airbus après si votre temps le permets.
    Je connais bien le problème, car il m’arrive aussi d’écrire quelques articles dans une revue aéronautique.
    Bonne continuation, cordialement.

  • jean-françois Voconce

    Boeing est dans la logique néo-libérale à la mode.
    Mais il y a des gens qui ont commandé ou précommandés des avions à Boeing et Airbus, alors que les prévisions de croissance du secteur aérien étaient délirantes.
    Le Coronavirus a un peu rafraichis leurs esprits en surchauffe .
    Kenneth Boulding aurait du dire
    Celui qui croit que la croissance peut être infinie dans un monde fini est soit un fou, soit un économiste, soit travaille chez Boeing (ou Airbus).

  • Julien

    Bravo pour votre méconnaissance des pratiques comptables de Boeing.
    Le 787 est bien sûr une vache à lait pour le groupe – le programme a atteint son point mort en 2016.

    La pratique des deferred production costs a permis à Boeing de lisser sa profitabilité, de la rehausser artificiellement dans la période 2007-2013, quand le programme avait des problèmes, et cette pratique abaisse la profitabilité aujourd’hui.

    Dans l’intervalle, Boeing a distribué plus de $40bn de dividendes et de rachats d’actions – pas mal pour une société à l’agonie sur un de ses produits phares.

    Incroyable que cet article soit publié!!!

    • william

      Pourriez vous sourcer svp?
      Je pense que le PM dont vous parlez, justement ne prend pas en compte ces 33Mds ventille dans le prix des avions et pas le cout de dev.
      Merci

  • Marc Lecocq

    Félicitation pour vos superbes articles très intéressants et passionnants.

  • Robert Le Borgne
    Bob

    Consternant !
    Lorsqu’on confie la direction d’une entreprise à des financiers on peut s’attendre au pire ! Hier la NASA aujourd’hui Boeing …

  • JMB

    Exact.
    Et j’imagine que les discussions entre le CFO de Boeing et le partner in charge du cabinet d’audit concernant l’amortissement des valeurs capitalisées doivent être musclées et tendues.

  • COYNE

    En tant que modeste pilote privé IFR, je vous félicite pour le sérieux de vos articles relatifs aux questions aéronautiques. Vous êtes un exemple à suivre pour tous les journalistes

  • COYNE

    Très bonne démarche journalistique adaptée à BOEING, cas d’école qui débouche sur un fiasco annoncé !

  • LEROY

    Très bon article !! sur la gestion et la fabrication d’avions Boeing.. je pense qu’Airbus est dans la même ligne de difficulté, mais sa gestion plus saine lui permettra de mieux s’en sortir. Je découvre que Louis partage la même passion pour l’aéromodélisme… ça me rapproche un peu plus de cette lecture passionnante !!!!

  • jlov

    Le sujet des « non-valeurs » potentielles au bilan de toute société dépendante de longs et coûteux programmes de développement et d’industrialisation avant le stade de la commercialisation (l’aéronautique, mais aussi la pharmacie ou le nucléaire) est pertinent et bien expliqué dans l’article. Mais il ne faut surtout pas croire qu’il n’est connu que de quelques initiés, laissé à l’initiative de dirigeants manipulateurs et dissimulé au commun des mortels jusqu’à ce qu’elle soit révélée par un journaliste : s’agissant d’un sujet « sensible » il est bien au contraire soigneusement discuté, analysé, remis en question en permanence par tous les commissaires aux comptes, analystes, investisseurs concernés par la valeur réelle de l’entreprise, sans compter les administrations fiscales (pour des raisons opposées…). Ainsi le rapport annuel mis à la disposition du public fournit les explications nécessaires sur les hypothèses prises pour l’amortissement des dépenses d’études et d’industrialisation d’un programme. Autant il serait dangereux et trompeur de tabler sur des durées de vie inatteignables d’un programme, autant il serait inutilement pénalisant pour l’entreprise, son personnel et ses actionnaires d’ignorer le fait que notamment dans l’aéronautique la durée de vie des programmes est généralement très longue ( les programmes A320, 321, 330 ont été lancés au milieu des années 1980, il y a plus de 30 ans !). Sauf accident industriel bien sûr, mais soyez assuré que la question est bien connue, accessible, analysée et prise en compte par de nombreux acteurs.

    • JMB

      Exact.
      Et j’imagine que les discussions entre le CFO de Boeing et le partner in charge du cabinet d’audit concernant l’amortissement des valeurs capitalisées doivent être musclées et tendues.

  • Leep

    Merci d’écrire ces articles précis et passionnants . La place de n° 1 pour Airbus demande humilité et sérieux pour y rester.

  • Claude-S. Seron

    Boeing au bord du précipice, en faisant un grand pas en avant, accélère sa chute dans les abysses les plus profonds! Une mauvaise gestion industrielle au profit d’une gestion comptable minable et à court terme a tué non seulement des personnes mais aussi un grand nom de l’industrie aéronautique !
    TBTF… pas certain! Heureusement pour eux que leur programme militaire pourra les maintenir en survie.

  • GUILLUY EXPERT CPMOTABLE

    BONJOUR – On a en France, et en Europe, privilégié la valeur ajoutée des avions, et j’ai depuis toujours (j’ai 73 années) eu conscience que, lorsque l’on vendait un airbus « on » a privilégié l’existence de 1 000 personnes (c’est une Base….) pour sacrifié l’existence de 1 000 à 10 000 € (textiles, entre autres). Il est vrai qu’il y a un % de personnels chez AIRBUS mieux rémunéré que dans le textile, ou une grande partie des personnes, les n’étaient pas beaucoup plus rémunérées que le minimum réglementaire. Ce n’est pas parce que j’ai eu une licence de pilote, que je fus dupe. D’ailleurs c’est le mondialisation qui a permis AIRBUS, et vice et versa. L’avenir n’est par rose du tout pour les constructeurs et les « leasers »d’avion, dans le monde. JMG LLll

  • PLUTONIUM

    Après la mise sur le marché d’un fer à repasser…..le 737, voici maintenant la compta qui débarque, revue par les prestidigitateurs de Boeing. Quelle belle entreprise !!!!

  • Thibault

    Très bon article. Merci

  • Daugreilh

    Heureusement que Boeing peut encore vendre du militaire à L’US AIR FORCE…… sans Concurrence et donc se faire un pas mal de cash………Comme dirait Donald T., rien à voir avec les subventions (remboursables… tout de même) perçues par Airbus.

  • JRP

    Merci à Louis Kulicka pour ses articles passionnants, documentés et rédigés avec talent

  • Steep

    Je savais rien de tout ça, très intéressant mais aussi très inquiétant.

  • Xavier Bro de Comères

    Excellent article, la gestion financière d’une entreprise industrielle se finit souvent en désastre et Boeing est loin d’être la seule entreprise à se retrouver dans cette situation. En gros, laissons les DAF gérer la finance et les industriels les opérations, tout le monde ne s’en portera que mieux, en particulier l’industrie.

  • michael tolini

    Il y a un aspect meconnu dans les pratiques de Boeing, en gros un sous traitant peut esperer vendre a Boeing s’il est deja un fournisseur!
    Le circuit fournisseurs/distributeurs mis en place par Boeing s’apparente a des pratiques mafieuses …

  • Jerome

    De toute façon, c est quand la derniere fois que Boeing a reussi un gros programme ??
    Le 737 Max est un avion bancale qui a tué 400 personnes et il est un gouffre financier,
    Le Kc-46 a d enormes soucis de « conception critique »,
    La capsule spatiale CST va prendre 6 mois dans la vue minimum, face au Crew Dragon, apres un vol semi-raté et la decouverte de graves soucis techniques
    Le 787, certes un bel oiseau, est un gouffre financier sans fin…

    Je crois que Boeing va bientot pouvoir piquer a Electronic Arts le titre de pire entreprise des USA…

    Blague a part, heureusement que Boeing est too big to fail..

    • Philippe

      Electronic arts est la pire entreprise je savais pas. Pourtant ils avaient des titres en or. Mauvaise getsion…
      En tout cas boeing prend cher en ce moement sur aerobuzz 😉

      • PlasticPlane

        C’est pour inciter les ménages à acheter un avion européen et relancer la consommation de produits régionaux 🙂

    • ET

      Je pense que le journaliste devrait se pencher très sérieusement sur Airbus qui va bientôt faire la quête . Entre le 380 et l’A 400 on n’est pas loin des 10 milliards de pertes ; bientôt pas mal de bastides et de pavillons à vendre région midi Pyrénées

      • Louis Kulicka
        Louis Kulicka

        Bonjour ET. Je comprends très bien la remarque et je l’attendais depuis un certain temps. Je travaille sur Boeing, et c’est un investissement : il faut prendre les comptes rendus annuels (plusieurs centaines de pages), construire des historiques au moins sur une décennie, pour le bilan, le compte de résultat, la trésorerie, l’évolution des carnets de commande soit des centaines de lignes de données à traiter et notamment à traduire, organiser, et ensuite voir quelles tendances se dégagent. Il faut aussi suivre l’actualité. Avant de sortir quelques lignes dans un article (en tous cas pour ce qui me concerne), il y a un travail important de collecte et de documentation en amont. J’ai commencé à m’intéresser à Boeing en premier et c’est sur Boeing que je suis le plus avancé, et il y a beaucoup à dire. J’ai commencé à travailler sur Airbus, mais les comptes sont présentés différemment, et je n’en suis pas au même point. Sur ce genre de sujet,on a 3 options : reprendre le communiqué de presse de l’entreprise que l’on va retrouver dans 90% des médias, éditorialiser au gré de son humeur, écrire quelque chose de construit et d’argumenté.

      • Ælfwine

        Il y a là justement une différence de méthode assez nette, car Airbus a toujours eu tendance à passer ses pertes assez vite dans les comptes. Je serais tenté de dire que c’était dans le but de minimiser les résultats nets du groupe et donc de diminuer son imposition, mais l’avis d’un expert fiscaliste m’intéresserait.

        L’avantage de cette méthode est qu’elle prend moins d’hypothèses sur l’avenir. Il est possible que cela soit moins payant en période faste, mais cela devient rapidement un avantage en cas de crise.

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