Le chiffre d’affaires consolidé d’Airbus du premier trimestre 2018 s’élève à 10,1 milliards d’euros contre 11,4 milliards d’euros un an plus tôt. Pour le groupe ce recul de 12% reflète « essentiellement la faiblesse des livraisons d’avions commerciaux et d’hélicoptères ». Il est évident que les avions commerciaux (plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe) pèsent plus lourd dans ce résultat que les hélicoptères (à peine 9,5% du CA). Airbus a livré au total 121 avions commerciaux contre 136 avions (52 hélicoptères contre 78), dont 95 exemplaires de la famille A320.
Airbus veut croire à la confiance affichée par les motoristes
« La performance du premier trimestre reflète le manque de disponibilité des moteurs pour l’A320neo et l’accélération en fin d’année des livraisons d’avions, comme nous l’avions indiqué lors de la publication des résultats annuels. Les résultats financiers le montrent clairement », a déclaré Tom Enders, Président exécutif (CEO) d’Airbus. « Cette situation est délicate pour tout le monde, mais la confiance exprimée par les motoristes et leur aptitude à honorer leurs engagements nous permettent de confirmer nos prévisions pour l’exercice complet. »
Bien que Tom Enders n’ait jamais donné l’image d’un dirigeant adepte de la méthode Coué, il donne ici l’impression de chercher à se convaincre que le bout du tunnel est proche. Ce n’est pas la première fois, dans cette affaire, qu’Airbus annonce que les problèmes des moteurs de l’A320neo sont résolus. Quoi qu’il en soit, Enders confirme que « l’objectif de livrer environ 800 avions commerciaux augure tout de même d’un plan de charge particulièrement intense cette année. »
Accélérer les cadences de production pour tenir les objectifs
S’agissant du programme A320neo, Airbus commence à recevoir de Pratt & Whitney de nouveaux moteurs GTF spécialement modifiés pour renforcer les joints d’étanchéité du moyeu arrière, et les livraisons d’avions équipés de ces moteurs ont pu reprendre. De même, le constructeur travaille étroitement avec l’autre motoriste de l’A320neo, CFM International, qui s’emploie à rattraper les retards de production auxquels il a été confronté.
Compte tenu de la forte demande de l’A320neo et de son important carnet de commandes, Airbus a lancé une étude de faisabilité auprès de la chaîne d’approvisionnement pour accélérer les cadences de production. L’avionneur prévoit d’ores et déjà « un plan de charge particulièrement intense au second semestre 2018 ».
Les équipes d’Airbus ont démontré, en décembre 2017, leur capacité à réaliser des tours de force pour atteindre les objectifs de livraisons. Mais, un programme comme celui de l’A320neo est un marathon, une discipline exigeante dans la durée qui n’a rien à voir avec une course de vitesse pure. A Hambourg comme à Toulouse, chacun sait que le sprint va être lancé beaucoup plus tôt cette année, et que pour le remporter, l’équipe au grand complet, sous-traitants compris, devra couper la ligne d’arrivée groupée.
Gil Roy
Il reste encore une trentaine de « planeurs » à livrer chez Airbus
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5 commentaires
Et comment se fait-il que Boeing n’a aucun soucis d’approvisionnement de moteurs? Ce sont les mêmes motoristes, des versions de moteurs assemblés sur les mêmes chaines! Une histoire de gros sous?
Enfin une explication sérieuse!
les « défaillances » des motoristes ne sont pas de même nature, l’une est conceptuelle pas l’autre. Mais elles ont en commun un facteur exogène qui se nomme sourcing.
L’augmentation des cadences n’est pas compatible avec les capacités de production des fondeurs en particulier, qui sont en situation de « bi-monopole » et qui plafonnent les possibilités de croissance.
La planète terre ne va pas s’en plaindre.
« Mais, un programme comme celui de l’A320neo est un marathon, une discipline exigeante dans la durée qui n’a rien à voir avec une course de vitesse pure. » faut croire que M. Enders n’est pas à la hauteur… vivement qu’il prenne sa retraite…