Le chiffre d’affaires consolidé d’Airbus du premier trimestre 2018 s’élève à 10,1 milliards d’euros contre 11,4 milliards d’euros un an plus tôt. Pour le groupe ce recul de 12% reflète « essentiellement la faiblesse des livraisons d’avions commerciaux et d’hélicoptères ». Il est évident que les avions commerciaux (plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe) pèsent plus lourd dans ce résultat que les hélicoptères (à peine 9,5% du CA). Airbus a livré au total 121 avions commerciaux contre 136 avions (52...
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A propos de Gil Roy
chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
5 commentaires
Et comment se fait-il que Boeing n’a aucun soucis d’approvisionnement de moteurs? Ce sont les mêmes motoristes, des versions de moteurs assemblés sur les mêmes chaines! Une histoire de gros sous?
Enfin une explication sérieuse!
les « défaillances » des motoristes ne sont pas de même nature, l’une est conceptuelle pas l’autre. Mais elles ont en commun un facteur exogène qui se nomme sourcing.
L’augmentation des cadences n’est pas compatible avec les capacités de production des fondeurs en particulier, qui sont en situation de « bi-monopole » et qui plafonnent les possibilités de croissance.
La planète terre ne va pas s’en plaindre.
« Mais, un programme comme celui de l’A320neo est un marathon, une discipline exigeante dans la durée qui n’a rien à voir avec une course de vitesse pure. » faut croire que M. Enders n’est pas à la hauteur… vivement qu’il prenne sa retraite…