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A défaut de se vendre, l’A330-800 vole !

L’A330-800 qui a effectué son premier vol, le 6 novembre 2018 à Toulouse, ne compte encore moins de dix commandes. Airbus qui vise le marché de remplacement de l’A330-200 et du 767-300ER, est convaincu que l’heure de son dernier-né devrait arriver, au plus tard en 2024.

8.11.2018

Au cours du premier vol de l'A330-800 l'ensemble du domaine de vol a été exploré, jusqu'au décrochage. © Airbus

Airbus ne va, évidemment pas attendre, cette échéance de 2024 pour commencer à vendre ses premiers A330-800. Les deux seuls contrats signés à ce jour totalisent un nombre d’unités qui se comptent sur les deux mains. Ce 6 novembre 2018, dans la salle de presse d’Airbus, en attendant le retour à Blagnac de l’A330-800 MSN1888, au terme de ses quatre de heures de vol inaugural, les supputations allaient bon train. Kuwait Airways recevra le premier et le nom du deuxième client sera rendu public dans les heures à venir.

L’A330-900 tire la couverture à lui

Loin d’être inédite, cette situation est devenue exceptionnelle. Le 22 décembre 2014, quand Airbus a livré à Qatar Airways, compagnie de lancement de l’A350-900, son premier exemplaire, le nouveau biréacteur long courrier comptait déjà 778 commandes fermes émanant de 41 clients. Le carnet de commandes du 787 Dreamliner était, lui aussi, confortablement garni, avant même le premier vol.

C’est désormais devenue la règle dans l’industrie aéronautique. L’A330-900 qui doit débuter sa carrière commerciale dans les jours à venir, sous les couleurs de la compagnie portugaise TAP compte 224 commandes (dont 28 pour Iran Air toujours comptabilisées). Cette situation est logique ; un avion est aujourd’hui un produit positionné sur un créneau identifié pour répondre à un besoin spécifique. Les premières intentions d’achat sont signées, souvent en toute discrétion, dans la phase préliminaire de développement, les compagnies étant de plus en plus associées à la définition du futur avion.

L’A330-800, version raccourcie à long rayon d’action

L’A330-900 et l’A330-800 constituent les deux options de l’A330neo lancé en avril 2013. L’A330-900 est basé sur l’A330-300 vendu à plus de 780 exemplaires. L’A330-800 découle pour sa part de l’A330-200. Les deux modèles partagent la même voilure, la même motorisation Rolls-Royce Trent 7000 et la même cabine.

Le fuselage du -800 est plus court de 5 mètres. Dans sa configuration standard, il aura une capacité de 257 sièges contre 287 pour le -900. Le premier a une autonomie de 7.500 NM (13.900 km), contre 6.550 NM (12.130 km) pour le second. La masse maximale au décollage est entrain d’être portée (comme celle du -900) à 251 tonnes (contre 242 t pour la version en cours de certification) : l’autonomie atteindra alors 8.150 NM, soit un peu plus de 15.000 km. La version « 251 tonnes » doit entrer en service mi-2020.

L’A330-800 sur un marché de remplacement

L’A330-800 est positionné par Airbus en face du 787-8 de Boeing. Il peut embarquer jusqu’à 27 passagers de plus. Son marché est celui du remplacement de l’A330-200, lancé en 1996, et du 767-300ER. Et c’est la raison principale avancée par Airbus pour expliquer l’absence de commandes, à ce stade du programme. « La moyenne d’âge des A330-200 est de 9/10 ans. Le renouvellement des flottes va débuter à partir de 2020, 2021. La grande vague arrivera à partir de 2024 », assure Crawford Hamilton, directeur du marketing de l’A330.

L’A330neo entrera en service commercial avant fin 2018. Le premier exemplaire, autrement dit l’A330-900, devrait en effet être livré à TAP avant fin novembre 2018. Tout est prêt et d’ailleurs, le 6 novembre 2018, lors du premier vol de l’A330-800, les invités ont pu apercevoir l’A330-900 aux couleurs de TAP parqué au centre de livraison de Toulouse.

La certification de l’A330-800 dans la foulée de celle de l’A330-900

Depuis le 19 octobre 2017, date du premier vol de l’A330neo, les trois appareils (dont celui destiné à TAP) du programme d’essais ont totalisé 1.400 heures de vol en 400 vols. La certification de l’A330-900 a été obtenue le 26 septembre 2018. Il est prévu que celle de l’A330-800 visée en 2019 ne nécessite pas plus de 400 heures de vol. Les deux avions sont, en effet, très proches. La communalité est quasi totale (99%). Le -800 est seulement plus court de 5 mètres.

Du point de vue aérodynamique, 5 mètres en longueur impliquent néanmoins de déterminer les vitesses caractéristiques (décrochage, maxi, etc) et de définir les coefficients sur tous les axes afin de modéliser l’avion pour le simulateur. « C’est une part importante de la certification », souligne Jean-Philippe Cottet, responsable des essais en vol de l’A330-800.

Pour preuve de la similitude des deux modèles, lors du premier vol, l’équipage d’essais commandé par François Barre, a entièrement exploré l’enveloppe de vol. Il en est même sorti pour effectuer les premiers décrochages. Des essais de flutter ont également été réalisés.

Le dernier des « premiers vols »

Depuis plusieurs années, les équipes des essais en vol d’Airbus sont très occupées avec en particulier le programme A350XWB et les déclinaisons « neo » de l’A320 et de l’A330, sans oublier le Beluga XL. Elles sont désormais en phase de décélération.

Le premier vol de l’A330-800 du 6 novembre 2018 est le dernier d’une série de quatre premiers vols en moins de douze mois. Dans la foulée de l’A330-900 (19 octobre 2017), il y a celui du Beluga XL (19 juillet 2018), de l’A321LR (31 janvier 2018) et donc l’A330-800. D’ici quelques mois interviendra le premier vol de l’A319neo équipé de moteurs Pratt & Whitney. Autrement dit, l’avalanche de premières liées aux développements multiples des programmes A320, A330 et A350XWB est terminée.

Il risque de falloir attendre maintenant plusieurs années avant de voir le lancement d’un nouveau programme. La gamme Airbus est complète. Comme le fait remarquer Patrick du Ché, directeur des essais d’Airbus, une nouvelle ère s’ouvre pour les équipes d’essais en vol qui vont devoir passer de l’époque des vols d’essais et de certification, à celle des vols de livraisons au rythme de la montée en cadence des principaux programmes.

Cela ne signifie pas pour autant qu’Airbus est arrivé au bout des développements. Les produits évoluent en permanence avec l’intégration de nouveaux systèmes et de nouveaux équipements. Plusieurs prototypes sont utilisés à ces fins d’ailleurs. Cette mise à niveau permanente n’est surement pas aussi trépidante que le développement d’un nouveau programme à partir d’une feuille blanche, mais elle implique des heures d’essais en vol et au simulateur.

Pour l’heure, l’actualité c’est l’A330-800. L’avion est aussi entre les mains des commerciaux qui vont devoir lui trouver des clients. Si les performances économiques du nouveau biréacteur d’Airbus sont celles promises, les exploitants actuels des A330-200 seront peut-être plus motivés pour les remplacer. Surtout si le prix du carburant continue de monter.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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