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Airbus annonce l’arrêt de l’A380

L'annulation de la commande de 39 A380 par Emirates signe l'arrêt de mort du programme. Airbus livrera le dernier avion en 2021.

14.02.2019

Emirates prendra livraison de 14 A380 supplémentaires avant l'arrêt définitive du programme en 2021. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Depuis janvier 2018 et la commande par Emirates de 20 A380 supplémentaires (assorties de 16 options), la dernière en date pour le modèle, l’avenir du  programme du super jumbo jet européen ne dépendait plus que du bon vouloir de Dubaï. C’était déjà une certitude depuis longtemps ; avec plus de la moitié des commandes totales à son actif, ce client pesait de tout son poids sur les décisions d’Airbus.

En rajoutant 20 exemplaires aux 41 qui restaient à livrer, Emirates a encore renforcé son emprise ; en permettant au constructeur de réduire au minimum acceptable son niveau annuel de production. Il avait offert alors un dernier sursis à l’A380.

C’est un peu comme si Airbus avait confié à Emirates les clés de la ligne d’assemblage final de Toulouse.

Pour s’en convaincre, il suffit d’éplucher le carnet de commandes de l’A380 et surtout d’analyser les avions qu’il restait officiellement à livrer. Cela va très vite. Avant l’annonce de l’arrêt du programme faite le 14 février 2019 à 6h00, sur 87 A380 théoriquement encore à fabriquer, 53 étaient destinés à Emirates, 20 au loueur Amedeo qui depuis des années n’avait pas placé un A380 et 3 à la compagnie russe Transaero qui a cessé ses activités en 2015. En janvier 2019, Qantas a annulé sa commande de 8 unités. Le compte est bon !

En janvier 2018, avec la commande de 20 A380 arrachée à Emirates par le super vendeur John Leahy, avant son départ en retraite, Airbus a fait un pari de plus en misant sur le fait qu’il obtenait un hypothétique sursis d’une dizaine d’années au cours duquel il pourrait décrocher des commandes. Mais c’est en fait le contraire qui s’est produit.

A défaut de nouveaux contrats, ce sont huit annulations qu’a du comptabiliser Airbus en janvier 2019. Rien de ne va plu. D’autant que début février 2019, le constructeur a dû admettre qu’il était en négociations confidentielles avec Emirates. Il n’a pas voulu en dire plus, mais très rapidement, il est apparu qu’Emirates souhaitait transformer une partie de ses commandes d’A380 en A350. C’est chose faite.

«  Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 »

« A la suite d’une revue de ses opérations et au vu des avancées technologiques avion et moteur, Emirates réduit son carnet de commandes d’A380 de 162 à 123 appareils. Emirates prendra livraison de 14 A380 supplémentaires au cours des deux prochaines années. En conséquence, et compte tenu du manque de commandes d’autres compagnies aériennes, Airbus cessera les livraisons de l’A380 en 2021.» C’est donc en ces termes laconiques qu’Airbus annonce la fin du programme A380.

« La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380, et ce, malgré tous nos efforts de ventes auprès d’autres compagnies ces dernières années. », a commenté Tom Enders, Président exécutif (CEO) d’Airbus. «Les conséquences de cette décision sont en grande partie intégrées dans nos résultats financiers 2018».

Le 747 triomphant face au naufrage industriel de l’A380

Cette sortie de piste de l’A380 est d’autant plus douloureuse qu’elle survient au moment où, non seulement Boeing, mais le monde entier, commémore le cinquantième anniversaire du premier vol du 747. Cinquante ans après, le Jumbo jet de Seattle continue à se vendre. Boeing a enregistré en 2018, 24 commandes nettes et réalisé 6 livraisons. Désormais, Boeing ne produit plus que des cargos. Les quadriréacteurs gros-porteurs n’ont pas la côte. Les compagnies leur préfèrent les gros biréacteurs, voire les monocouloirs à long rayon d’action.

Faut-il blâmer Airbus pour autant ? Le programme A3XX qui allait devenir A380 a été lancé dans les années 90 sur l’hypothèse soutenue par Airbus qu’au 21ème siècle le trafic aérien allait s’organiser autour d’une petite centaine de plates-formes de correspondances géantes. A la même époque, Boeing était convaincu, au contraire, que le point à point était l’avenir et que les biréacteurs long courrier étaient la réponse.

L’américain qui possédait le 747 était dans une position beaucoup plus confortable que son concurrent européen qui lui avait un trou béant dans son catalogue. Il a finalement décidé de le combler. L’A3XX était le moyen d’empêcher Boeing de régner seul sur le créneau des très gros porteurs. Ce pari lui a déjà couté très cher et le bilan final reste à dresser.

3.000 à 3.500 postes affectés

« Non seulement l’A380 est une prouesse technologique et industrielle , mais les passagers du monde entier adorent voler à bord de ce formidable appareil. L’annonce de ce jour est douloureuse pour nous et les communautés A380 dans le monde entier. Mais gardez à l’esprit que l’A380 continuera à sillonner le ciel pendant de nombreuses années et que nous garantirons bien évidemment le support complet de la flotte A380 de nos clients », a ajouté Tom Enders.

Airbus précise qu’il engagera des discussions avec ses partenaires sociaux dans les semaines à venir concernant les 3.000 à 3.500 postes susceptibles d’être affectés par l’arrêt du programme A380 dans les trois prochaines années. « Toutefois, l’actuelle montée en cadence de l’A320 et la nouvelle commande de gros-porteurs d’Emirates offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne », insiste l’avionneur.

Construire de toutes pièces une alternative européenne à Boeing était un pari audacieux. Il s’est avéré payant. Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, les deux constructeurs font jeu égal. Même s’il s’avère être un échec, le programme A380 ne doit être appréhendé que comme un épisode malheureux dans une fabuleuse aventure industrielle dont l’Europe ne peut qu’être fière.

Gil Roy

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

31 commentaires

  • michael tolini

    Le pire pour les clients du A380, c’est un marche de seconde main qui est completement atone. A ce jour pas de recyclage dans le transport de fret car cela reviendrait a modifier le structure interne.
    Il ya un peu plus de 50 ans Boeing avait vu juste en placant le cockpit sur le pont superieur pour pouvoir degager la place pour une immense porte cargo avant.
    Et lors du lancement du A380 Boeing avait encore une fois vue juste en privllegiant les avions qui permettent de faire du point a point, et ca marche !
    Pour s’en convaincre il faut voir la tendence qui permet a des mono couloirs de faire des vols longs courriers, le A321LR qui est en quelque sorte un anti A380.

  • Félix

    Quel paradoxe ! Heathrow s’en sort grâce aux 50 A 380 quotidiens pour désengorger son trafic. Tant d’autres aéroports en ont besoin… Federal Express avait commandé 30 exemplaires en mode « frêt ». Mais Airbus a mal géré, et donc annulation… (les planchers devaient être sérieusement modifiés, et il fallait des très larges portes d’accès). Quelle imbécilité que d’avoir partagé le montage de cet avion sur plusieurs sites. Tout devait être centralisé à Hambourg. Que d’aménagements routiers dingues pour faire transiter les pièces ! La France a déjà une grosse part du gâteau « Airbus ». Elle pouvait laisser les allemands gérer l’A 380. Je me rappelle aussi des câbles qui au montage étaient trop courts… Finalement, on obtient un coût exorbitant, et il est devenu invendable. Pourtant, je suis sûr que dans 15 ans on va le réclamer en haute densité, car de plus en plus de gens se déplacent en avion…

    • Yan

      Oui Felix, il y a eu des erreurs commises dans le développement de l’A380, avec des problèmes de coordination plutôt inédits avec les allemands sur le réseau électrique de l’avion…J’apprends donc qu’il y a eu de nouveaux ratés pour la version fret, ce qui est bien regrettable…Nos amis d’Outre-Rhin semblent d’ailleurs être de moins en moins rigoureux dans l’exécution des programmes qu’ils se fixent comme les retards et les bourdes cumulées à propos de l’aéroport de Berlin-Brandebourg…
      La logique Mécano(dispersion de la production entre les différents partenaires du groupe) des origines d’Airbus semble bien fonctionner pour l’A350, je ne pense pas qu’elle soit la source de quelconques surcoûts industriels particulièrement pour l’A380…

      Par contre puisque vous l’évoquez si justement, il paraîtrait que ce ne soient pas tous les aéroports qui soient à même de mener les transformations infrastructurelles pour acceuillir l’A380…Seuls les gros hubs en auraient les capacités financières, ce qui réduirait le panel de destinations que l’avion pourrait couvrir pour les compagnies…Mais en son temps, le B747 avait bien nécessité des transformations pour son accueille dans les aéroports des 4 coins du globe, qu’on a faites sans sourciller…Encore un faux prétexte à mon sens…

  • FERLAY

    Emirates est devenue la première compagnie aérienne en une décennie grâce à l’A380.
    Le renouvellement des premiers A380 mis en service devait se faire à partir des années 2020, en remettant sur le marché de l’occasion des avions à mi-vie.
    Hors, il ne semble y avoir aucun marché supplémentaire pour l’A380, ni neuf (aucun compagnie nouvelle récemment), ni occasion (2 Singapour sont en attente de repreneur).
    En conséquence, le choix s’est imposé à Emirates, de prolonger ses A380 en les rénovants, et donc sans aucun commande nouvelle de remplacement pour Airbus avant 20ans.
    L’arrêt de la production de l’A380 est aussi économique. Les couts induits par la production de cet avion prennent en compte une logistique de transport complexe (bateau + convoie exceptionnel), des moyens industriels énormes, des équipes dédiées nombreuses et un découpage industriel loin d’être optimal (assemblage à Toulouse, aménagement à Hambourg). Et les faibles quantités produites, ne permettent pas réduire les prix de vente au niveau souhaité par le compagnies.
    Les milieux financier sont heureux. Dés l’annonce, le prix de l’action s’est envolée.

    La fin de la production, ne veut pas dire la fin de l’A380. Il volera encore 40ans dans notre ciel, et pour le très grand plaisir de ses passagers.
    A<380 love at first flight

    • Jean-Mi

      Je suis malheureusement assez pessimiste sur le fait que cet avion volera longtemps encore…
      Singapore Airline à mis en vente son premier A380 après 10 ans de service, et cet avion va être mis à la casse car personne n’en veut.
      Que va t’il se passer pour les autres ? Les compagnies actuellement propriétaires vont devoir les user jusqu’à la corde sans espoir de revente. Jusqu’au moment ou les couts d’entretien vont mettre ces avions à la retraite, sachant qu’ils ne peuvent devenir cargo !
      Et comme les compagnies ne veulent déjà pas l’acheter en 2019 parce qu’il coute trop cher en entretien avec ses 4 moteurs… Je suis triste de devoir accepter qu’on ne verra pas d’A380 dans 25 ans…
      A moins que les low-cost finalement achètent cet avion qui ne va pas être bien cher en occaz, ou que les avions stocké trouvent usage dans 10 ou 15 ans ? Mais quel aéroport pour les accueillir ?
      Le 747 n’est produit qu’en cargo actuellement, à petite dose. Les grandes compagnies qui changent leur avions régulièrement pour avoir toujours des machines récentes au top n’ont déjà plus de 747 en service passagers.
      A380 : Quelle tristesse, quelle déception.
      Quel bel avion…

      • Yan

        Jean-Mi s’est une analyse bien triste et tragique que vous faîtes là…Ce sera bien le seul avion de ligne à avoir connu une carrière et une lignée aussi courte à ma connaissance, CONCORDE lui-même ayant servi de 1976 à 2003, 27 ans tout de même…Les compagnies utilisatrices actuelles de cet avion, dont majoritairement Emirates, disent tirer profit de l’appareil à merveille, mais les autres Majors(Air France, British Airways, Qantas…) ne semblent pas se prononcer sur leurs résultats avec, donc on ne sait pas exactement ce qu’il en est…Ce qui est clair, s’est que l’ère actuelle n’est plus aux quadri-réacteurs vu les performances des gros poteurs bi-moteurs…Lufthansa utilise pourtant une flotte disparate d’avions contrairement à toutes ses collègues, comportant aussi bien des B747-8 que des A380 ou des A340 aux côtés de gros-porteurs bi-moteurs sans que çà ne semble lui poser de problèmes particuliers, comment fait-elle?!…

        Pour ce qui est de la version Fret de l’A380, qu’est ce qui pourrait s’y opposer techniquement? La section ovoïde du fuselage pourrait-elle poser des problèmes pour les marchandises de gros volumes?
        Les soutes à bagages ne comptent en principe pas pour les avions Cargo, s’est la cabine principale qui accueille le gros de la charge marchande…J’imagine que même avec un pont supérieur trop étroit, l’étage principal pourrait être intéressant à utiliser…
        Il semble bien que les branches fret des Majors aient étendu la suppression des quadri-réacteurs au profit des bi…Il n’y a guère que les compagnies « pur fret » qui continuent à en utiliser…Mais il est vrai que s’est un secteur plutôt frel économiquement parlant, pour permettre de sauver complètement les B747…

      • Jean-Mi

        Triste et tragique, oui, mais ce que je lis ce matin ne me redonne pas le sourire ! Vu sur l’article à propos d’Air France ce matin, je cire, Mr Smith aurait décidé que [ 5 A380 qui ne seront pas renouvelés en leasing à l’issue de leur bail tellement l’avion n’est pas rentable.] selon un lecteur d’Aérobuzz visiblement informé. Ce ne sont pas les paroles exactes de la direction, mais l’esprit est là : qu’on se débarrasse de l’engin !
        Mince alors…
        Pour ce qui est de la version cargo, le plancher n’est pas prévu pour la charge attenante aux palettes et containers de fret, sans parler de l’arrimage au sol de ces objets lourds. Il n’est pas non plus prévu dans la structure de l’avion les grandes portes cargo qui vont bien pour charger ces palettes et containers.
        Cette modification de structure n’est pas simple à mettre en œuvre car il faut re-certifier tout ça !
        Quelle tristesse… Peut-être ai-je la vision trop noire…

  • nono le mecano

    aurait on loupé la version cargo demandee au debut de la fabrication par DHL?

  • Cycliste 06

    Il n’est pas possible de le transformer à son tour en cargo? Cargo mixte comme dans la marine marchande…

  • dof

    Pas facile de remplir un 380, il suffit de voir les Paris New York.
    La prévision du déplacement de masse n’est pas encore effective pour remplir un tel avion ou alors effectivement le 350/1000 enterre son grand frère en 1 ère classe.
    Rallonger l’avion et faire une version néo avec 4 moteurs plus économiques pourquoi pas mais reste le problème de remplissage et d’infrastructures.

  • Alanqua

    Bonjour,
    J’ai cru comprendre, mais je n’en suis pas sur, merci de me corriger, que l’A380 avait ete mal concu au niveau de ses soutes et de son fuselage, dans le sens ou (1) il y a plus de volume embarque dans les soutes d’un 777 par ex, que dans les soutes de l’A380 et (2) la forme du fuselage de l’A380 n’etait pas forcement adaptee au transport cargo, d’ou l’impossibilite de proposer l’avion pour un marche cargo (ou du transport militaire). Est ce correct ou bien j’ai mal compris?
    Alanqua

  • Yan

    Je pense pour ma part que les constructeurs Airbus et Boeing ont eux-mêmes trucidés leurs avions quadri-réacteurs à double-ponts en favorisant le développement des gros porteurs bi-moteurs…Il faut ici rappeler que le précurseur dans la création de ce dernier type d’avion a été Airbus avec l’A300 en 1974, même si l’appareil a eu beaucoup de mal à trouver ses marques au début sur le marché mondial(les compagnies se méfiaient plutôt assez de la suffisante fiabilité de ses 2 seuls réacteurs pour traverser l’Atlantique), qu’il n’a pu pénétrer que grâce à une commande d’Eastern Airlines…Ce n’est qu’à partir des années 80 avec le 767 que Boeing a répliqué…Les certifications ETOPS successives normalisant dès lors l’utilisation par les compagnies de ces avions nécessairement plus économiques, en étendant réglementairement toujours plus leurs rayons d’actions franchissable , et en amenant les motoristes à toujours plus affiner les taux de dillution conditionnant les performances en consommation des réacteurs…

    En fait Airbus a voulu avoir une gamme complète exactement similaire à celle de Boeing:pour ce qui est du moyen-courrier, du petit 100 sièges A318 au près de 185 sièges avec l’A321(qu’on pourrait rapprocher du 757 précédent le 737-900 au rayon d’action inférieur me semble-t-il), et pour ce qui est du long-courrier du bi-moteur de plus de 200 sièges A330 en passant par l’A340 quadri-réacteurs monopont(en clin d’oeil au 707) et à l’A380(quadri-réacteurs à double-ponts intégraux) pour boucler la gamme avec un super-jumbo…Dès 1995 Boeing prévenait Airbus – certes en contre-argumentation commerciale – qu’il n’y aurait pas de marché pour l’A380, sur-capacitaire et sur-dimensionné qu’il était, face à une volatilité des cours du pétrole toujours plus élevée et surtout une tendance résolue des compagnies à privilégier les bi-réacteurs…S’est pourquoi le constructeur américain, comme s’il a voulu symboliquement maintenir la lignée prestigieuse du 747, ne s’est pas forcé à copier Airbus en faisant lui aussi un B747 à double-ponts intégraux(qui peut le plus peut le moins) et s’est contenté de rallonger de quelques mètres sa bosse avec une capacité sièges restant similaire à celle de ses 777, donc en tentant de ménager la chèvre et le chou…Cette logique n’a pas tenu pour le transport de passagers, et tient à une ficelle pour le Fret(certainement du fait de la dimension ou de la quantité de palettes qu’il peut emporter comparé au 777 F)…

    Pour ma part concernant l’A380, je me suis toujours demandé comment les compagnies arriveraient à systématiquement faire du 90/100% de taux de remplissage avec cette avion gigantesque qui à seulement 60% doit être ruineux à utiliser…Rien n’empêche pourtant Airbus d’imiter Boeing en proposant des A380 freighters et ainsi ne pas se résoudre à mettre fin à sa lignée industrielle…Quoiqu’il en soit en terme d’ingénierie et design nous n’aurons plus le plaisir de voir des avions originaux style les DC-10/MD11, B727 ou B747/A380…

  • Gil Roy
    Gil Roy

    Le carnet de commandes de l’A380 se résumé à 14 exemplaires à livrer à Emirates jusqu’en 2021 et 3 à la compagnie japonaise ANA.

  • François Henriot

    La prise de risque fait partie de la vie industrielle et il est facile de condamner après coup. L’important est aussi de ne pas « mettre tous ses œufs dans le même panier ». Ce qu’Airbus a (très bien) fait.

  • Jean-Mi

    A l’époque de sa conception, l’A380 fut fait quadrimoteur car il n’y avait pas possibilité avec les moteurs et la technologie de faire un bimoteur si gros.
    Pour moi, l’erreur a été de lancer en production la version « courte » de l’A380 et non la version nominale (plus jolie !). La version courte ne proposait pas un nombre de siège supplémentaire suffisant pour justifier l’écart avec un B-777 par exemple.
    On le voit très nettement aujourd’hui : Un A350-1000 transporte quasiment autant de passager qu’un A380 ! Et il n’est pas le seul… Il semble même que ce soit l’A350-1000 qui enterre aujourd’hui l’A380…
    L’A380 était viable tant qu’il n’avait pas de concurrents dans sa catégorie, donc en version longue haute densité… N’est-ce pas ce qu’attendaient les compagnies asiatiques ?

    • LBE

      Hélas la question n’est pas de faire joli mais surtout de remplir à coup sûr les appareils en question pour tenir les comptes faits d’additions et hélas de soustractions..
      Question subsidiaire : avec 700 ou 800 pèlerins à bord ou auriez vous mis leur bagages ?

  • Séry

    Certes l’arrêt de la production de l’A380 est une bien triste nouvelle,mais il en existe une autre si elle s’avère effective,c’est la suppréssion de l’étude et la fabrication des voilures par la GB.En effet la GB qui possede une grande expérience théorique et pratique dans le domaine aéronautique a étudié et fabriqué toutes les voilures des avions Airbus depuis le début de l’aventure.Il y a quelques années,à Munich,un expert m’a affirmé qu’aucun autre constucteur en Europe était capable de remplacer la GB dans ce domaine avec la même qualitè

    • Yan

      Séry ce serait purement suicidaire pour Airbus de se passer du savoir-faire britannique pour la construction des ailes, élément central sans lequel il n’y a plus d’avion!!…Quels autres partenaires pourraient alors dans un proche environnement géographique s’y substituer?!…

  • JC Morisson

    Le gâchis aurait été moindre si les brillants ingénieurs d’Airbus avaient écouté leur clients. Eux n’ont jamais été enthousiastes pour cet avion et les quadriréacteurs en général .

    • LBE

      C’est très facile de porter un jugement sur une équation à inconnues multiples énoncée il y a 20 ans: beaucoup de choses se sont passées depuis qui font que le temps des commerciaux (donc des compagnies) n’est pas le temps des ingénieurs ni celui des investisseurs, dont acte ! Boeing ne pavoisera pas sur cette affaire vu ce que le pari technologique énoncé avec le 787 lui coutera en finances provisionnelles ceci pour encore de longues années !
      Et Monsieur Forgeard aujourd’hui que pense t il de cette décision ? Serait il aussi catégorique que vous ?

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      L’art du marketing (…) consiste à écouter les clients mais pas nécessairement à les suivre. C’est bien plus compliqué.
      Si Apple avait écouté ses clients, il n’aurait jamais proposé son Iphone.
      Personne ne demandait un smartphone qui de plus avait besoin de se recharger toutes les nuits.
      Je sais, on peut discuter de l’intérêt social de l’Iphone, pas de son succès techno et économique.

  • Paul TRON

    CL aprise de risque étant considérable, n’est ce pas la un peu comme si Airbus avait donné les clefs de l’entreprise à une compagnie aérienne unique non ?

  • Cyril Lambiel

    Dommage d’avoir eu l’ambition de croire qu’un produit tel qu’un très gros porteur pourrait trouver une nouvelle place auprès de clients alors que ces mêmes clients demandaient des appareils bimoteurs ayant des capacités ETOPS élargies.

    Cet appareil est toutefois splendide, extrêmement agréable à l’emploi.
    Il démontre une capacité de collaboration internationale indiscutable tout comme la nécessité d’un financement soutenu par les collectivités à travers divers types de subventions…internationales.

  • mcr59

    Enders avait donc raison
    Airbus va bien diminuer sa participation au Royaume Unie il supprime la fabrication des
    ailes d’A380.
    Quel visionnaire sur le futur par ce presque retraite.

    • Jean-Mi

      Mieux ! Les vastes hangars de la chaine d’assemblage A380 maintenant disponibles vont permettre de rapatrier la production de toutes les ailes Airbus à Toulouse et non plus en Angleterre ! Merci le Brexit !
      Hors plaisanterie douteuse, je suis très triste aujourd’hui pour ce bel avion et ce bel exploit technologique et humain.
      Ce jour est a marquer d’une pierre blanche dans l’histoire de l’aviation : Airbus vient de décider l’arrêt de production du dernier quadrimoteur de l’histoire du transport aérien. Désormais il n’y aura plus que des bimoteurs…
      Pile 50 ans après le premier vol du B747…

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      @Jaubert

      Les deux futurs AF1 sont deux 747-8i construits pour une société Russe (ironie de l’histoire !) qui a fait faillite avant de les prendre en compte et qui étaient stockés dans le désert en attendant un repreneur. A part les vols d’essais et le convoyage, ce sont des avions au potentiel intact.

      Mais, oui, le 747-8 est toujours en production mais les ventes n’ont rien d’extraordinaire et Boeing annoncera sans doute bientôt aussi la fin de la production de son quadriréacteur.

  • Garcia

    Les lois de l’évolution de ce cher Darwin, s’appliquent donc aussi à l’aéronautique. ….
    Quel gachis. …

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